Выступление Кубатбека Рахимова в агентстве Акипресс
Бишкек
Пресс-конференция эксперта
по транспортной инфраструктуре
в Центральной Азии
в Агентстве Аки Пресс.
Кыргызстан
г.Бишкек, ул.Московская, 189
20 апреля 2012 г.
Присутствовали:
масс-медиа Кыргызской Республики
(«Кабар», «Аки Пресс», «Франс Пресс»,
НТС, Чалкан ТВ, ТРК и др.)
Добрый день, уважаемые господа!
Приятно видеть такое внимание средств массовой информации Кыргызстана. Надеюсь, мы с Вами можем выстроить эффективный диалог.
В первую очередь хотел сказать, что большинству из Вас розданы материалы, в том числе диск. На диске большинство материалов моих и моих коллег, связанных с тематикой железных дорог и транспортных коридоров Евразии и непосредственно связанных с тематикой сегодняшней нашей пресс-конференции. Собственно, вот пресс-релиз и моя визитная карточка, чтобы Вы могли в любой момент обращаться.
Знаете, в настоящее время в Кыргызстане идет достаточно активная дискуссия по поводу строительства железной дороги. В первую очередь, речь идет о хорошо уже пропиаренной, хорошо прожеванной, казалось бы, теме проекта китайско-кыргызской-узбекской железной дороги. Я думаю, что многие из присутствующих здесь писали об этом, говорили и делали свои выводы. Мне лишний раз не хотелось бы работать, так сказать, в унисон с критиканами. Позавчера на канале «Эхо Манаса» я говорил о том, что я беспартийный технократ и хочу им оставаться до последнего. Конечно, это замечательно, что на 5,5 млн. населения у нас 129 партий, 80 с чем-то кандидатов в президенты. Все это замечательно. Но знаете, иной раз создается ощущение, что беспартийные скоро, как партия, окажутся более эффективными. Если они что-то могут и если они профессионалы своего дела.
Так вот, мне бы хотелось Ваше внимание сакцентировать от критической составляющей к конструктивной. Хорошо, давайте внимательно выслушаем еще раз аргументы сторонников за строительство железной дороги «за» и «против». Их достаточно было высказано много, точек зрений, мнений. А что взамен? В пресс-релизе я, в общем-то, изложил ряд основных аргументов. Не будем к ним возвращаться, будем общаться в режиме живого диалога.
Хочу сказать 2 вещи:
Первое – железная дорога как инфраструктура – есть проекция, проекция стратегии. И если у нас есть стратегия, соответственно нужно выстраивать:
- сетку коридоров;
- сетку индустриального развития;
- сетку социально-экономического развития и т.д. и т.д.
Поэтому я повторю свой наиболее важный, основной аргумент. Он прост: Кыргызстан сначала должен определиться со своей цивилизационной ориентацией. Как я говорю, что Кыргызстан – это европейская Азия. Это очень важный тезис, который у нас не все до конца его понимают. Я очень надеюсь, что идеи Халифата здесь не приживутся потому, что Кыргызстан всегда был «исламик-лайт». Как я ранее говорил, в Киргизии всегда была лайт-версия ислама. Думаю, что вахабизм, салафизм пускает корни, но это издержки образования. Наверное, безграмотность. Это первое.
Момент второй: не так давно, поверьте, по историческим меркам, совсем младенческий, распалась великая империя Советский Союз. 20 лет независимости – это маленький срок для того, чтобы делать какие-то глобальные, тектонические изменения на геополитическом ландшафте, геоэкономическом ландшафте. Потому, что мы живем сегодня. Поверьте, как говорили древние мудрецы: прошлое – мертво; будущее – неопределенно. Остается только настоящее. Так, давайте просто жить здесь и сейчас. Здесь замечательный климат, погода, замечательные люди. Мы сегодня живем, радуемся, сыты, обуты, одеты. Как только у нас появляются соблазнители, предлагающие нечто такое: будем жить лучше, будем жить как датчане. Да, не будем! Мы будем жить, так как живем; у нас уже сложился определенный уровень потребления, определенная картина мира. Я считаю, что избыточное нагнетание, что мы можем жить гораздо лучше или гораздо хуже — не есть хорошо.
Какое это имеет отношение к транспорту? Какое это имеет отношение к трансграничному коридору?
— Прямое. Мой второй аргумент по строительству дороги, которая соединит Север – Юг Киргизии, против китайско-кыргызско-узбекской железной дороги заключается в том, что это дорога для людей. Дорога должна соединить густонаселенные долины: Чуйскую и Ферганскую, то есть по нашим подсчетам в совокупности наш проект охватывает порядка 20 млн. человек. Значит, китайский же вариант подразумевает прохождение – я сказал бы иезуитское, по малозаселенным территориям, но там есть месторождения. Я же, говорю, давайте построим кратчайший маршрут между Чуйской и Ферганской долинами, соединив две столицы Кыргызстана и тем самым, одним проектом за счет продления через Чон-Алай, Карамык, через Жергиталь до Вахтанга и Душанбе. Тем самым фактически построим транскыргызскую железную дорогу, которая позволит объединить формирующееся единое экономическое пространство, то есть в данный момент единое экономическое пространство объединяет Россию, Казахстан, Белоруссию. На мой взгляд, Кыргызстан должен все-таки определиться: умный он или красивый. Помните, как в старом анекдоте: когда обезьяна долго бегала и не могла определиться в классификации. Неважно. (В зале кто-то чихнул. «Будьте, здоровы!». Небольшой одобрительный смех).
Я приводил в передаче «Откровенный разговор» с Назгуль Кожокуловой такой аргумент: в КИТАЕ 250 млн. безработных. Численность населения Китая, на мой взгляд, считается неправильно. По одной простой причине: за пределами Китая проживают 300 млн. этнических китайцев – ханьцы; «хуацяо» — как их называют. Соответственно, если мы всех считаем всех китайцев, то их численность будет под 2 млрд. 300 млн. китайцев – это 2 России (если брать численность России) проживают за пределами Китая. (Так к слову). И внутри Китая 250 млн. безработных, и поверьте, эти безработные, отнюдь не рады появлению своих сотоварищей из Кыргызстана, Таджикистана, Узбекистана. Но наших сограждан ждут, несмотря на истерию, опять же Ваших коллег, средств массовой информации, ждут на рынке труда России, Казахстана, стран Европы. Где только я только кыргызстанцев не встречал, честное слово, сколько я проездил по европейскому союзу везде наших соотечественников встречал. На самом деле – это большой плюс (Вот). Соответственно, для этих 250 млн. безработных, в случае государственной поддержки, наоборот, интересна наша территория. Я не хочу обвинять Китай. Упаси Бог! Я технократ, транспортник, экономист, не собираюсь делать политических выводов. Я просто говорю, как есть.
Не плюй в колодец, из которого пьешь.
Постсоветское пространство – оно фрагментировано сейчас. Я не беру, в общем-то, страны Балтии, я не беру где-то экзотический пример как Грузия, я остановлюсь, наверное, на том пространстве, которое сохранило поле русского языка, во-1-х, неких правил, традиций, обычаев в бизнесе, которое позволяет совместно нам вести с минимальными потерями бизнес. Поэтому для Кыргызстана, наверное, сегодня важнее, первое – определиться со своей стратегией и интеграцией. А реально нас ждут только в ЕЭП (единое экономическое пространство), как логическим продолжением создания ЕвраЗЭС и, с другой стороны, уже сформированного таможенного союза.
Зачем нам вести непонятную политику по отношению к тем, кто в принципе, готовы нас на определенных условиях принять?
Никто нам не мешает нам сформулировать свои условия вхождения в ЕЭП, если они разумны, и извиняюсь, человекообразные. А не то, что у нас некоторые политики пытаются сформулировать на уровне как-бы, да и это могло бы быть. И как раз таки строительство дороги Чуй-Фергана, как органичное продолжение существующей сети железной дороги России, Казахстана, тех 428 км кыргызстанских железных дорог с Севера на Юг Киргизии с продлением до Таджикистана, позволило бы первое, вести речь о трансформации долга Кыргызстана перед Российской Федерацией. Долг, как Вы знаете, в половину млрд. долларов (плюс-минус). Согласитесь, это существенная часть внешнего долга Кыргызстана. Если мы сможем его трансформировать.
Момент 2-ой: по подсчетам моим и моих коллег мультипликативный эффект от строительства этой дороги только в плане того, что мы даем возможность аграриям выйти на рынки Урала, Сибири, Центрального Казахстана, поверьте, покроет половину стоимости этой трассы за достаточно сжатый срок.
Мы оценивали охват платежеспособного населения – 35 млн. чел. Я не знаю, кто из присутствующих посещал Сибирь (Красноярск, Новосибирск), может быть, был на Урале (Челябинск, Свердловск), надеюсь, что были. Поверьте, это динамично развивающиеся города, в которых платежеспособное население, достаточно лояльно относящееся к плодоовощной продукции из Центральной Азии. Поверьте, что Астана с Карагандой и создаваемая Астанинско-Карагандинская агломерация, почти 1,5 млн. человек с достаточно высоким уровнем дохода, тоже с удовольствием будут потреблять всю продукцию, которую можно выращивать в Ферганской, Чуйской долинах и в сопредельных — Иссык-Кульской, Таласской и если так смотреть уже в плечо наших соседей, можно даже рассмотреть Зерафшанское плечо, которое отстроить не проблема с точки зрения транспорта и логистики. Алма-Ата – наш традиционный потребитель. Надо быть приземлённей, надо отталкиваться от сегодняшних реалий и не рисовать какие-то воздушные замки.
Кыргызстан по данным Большой Советской Энциклопедии – был индустриально-аграрным. Так, по крайней мере, констатировалось на уровне советской статистики, советской классификации и т.д. Сейчас – аграрно-индустриальная страна. Слово «индустриальная» не хотел бы брать в кавычки. Надеюсь, что наши швейники это тоже индустрия, пищевая промышленность, имеющие достаточно хорошие льготы и предприятия, расположенные в СЭЗ по этой тематике.
Таким образом, альтернативный проект не привязан к разработке ресурсов. Это уже большое дело, на мой взгляд, Проект, в который мы можем трансформировать внешний долг Кыргызстана перед Россией — это очень большое дело.
И, извините, пора уже отказаться элитам от так называемого подхода – халявщиков. Я в телепередаче назвал Кыргызстан – грантососом № 1 на постсоветском пространстве. Оно так и есть! Перестаньте ходить с протянутой рукой! В конце концов, наш потенциал позволяет быть вполне вменяемым.
Кто сказал, что трудовые мигранты – это плохо? Поверьте опыту новых стран европейского союза. Я часто бываю в Польше. И хочу сказать, что очень много поляков сегодня работают в Англии, Германии, Франции. И они абсолютно к этому относятся нормально. На их местах, которые остались в Польше, работают украинцы, белорусы, литовцы, румыны. Это нормально! Прекратите истерить! В том числе, обращаюсь к Вам, пишущей братии: не надо говорить, что трудовая миграция, гастарбайтеры и т.д.- это плохо. Это хорошо! Это замечательно! Это вообще, раз это статья доходов национальной экономики; причем значимая для Таджикистана, Кыргызстана, Узбекистана. Замечательно! Фактически это нужно в рабочий режим просто вывести, режим нормальной работы. Это, наоборот, хорошо. Это говорит о том, что каждый наш человек что-то стоит, раз ему платят заработную плату, раз он эту заработную плату может позволить отложить для своих родственников, переслать на Родину, накопить на дом. Знаете, 2 года назад я проводил свой отпуск на Сахалине. Окраина российской империи. Достойная внимания во всех отношениях. Летел я в самолете 9,5 часов и моим соседом был житель Узгена. Он такой осторожный парень. Начал рассказывать:
— Вот Вы, знаете, я за 2 года заработал на дом.
— Что же ты на Сахалине не построил дом?
— Я на Родине буду строить дом!
Вот четкий патриотизм инвестора! Он сразу 20-30 тыс. долларов потратит в Кыргызстане. О том, что поднимается истерия, что трудовые мигранты не доплачивают налоги в России, Казахстане – извините, это не наши проблемы! Это проблемы фискальных органов Российской Федерации, Республики Казахстан; это проблемы их работодателей. Не трогайте наших людей! Наши люди – живой товар в хорошем смысле этого слова. И я считаю, что открытие дороги Чуй-Фергана позволит нескольким млн. граждан Кыргызстана, Узбекистана, Таджикистана спокойно перемещаться в трудодефицитные регионы Российской Федерации, Центрального Казахстана. Не надо истерить! Это нормальный человеческий бизнес. Это массивы человеческого капитала, которые работают на благо всех. И транспортные коридоры для этого являются – железные дороги, наиболее оптимальные пути, потому что в первую очередь, по этим путям люди перемещаются.
Когда я был в Худжанте, меня поразило, что из Худжантского аэропорта самолеты летают на российские направления, как электрички подмосковные. Вся география России. Почему? Потому, что Узбекистан держит визовый режим с Таджикистаном, и они вынуждены выезжать либо через Ош или еще какими-либо обходными путями, а в основном лететь, то есть авиаперелеты.
Если мы открываем такой маршрут, мы протягиваем руку помощи Таджикистану. Таджики будут благодарны веками, если мы такой коридор проложим, потому что сейчас они фактически находятся в состоянии блокады: в состоянии транспортной блокады, экономической блокады. Я не хочу обвинять кого-либо в чем-то. Я не политик. Но на сегодняшний день политика официального Ташкента в отношении транспортных коридоров Евразии, она, на мой взгляд, двулична. Еще раз повторюсь, я не политик, тем более не дипломат. У нас есть свое министерство внешних сношений, пусть оно делает свое дело. Мне обидно, что в угоду политиканству, в угоду каким-то амбициям страдают простые люди. Поверьте, что те регионы, которые оказались в режиме транспортной блокады, регионы Таджикистана, у них все подорожало; подорожало в разы. И если бы Таджикистан имел бы альтернативный коридор через Киргизию, я говорил, что из Душанбе через Жергиталь до Карамыка. Карамык, как Вы знаете, граница уже с Чон-Алаем и даже с Чон-Алая проложили бы дорогу до Ферганской долины и оттуда, собственно, выйти на Чуйскую долину и далее по меридиональному коридору существующему, то что в советское время называли –Турксибом, мы бы сделали огромное, большое, доброе дело себе и соседям. Касательно Узбекистана: Вы знаете, Узбекистан выиграет в любом случае, потому что в случае с китайской дороги, ему нужно модернизировать всего лишь 50 км. Основная нагрузка падает на Кыргызстане – 268 км и 165 км по китайской территории. В нашем случае, случае строительства альтернативного варианта Чуй-Фергана, дорога будет длиннее, дорога будет дороже, но скупой платит дважды, а то и трижды. Лучше мы сейчас определимся на уровне стратегии: чего мы хотим, куда мы идем, зачем мы идем и выберем вариант, либо консервационный, как вариант. Консервационный вариант – не строим дороги вообще. Мы жили без дороги, живем и можем дальше жить. Понимаете, это нормальная версия.
Почему прямо хочется некоторым политикам все в топку бросить? (2 раза): все месторождения, золото, нефелиновые сиениты и т.д.
Куда спешите? (2 раза)
Я понимаю, что на улицах Бишкека нет Феррари; да потому, что дорог нет и не будет Феррари! Феррари – машины другого класса и ему нужны другие дороги. На «Эхо Манаса» спрашивали, что экономический эффект от китайской дороги — 20 Феррари, я сказал, что не знаю таких машин. Возвращаемся к нашей тематике.
Скупой платит дважды:
Если мы построим эту дорогу, поверьте, что ответвления от нее к месторождениям они сами по себе появятся. Я, честно говоря, не совсем понимаю логику тех, кто рисовал маршруты (я сейчас покажу на карте) логику авторов китайско-кыргызско-узбекской железной дороги. Они хотят максимально прихватить месторождения. Ну, понятна их логика: чтобы одним движением захватить по максимуму. Я отталкиваюсь от гуманных позиций. Давайте, сначала соединим людей, а люди уже сами отстроят ответвления к тем или иным месторождениям после прохождения комплексной экспертизы. Потому, что есть понятие «ОВОС», то есть мероприятия по оценке воздействия на окружающую среду. Есть целый комплекс мероприятий связанных, опять же, с оценкой социально-экономических последствий разработками месторождений, прокладкой дорог и т.д. Поверьте, это большая, тяжелая и трудная работа.
И хоть я обещал и не критиканствовать, я хочу еще маленький камушек бросить в огород апологетов китайской дороги, в частности, в пиарщиков. Здесь есть пиарщики? Нету? Жалко. Ребят, ну так не делается! Не надо людей считать дурачками. Если вы хотите пролоббировать нормальный, дорогостоящий проект, не пожалейте на пишущую братию денег, чтобы оно правильно осветило экологические, социально-экономические и иные аспекты. Что экономите то! Миллиардный проект, а пиар, извиняюсь, с гулькин нос. Неправильно. Или вам деньги не нужны, господа масс-медиа? (Тишина в зале). Возвращаюсь к нашему вопросу.
Я хочу показать карту. (Демонстрируется карта, и комментируются обозначения).
Красная линия – это маршрут китайско-кыргызско-узбекской железной дороги: Кашгар-Торугарт-Ош-Андижан.
Вертикальная линия, плавная с изгибами: Бишкек-Ош и дальше продолжается до Карамыка и пунктирной линией до Душанбе. Это, собственно, наше предложение. Я такой назвал бы «крест судьбы», «крест судьбы» независимого Кыргызстана – куда пойдем?
Я считаю, что надо ходить по понятным, так сказать, шахматным полям, то есть Север-Юг: то есть мы не никогда не сталкивались с понятиями «восточный Кыргызстан», «западный кыргыз», никогда такого деления не было. Поэтому, наверное, раз мы хотим строить сильное государство, войти, самое главное, в режим социального и этнонационального мира: надо стирать границы, а не создавать. А на этой карте видно: китайская дорога рубит, рассекает, разрывает Кыргызстан, а вариант Чуй-Фергана: соединяет две самых густонаселенные долины. Соответственно к Чуйской долине всегда тяготеет Иссык-Кульская, Таласская, Нарынская, а затем и Ошская и Джалал-Абадская области.
Таким образом, мы по принципу Паретто связываем 80% населения, проживающих в этих долинах, решаем большинство наших социально-экономических вопросов в первую очередь. Предвосхищая вопрос о разработке месторождений в случае потенциального финансирования со стороны России, Казахстана, стран Евросоюза, США, говорят: ну, как же, Китай дает же деньги?! Это еще и синица в руках.
В случае перехода к разработкам месторождений в нашем проекте, мы можем говорить главное:
—первое: равный доступ инвесторов с разных стран.
Если вы проложите китайскую дорогу, поверьте, здесь будут в основном, китайские компании и корпорации разрабатывать месторождения. Согласны с этим? Я думаю, что это прожёвано до бесконечности. Равный доступ российским, американским, европейским, набирающим силу казахским компаниям, в том числе и китайским, И Вы знаете, очень большой интерес проявляют на самом деле Южная Корея, Япония. У нас совсем не работает внешнее сношения с такими странами как Южная Африка, Бразилия. В Бразилии не только много диких обезьян, поверьте, там одна из крупнейших в мире (1-2 место) железорудных компаний «Вале» (Vale). Никто даже с ними переговоры не проводил, не привлекал. Они бы с удовольствием сюда бы зашли. Мы говорили о равном доступе.
—второе: тоже крайне немаловажный блок – это добавленная стоимость, производимая в стране.
К чему я говорю: если мы уже строим железную дорогу, которая будет проходить рядом с линией электропередач (ЛЭП) и которые связаны с нашими ГЭС, то с учетом того если есть месторождения, например, те же нефелиновых сиенитов как сырье алюминиевой промышленности, есть также железорудные месторождения, хочется создание ГОКов (горно-обогатительных комбинатов). Это первый этап. На втором этапе можно строить алюминиевые заводы – электролизные, можно строить какой-то передел по черной металлургии и т.д.
Знаете, надо создавать рабочие места здесь, Надо, в конце концов, дать возможность национальному бизнесу стать – национальным. Как вот наши друзья из газеты «Деньги и власть» меня как-то забавно процитировали, вырвав из контекста, написав «кто-то очень хочет стать первым миллиардером Кыргызстана?» Это как раз по материалам интервью, которое я давал информационному агентству «Регнум».
Вы знаете, я перефразирую: я хочу, чтобы построив дорогу, было 1000 миллионеров. Пусть национальный бизнес будет нормально развиваться. Пусть дорога активирует порядка 80 месторождений, которые в радиусе этой дороги. И пусть национальный бизнес получает лицензии. Пора кыргызстанцам становиться мастерами горного дела. Пора молодежь отправлять на учебу в профильные вузы, чтобы они осваивали горно-геологическое дело.
Хватит, наторговались китайским контрафактом!
Поверьте, пора уже заниматься делом! 20 лет показали, что нельзя болтаться в воздухе. И чтобы оставить время для вопросов, хотел сказать, что достаточно много исследований наша группа провела под моим руководством по Кыргызстану. Такое исследование мы делали в 2009-2010 годах, он назывался: «Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан». Это было под эгидой ЮСАИД. Это такой замечательный проект. И многие, так сказать, моменты, которые позволили сделать анализ по поводу того, что необходима дорога Чуй-Фергана, проистекали из этого исследования.
Дальше. Очень большое внимание уделяет нашему проекту российская газета «Гудок» (газета железнодорожников). В частности, в январском номере была посвящена целая полоса, которая называлась: «Поиск альтернативы». В нем опять же карта изложена с тремя возможными вариантами, где описывается кратко проект и дано мнение коллег из МГУ и известного российского политолога.
Давайте, наверное, просто подытожим о том, что потенциальное строительство дороги Чуй-Фергана – это возможность вхождения Кыргызстана в Единое Экономическое Пространство на равноправной основе, то есть это входной билет и четкое заявление о том, что готовы работать на честной партнерской основе, без всяких каких-то геополитических игрищ. Спасибо.
Модератор пресс-конференции: Пожалуйста, вопросы.
Вопросы журналистов:
— Агентство Кабар: Вы сказали, что строительство железной дороги Чуй-Фергана дороже, чем того проекта с которым наши власти договариваются. Насколько раз это дороже? Насколько затраты больше? (сохранена стилистика вопроса корреспондента)
— Вопрос хороший. Спасибо. Я на него отвечу так. Первый блок – он будет критическим. Знаете, последняя встреча премьер-министра с китайскими товарищами по поводу строительства этой дороги, по крайней мере, по данным их Пресс-службы, возможно, Пресс-служба перевирает, но это еще раз говорит, что нужно работать с качеством подачи информации. Китайцы сказали, что мы готовы профинансировать ТЭО. Это говорит о том, что они игнорируют все ТЭО, которые были сделаны до этого. Первый ТЭО по этим дорогам был сделан в конце 90-х годов, потом был сделан в начале уже первого десятилетия 21 века. Это уже третье ТЭО. У меня возникает стойкое, неистребимое ощущение того, что на теме китайско-кыргызско-узбекской железной дороги паразитируют люди, которые зарабатывают на ТЭО. Их уровень масштаба: коттедж, джип, ну немного денег в кармане. То есть, абсолютно не стратегически. Это критиканский блок. Теперь Вам отвечаю конструктивно:
Конструктивный мой блок следующий: повторюсь, скупой платит дважды, а то и трижды. Кыргызстан – нетто-экспортер электроэнергии. Нам навязывается однопутная, не электрифицированная дорога из Китая. Кыргызстан нетто-импортер нефтепродуктов. Это значит, нам еще предстоит завозить топливо для тепловозов. Это глупость! Причем, несоизмеримая глупость! То есть, дорогу нужно сразу строить электрифицированную. Мы могли бы использовать электровозы и не завозить топливо для тепловозов. Это лишние расходы, это лишние затраты. Это отток денежных средств из страны.
Вы знаете, Вы можете пойти на рынок «Дордой», найти какой-нибудь самый дальний контейнер и там одеваться. Не проблема. Но Вы можете также пойти в центр города, найти там хороший бутик и там одеться. Правильно? У Вас есть всегда свобода выбора. Но только вы себя будете комфортно чувствовать хорошо в дорогой брендовой одежде, потому что она сшита из хорошего материала и хорошего качества. И, действительно, носит какой-то смысл, неважно, в чем, где и как. Здесь же, тоже самое – нужно строить добротно, нужно строить таким образом, чтобы потом не было проблем как в Китае в 2011 году, где было порядка 20 крупных железнодорожных катастроф. То есть, они строят, сами же падают, а потом говорят: нас 1,5 млрд., ничего страшного. Мы себе такое позволить не можем, кыргызстанцев всего 5,5 миллионов. Поэтому, я считаю, что нужно строить хорошо, нормально, качественно. Поэтому, это может быть дороже. Но опять – нет ТЭО. Еще пока раз китайская сторона говорит, что по их маршруту ТЭО нет. Замечательно, соответственно, у нас с Вами есть поле возможности: у дороги Чуй-Фергана также нет ТЭО. Тогда, давайте, делать два ТЭО! К тому же это не так много денег. Поверьте, это могут быть бюджетные деньги или привлечение внебюджетных средств.
Еще раз повторю свой тезис по поводу долга перед Российской Федерацией. Я думаю, что после инаугурации нового-старого президента, господина Путина, политика в отношении стран Центральной Азии претерпит определенные изменения. Я надеюсь, в положительную сторону. И тот проект, который обозначил председатель Федеральной службы по обороту за наркотиками господин Иванов, по созданию российской корпорации развития Средней Азии — это не просто так. Соответственно для них этот проект был бы очень интересным, как реальное дополнение политики в этом направлении.
Казахстан тоже давно желает проявить себя как геополитический лидер, и я считаю, что транскыргызская дорога, которая начинается в Казахстане, идет через весь Кыргызстан и выйдет, надеюсь, на Таджикистан – является хорошим, реальным насыщенным проектом.
(в процессе ответа была реплика из зала, с которой К.Р. согласился; реплику не слышно).
Надеюсь, что Вам ответил.
Вопрос: Вы сейчас озвучили альтернативный проект. Как, вам кажется, практически, что нужно делать нашим властям? С чего начинать?
— Хороший вопрос. На мой взгляд, в демократическом государстве люди должны иметь право на альтернативное мнение. Я думаю, что Вы как журналисты, как четвертая власть с этим согласитесь. Соответственно, было бы, думаю неплохо, а может быть даже очень желательно, провести какое-то Парламентское слушание по поводу стратегии развития Кыргызстана на ближайшие 20-30 лет. И относительно этой стратегии понять: какую роль играет интеграционный вектор. То есть, с кем мы идем, куда мы идем, зачем мы идем? Если мы все-таки считаем рано или поздно мы будем интегрироваться, рано или поздно встраиваться в большую экономику Единого Экономического пространства, значить мы должны подвергнуть если не ревизии, то проекции составных элементов, в том числе и инфраструктуру, то есть в первую очередь электроэнергетику, во вторую – железнодорожные планы и т.д. и в третьих, то что я упоминал в интервью Агентству Регнум – я думаю, что для ЕЭП не нужна вторая Греция. Ребят, мы сейчас в долгах «по самое не хочу». Закредитуемся, будем всем должны, раздадим недра, месторождения, а потом будем проситься «возьмите нас, мы союз, возьмите в ЕЭП». Ну, честно говоря, получается нехорошая картина: человек пил, гулял, кутил, затем говорит: «я хороший все-таки, возьмите». Не надо так. Это было бы непорядочно по отношению к нашему, еще раз повторюсь, стратегическому партнеру.
Если все-таки на уровне Парламента, на уровне Президента, на уровне Правительства будет определено, что у нас многовекторная политика, мы не будем никуда вступать, Кыргызстан остается независимым во всех отношениях. Выбор на то и уполномоченных людей, они честно избраны. Ну, тогда не надо симулировать на теме интеграции, единого экономического пространства. Просто не надо! Просто сказать: нет, ребят, мы так не пойдем, мы не будем с вами. Мы чуть поиграем тут, чуть-чуть поиграем здесь. Нам так нравиться. Немножко политизировано для беспартийного технократа. Еще вопросы.
Вопрос: Вы можете что-то рассказать о себе: что Вы, где Вы, как Вы? Я поняла, что вы проживаете в Минске?
— Я говорю, что пока казахи и кыргызы не превратились в сарт-кыргызов и сарт-казахов, то есть это не имеет оскорбительного характера, потому что я происхожу из племени сарт-калмаков, имеется в виду, что кто-то должен кочевать. Я кочую по столицам Евразии. В данном случае так получилось, что я в 1987 году уехал учиться в Белоруссию. Закончил там университет и мой белорусский стаж 25 лет. Я появился всего лишь на 23 года раньше, чем Курманбек Салиевич. (из-за одобрительного смеха – шум). Лично не знаком и, надеюсь, не буду. Пусть пишет мемуары, как он создавал процветающий Кыргызстан.
С 2000 г. Я работаю с казахстанскими транспортниками. Я практически создавал с нуля представительство железных дорог Казахстана в Восточной Европе. После достаточно успешного старта я был переведен в московский офис, после этого я был приглашен советником министерства транспорта и коммуникаций Казахстана и опять создавал с нуля, это как Start up, – Управление транзитной политики Министерства транспорта и коммуникаций РК. И мне абсолютно не стыдно, что наша Концепция «Развитие транзитного потенциала», подготовленная 10 лет тому назад, она до сих пор актуальна. На тот момент в казахстанской элите шаткое настроение: как союз меч и орала, по принципу «Запад нам поможет» и они тогда строили себе транспортный коридор «от можа до можа» как говорят поляки, что по-русски значит «от моря до моря», Ляньюнган – Роттердам! (шумы), (реплика из зала). Я говорю: «Ребят, расслабьтесь. Опять по-польски: «спожонтку, вшистко спожонтку- спокойно, все спокойно», Есть у Вас соседи – Средняя Азия, Сибирь, Урал, Поволжье, Каспий, Китай. Вы, хотя бы, отстройте сначала малые транзитные коридоры. И все будет хорошо». И программа, которую мы подготовили так, и называлась по-казахски Кершилер, по-русски «соседи». Но там уже начались серии политических пертурбаций. К сожалению, поменялось руководство Минтранскома и я после этого начал работать с московскими товарищами. Кстати, те предложения, которые подготовили на тот момент для российских железных дорог и Министерства транспорта России, они тоже до сих пор актуальны. Поверьте, мне не стыдно об этом говорить, 8 лет назад мы разработали альтернативную систему транспортных евразийских коридоров, называется “СТЕК”. Так как я кыргызстанец, то Кыргызстан к этому приложил руку. И эта программа скоро заработает, step by step.
В последние годы – пишу, думаю. Вы знаете, это сложная работа. Имею благодарную аудиторию. Дети есть, но не женат. (Реплики из зала).
Модератор: Вопросы есть?
(из-за плохой слышимости текст не стенографический)
— Как частное лицо хочу сказать о следующем. Насчет технократии – правильно сказали. Для нас самое главное, не транзит, а разорванность регионов внутри Кыргызстана. Регионы заперты разными железными дорогами, нам юге узбекскими – Джалал-Абадская, Ошская, Баткенская области. Второй момент, касательно транзита, якобы декларируется коридор. Можно ли назвать транзитом, когда надо пройти контроль кыргызско-китайский; кыргызско-узбекский; узбекско-таджикский; узбекско-туркменский; туркменско-тегеранский, иранско-турецкий, турецко-европейский. При этом будут 16 таможен, 2 базы по смене колесных пар (разные колеи), 2 паромных переправ. Может ли быть транзит через такое количество препятствий? Ответ очевиден.
— Ответ очевиден. Спасибо за детальное изложение вот этого коридора. И давайте в противовес посмотрим наш коридор. Кыргызстан вступает в таможенный союз. Мы изничтожаем человеконенавистническую границу Ак-Жол – Кордай. (Вопрос аудитории: Кто понимает: что такое «человеконенавистничество»? Аудитория одобрительно отвечает)
Соответственно, нету границ Казахстана с Россией, то есть опять же из Бишкека до Бреста, из Бишкека до Владивостока, будь то автомобильный, будь то железнодорожный транспорт, проблем – нет. Давайте, оценим перспективу по снятию таможенных барьеров по тем маршрутам, которые обозначили:
- Узбекское-Таджикская: в ближайшие годы, даже если поменяются лидеры, сложно, так как есть большой клубок противоречий;
- Узбекское-Туркменская: мы плохо отсюда видим противоречия, но поверьте там стояли узбекские танки на границе;
- Туркменско-Иранские: очень сложные отношения, с учетом той истерии наших друзей из Вашингтона;
- Иранско-Турецкие: сложные отношения.
По сути, это ось нестабильности. И нас пытаются, как кусочек мяса на этот шампурчик надеть. Мы сразу попадаем в игры: китайские, иранские, турецкие. Мало то, что мы уже наигрались в эти игры, нам уже просто нужно успокоиться. Либо консервационный вариант, вообще не строить никаких дорог. Я буду плакать по ночам, но я соглашусь, если это будет такой вариант. Почему? Нам нужно переждать, определиться, не спешить. Это как выбор невесты. Невеста сидит и плачет: этот красивый, этот богатый. Вот и сидит она 60 лет. Лучше в 60 лет выйти за старика, который умный, богатый и красивый.
В случае китайского варианта: понимаете, слон и моська. Более того, слон подслеповат, нет, не слон, а дракон: хвост там, морда – здесь, сюда пламя, раздавит и не заметишь.
Вопрос: (из-за шумов не расслышать комментарий с вопросом; текст не стенографический)
— Первое: страна разложена морально; разложена коррупцией; разложена – судами… И Китай, страна, которая, контролирует все: доступ к минеральным ресурсам, миграционным потокам, финансам, товарным потокам, СМИ. Эти две страны прямо противоположные по своей сути соединиться друг с другом не хотят. Грубо говоря, кто кого сделает.
— Это вопрос или ответ? (задает К.Р., смех)
— Нужно понять, что транзита в Европу через 8 границ и 16 таможней – не будет; транзита в Иран – через 6 границ и 12 таможен – не будет. Почему это лоббируется нашими политиками – понятно. Почему это лоббируется кыргызской железной дорогой? У них есть целая Дирекция, а они продолжают лоббировать.
— Вы знаете, если честно сказать, часто бывает обидно за политику Министерства транспорта и коммуникаций. Не беру нынешних. Министры часто меняются, уже не запоминаю имен и фамилий.
Я часто участвую во всевозможных мероприятиях транспортных, как правило. Когда последний раз кыргызские транспортники были на ТрансРоссии? Очень интересный вопрос. Когда последний раз представители транспортной отрасли приезжали на мероприятия в Казахстан, именно в режиме Портал, как это делают, например, латыши, литовцы, эстонцы? Режим Портал – это означает: минтраском объединяет всех, а компании, экспедиторы, порты, железнодорожники вместе стоят. Из моей практики – никогда. Когда 11.11.11. я делал доклад по теме Чуй-Фергана на международной транспортной конференции «Шелковый путь» в Астане, я специально подошел к организаторам и спросил и об участии кыргызских коллег. Я хотел пообщаться со своими коллегами. Они не приехали, они не приезжают. Когда происходит самоизоляция транспортников Кыргызстана от трендов, то мы получаем такой результат. Мне было бы интересно: 24-27 апреля будет проходить ТрансРоссия в Москве. Очень интересно, какие кыргызстанские компании будут участвовать. Если бы вовремя, правильно, системно и целенаправленно работали бы в этом направлении, поверьте, количество транзитных грузов будет гораздо больше. А так, знаменитый жест «Сойдет!» Это не совсем системный подход. Рассмотрение альтернатив, я считаю в демократическом обществе, оно должно быть обязательно.
Второе: мне часто говорят: «Вы опоздали со своим проектом Чуй-Фергана». Я говорю: «Вы знаете, этот проект обсуждался в свое время в Госплане СССР. Этот проект старше, чем китайско-кыргызско-узбекская железная дорога, которой 16 лет. Это подросток, не соображающий ничего. Может быть физиологически – созрел, морально, этически – он не готов. Поверьте, мудрые люди в Госплане СССР смотрели этот вариант, но мы тогда были единым государством и грузовые и пассажирские потоки мы могли бы направить, например, из Фрунзе в Ош спокойно через Чимкент, Ташкент, Бекабад, Хаваст и т.д. И спокойно зайти и не было никаких гарантий. Фактически эта тема созрела после распада Советского Союза».
Реплика: Тогда как рассматривалась рокадная дорога.
— Да, это хороший транспортный термин, т.е. обходная дорога. Раз уж наша карта развернулась, посмотрим, раньше дороги были широтными (демонстрируется карта). Еще один важный момент: в общественном сознании внедрен идеализированный образ Шелкового пути. Это мощный ментальный вирус, о том, что Кыргызстан стоял на Шелковом пути. Стоял. Знаете, русла рек меняются. Сейчас не 16 век, а 21в. Надо быть реальным и прагматичным. Надо знать: с кем ты дружишь и для чего ты дружишь.
Модератор: Вопрос Арслан.
Вопрос: В чем Ваша заинтересованность в том, чтобы Кыргызстан оставался в транспортном тупике? Если я скажу, что Ваш вариант соединения север-юг через Луговое – глупый, что вы можете возразить? И третий вопрос: чем отличается дракон от голодного медведя? (смех в зале).
— Первое: по консервационному сценарию, то есть мы говорим о 2-х сценариях развития: консервационной и интеграционной. В случае консервационного сценария мы добиваемся – чего? Мы актуализируем наши насущные проблемы: реформируем промышленный сектор, находим внутренние резервы, занимаемся бюджетом, занимаемся сбором налогов, прекращаем гигантизм и т.д. Первый и немаловажный вопрос.
Прерывается ответ вопросом из зала.
— Почему тупик – хорошо?
— Я не сказал, что тупик хорошо. Я сказал, что я буду плакать по ночам, если будет консервационный сценарий……. (шум, выкрики из зала). Какое печатное издание Вы представляете?
— Аки Пресс.
— Замечательно. 28.02.12, кстати, в рубрике «Аналитика» на Вашем сайте была опубликована моя Концепция. Я сторонник строительства дороги Чуй-Фергана, я сторонник интеграционной модели. Я противник консервационной модели. Если будет консервационная модель ……..( не дали возможность высказаться выкриками)
У вас какие-то проблемы с получением товаров из Германии? У Вас какие-то проблемы с получением товаров из Китая? Вы съездите на станцию Аламедин… Вы не сидите здесь. Съездите, и посмотрите, как работают станции Ош-1, Ош-2. Они каждый день раскредитовывают контейнеры, каждый день раскредитовываютвагоны.
Вновь прерывается ответ вопросом.
— Проблема доставки товара в Антарктиду – тоже не проблема?
— Представляете, нет проблем. Киргизия себя всегда себя чувствует нормально. Нормальная, замечательная, здоровая страна. Не надо ее демонизировать. Я ответил на ваш первый вопрос. Второй вопрос у Вас про Таласский вариант?
— Да, вариант через Казахстан.
— Я как человек ученый, как выходец из академической среды, использую всегда определенную методологию. Она заключается в том, что нужно рассматривать, как минимум, 3 варианта. У меня в кругу узком коллег была кличка «3 сценария». Если что-то было, то я говорил «У нас 3 сценария». В данном случае я сторонник маршрута (+ -), который бы коррелировал с существующей трассой Бишкек-Ош. Почему? Потому, что нужно делать подвоз материала, так или иначе трасса примыкает к зоне Токтогульской ГЭС, строящемуся каскаду, так что здесь тоже немаловажный момент.
Реплики. Шум.
— Тем более, я как сын заслуженного энергетика СНГ хочу сказать: «Держитесь там, где светлее, даже если Вы потеряли ключи в другом месте» (реплики). Третий момент. Вы знаете, лучше пусть будет пока еще спящий медведь, чем разъяренный дракон. Я так пока отвечу.
Когда мы проводили Он-лайн конференцию в Москве на РИА-новости (она есть на диске и вы можете почитать) я сравнил железные дороги Индии со слоном (они, действительно, по форме похожи на слона), китайские дороги сравнил с драконом, российские – с медведем. Но я сказал, что если медведь не будет разрабатывать меридиональные, Т-образный коридоры, он превратиться в удава, то есть потеряет жесткость. Это ребра жесткости России. В данном случае говорится о ребрах жесткости Единого Экономического Пространства.
В данном случае, комфортнее ли вам завтра пойти учить китайский язык? Может быть – комфортно. Мне – дискомфортно. (небольшой взаимный обмен репликами). Вы все время игнорируете реалии. Это я о политиках. Мы берем реалии о том, что взять в одночасье и превратиться в другое государство, например, как Сингапур в горах, Мы не может. У нас слишком много вещей, которые заложены историческим развитием. И наша экономика, она сейчас, завязана на Китае. Мы сейчас сидим на игле. Мы наркоманы, наркоманы китайской товарной массы. Когда товарная масса, проходящая из Китая в Казахстан, Россию, перед созданием таможенного союза, в 2 раза превышала ВВП. Это говорит о том, что товарная масса неучтенная, это то, что мы кормим контрабандистов, мы кормим какие-то криминальные круги, мы кормим абсолютно непонятных китайских производителей. Я Вам как транспортник скажу, что логистика крупных корпораций, которые работают добросовестно с китайцами, она вся построена через порты. Это то, что работает на американские и европейские рынки. Через сухопутные коридоры, к сожалению, очень многие компании отказываются работать. Я часто бываю на переговорах, как-то одна из международных транспортных компаний хотела возить продукцию компании «Адидас», которая обшивается в Пакистане или Китае. Давайте, возить сухопутным путем. И некоторые переговоры были с компанией «ИКЕА». Многое компании ИКЕА делается в Китае на китайских фабриках. Основные магазины ИКЕА в Европе (западной, восточной), сейчас в России. Вы, знаете, даже при одинаковой цене не хотят везти. Там очень, так сказать, большой клубок проблем для такого мегатранзита.
Реплика из зала.
— Я Вам ответил. Я предпочитаю, пока еще, спящего медведя, нежели чем разъяренного дракона.
Модератор повторяет мысль К.Р.
Вопрос-констатация: Так, но Вы же знаете, что наши бизнесмены везут свои машины с Японии через китайские железные дороги.
— Я проводил переговоры, встречался с этими людьми. Вы знаете, это специфические товарищи. И в основном, это кыргызские бизнесмены пакистанского происхождения (чтобы было понятно), которые отстроили локальный бизнес в Японии, тем, что они, извиняюсь, со свалок добывают эти автомашины, за счет определенных манипуляций помещают в нечто то, что имеет товарную стоимость, затем сюда и продают. Во-1-х, я считаю что, как я сказал оплот европейской Азии, здесь у нас должно быть леворульное движение. Я считаю, что в этом плане в определенный момент была допущена ошибка, что допустили праворульные машины. Я не имею претензий к этому бизнесу. Пользуются. Хорошо. Это качественные, хорошие машины японские, но…
Речь идет о том, что импорт поддержанных автомобилей – это моветон (дурной тон). Просто, моветон. За 20 лет независимости Кыргызстана могли бы построить 2 автосборочных завода и ездить на своих национальных автомобилях высокого качества. И то, что мы везем автомобили с японских свалок сюда – это не делает чести. Это реалии, да, народ небогатый и не может себе позволить дорогие автомобили.
Реплика:
— Я это Вам сказал не потому, чтобы понять этот бизнес. Вы, наверное, просто не спрашивали у этих людей, почему они не везут свои автомобили через российские железные дороги?
— Почему не везут? Везут. Есть хорошие, в общем-то, коридоры: через Находку, Локоть (это пограничная российско-казахстанская станция) и дальше строго выходить на юг. Выйти — это не проблема. Жадность. Просто, жадность. Поверьте, они просто не хотят платить за нормальные услуги нормальные деньги. Я с ними общался.
— Они говорят, что это, во-1-х, дорого.
— Давайте их сюда пригласим и поговорим. Пригласим всех этих товарищей. Я Вам координаты дам, если Вы их не знаете или знаете. Сядем, спокойно поговорим. Пригласим транспортного сообщества.
— Лучше на базар съездить.
— Я не езжу на базары здесь. Мы говорим с Вами о стране, мы не говорим с Вами о каком-то конкретном бизнесе.
Модератор: Есть еще вопросы? Нет? Хорошо.
7 мая 2012 г.
Бишкек
Статьи и книги по теме:
ЭКСПАНСИЯ КИТАЯ ЧЕРЕЗ РЕАЛИЗАЦИЮ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЕКТОВ
Эксперт по инфраструктурным проектам Евразии Куватбек Рахимов сегодня заявил, что надобности в строительстве железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан нет. По его словам, необходимо построить железную дорогу Чуй — Фергана.
В настоящий момент в Кыргызстане идет бурная дискуссия о строительстве Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги, которая по первому этапу проекта должна пройти по маршруту Кашгар-Торугарт-Ош-Андижан и соединить впоследствии Балыкчи с данной дорогой в долине реки Арпа. Активно проявляет себя немецкая компания Темир Роял АГ с вариантом строительства этой же дороги, практически по тому же маршруту, но с привлечением европейских, а не китайских инвестиций. В обоих случаях речь идет о неких обменных условиях: либо «ресурсы взамен инвестиций» в китайском варианте, либо, во втором случае, использование ресурсов вдоль маршрута в течение 49 лет.