Первоначально Правительство КР предполагало построить ее по принципу «ресурсы в обмен на инвестиции». Но в таком случае все риски по окупаемости проекта ложились бы на Кыргызстан, а Китай беспроигрышно забрал бы себе месторождения киргизских полезных ископаемых. В их числе назывались: месторождение нефелиновых сиенитов «Сандык», железных руд «Жетим» и золота «Иштамерды», которые вообще-то по стоимости заключенных в них ресурсов кратно превышали даже самую большую цену строительства будущей железной дороги.

К счастью Президент КР А.Атамбаев однозначно ответил, что схема строительства ж/д КНР-КР-РУз по данной схеме неприемлема для Кыргызстана.

Следующее: ТЭО (третье по счету) ж/д проекта КНР-КР-РУз в феврале-марте 2013 г. было переведено с китайского языка на русский, но оно по непонятным причинам пока скрывается от общественности. Однако, государственное предприятие «Кыргыз темир жолу» продолжает лоббировать этот проект.

Также руководство ГП «Кыргыз темир жолу», которое не способно обеспечить транзит ГСМ и других товаров между севером и югом КР через 5 госграниц, тем не менее, утверждает, что якобы будущая железная дорога КНР-КР-РУз сможет приносить по 200 млн. долларов прибыли ежегодно от транзита КНР-Европа через …8! границ.

В результате вышеуказанной неспособности обеспечить транзит между двумя частями КР через 5 границ и единую ж/д колею, все товары приходится возить автомобилями по автотрассе Бишкек-Ош через высокогорные перевалы.

А руководство КТЖ продолжает давать откровенную дезинформацию о том, что оно якобы сможет обеспечить транзит по из Китая в Южную Азию по маршруту КНР-КР-РУз-РТ-РУз-Туркменистан-Иран и даже далее через Турцию в Европу.

По указанным маршрутам из Китая будет:
— в Иран и Ближний Восток 6 госграниц (12 таможен) и две процедуры смены ж/д колесных пар: на китайско-кыргызской границе и на туркмено-иранской в Серахсе;
— а в Европу – 8 госграниц (16 таможен), две процедуры смены ж/д колесных пар и две паромные переправы в Турции: через Озеро Ван и через пролив Босфор.

В это же время есть Транссиб и Трансказахстанская магистраль с двумя (!) госграницами — с Китаем и Евросоюзом и необходимой, уже существующей и до конца не задействованной инфраструктурой!

И каким образом, руководство ГП КТЖ, не способное обеспечить нормальный транзит грузов по железной дороге между двумя частями КР через 5 границ с единой ж/д колеей, сможет якобы сделать транзит через 6 и 8 границ, да еще и с двумя сменами колесных пар и двумя паромные переправами? Ясно, что никакого транзита в Южную Азию из Китая и тем более из Китая в Европу по железной дороге через столь большое количество препятствий быть не может.

Китай вложил огромные средства сначала в прокладку Каракорумского автомобильного шоссе Кашгар-Гилгит, а затем в порт Гвадар на юго-западе Пакистана вблизи с границей с Ираном и Персидским заливом. И проект строительства ж/дороги Кашгар-Гилгит, вдоль уже проложенного шоссе также есть в планах сторон. Поэтому ясно, что до Ирана и Персидского залива Китаю будет проще добраться по указанному маршруту через Пакистан, где будет лишь 1 госграница с единой ж/д колеей либо через Казахстан и Туркменистан. Но никак не через Среднюю Азию, где будет 6 госграниц между странами, у которых далеко не всегда благоприятные отношения, и две процедуры смены ж/д колесных пар.

На самом деле, смена колесных пар — это технически очень не простая процедура, в таком случае каждую единицу груза (цистерну, вагон и прочий подвижной состав) весом в 60-120 тонн придется поднимать, сменять колеса, а через несколько границ – вновь проводить уже обратную операцию. Либо осуществлять полный перегруз.

Необходимо строить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан, которая не только сможет обеспечить транспортировку грузов и людей между странами Таможенного союза, куда стремятся КР и РТ, но и существенно оживить экономики регионов, через которые пройдет эта ж/д магистраль.
В настоящее время весь регион Ферганской долины из-за проблемы промежуточных границ, оказался полузакрытым от внешнего мира.

Если же проложить железную дорогу к Ферганской долине с севера от казахско — кыргызской границы, к границе Кыргызстана с Таджикистаном и Узбекистаном, то весь тот потенциал промышленности и сельского хозяйства долины (всех трех частей, в первую очередь, Кыргызстана и Таджикистана, в меньшей степени Узбекистана), который пока не может полноценно раскрыться из-за проблем границ и таможен получит выход на рынки сбыта в Таможенный союз.

Также и сама Ферганская долина получит доступ к ГСМ, лесу и другим ресурсам, которые она вынуждена импортировать. В обратном направлении пойдет сельскохозяйственная продукция, столь востребованная в Казахстане и Урало-Сибирской зоне с высоким уровнем платежеспособности; хлопок, ткани, промышленная продукция и, главное, сотни тысяч жителей Таджикистана, Кыргызстана и Узбекистана смогут беспрепятственно добираться до своих рабочих мест в странах Таможенного Союза. Пассажирские перевозки стали в последнее время рентабельными, но сохраняют свою конкурентоспособность по сравнению с авиаперевозками. 

Учитывая либеральность таможенного и валютного режима в КР, полагаю, что Кыргызстан предоставит наиболее открытый транзит грузов и людей до Казахстана для всех трех стран Ферганской долины: и своих южных областей, и Узбекистану и Таджикистану.

Здесь, также, не исключается разработка месторождений, но в режиме создания ЭГМК -энергогорнометаллургических кластеров (электроэнергетические мощности строящихся ГЭС+железная дорога Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан + месторождения полезных ископаемых+ ГОКи+электролизные и другие энергоемкие производства с высокой добавленной стоимостью).

В любом случае железная дорога Казахстан — Кыргызстан — Таджикистан соединяет не просто месторождения и абстрактные населенные пункты, она соединяет 4 из 5 стран Центральной Азии (кроме Туркмении) и дает возможность свободно перемещаться как минимум 14 млн. жителей всех трех частей Ферганской долины, не считая жителей других сопредельных и внутренних областей Таджикистана, Узбекистана, Кыргызстана и Казахстана. То есть одна-единственная дорога может объединить большую часть населения Средней Азии и Южного Казахстана с выходом на железнодорожную сеть России и, соответственно, на рынок труда Таможенного Союза, что особо актуально для среднеазиатских стран как основных поставщиков трудовых ресурсов в страны ТС.

О примерных сроках исполнения проект пока говорить рановато. На разработку ТЭО уйдет минимум год, на строительство еще года 3-4, но это будет зависеть от степени организации и умения обеспечить загрузку новой ж/д на тех участках, которые будут строиться в первую очередь.

При этом строительство от Тараза (ж/д ст.Маймак) до северной части Ферганской долины обойдется предварительно в 1 -1,2 млрд. долларов и это сразу даст огромный мультипликативный эффект. А далее можно будет уже поэтапно довести эту ж/д магистраль через Ош до Баткена и до Шураба в Таджикистане. Окупаемость обеспечат три основных фактора — 1) экспорт цветных металлов, хлопка, текстиля, сельскохозяйственной продукции из Средней Азии на Урал, в Центральный Казахстан и Сибирь, импорт российской и казахстанской продукции (ГСМ, лес, продукты питания, ТНП); 2) рентабельные пассажирские перевозки Средняя Азия — рынок труда Таможенного Союза; 3) разработка месторождений полезных ископаемых, ранее нерентабельных ввиду отсутствия железнодорожной логистики.

Кубатбек Рахимов — международный эксперт в области железнодорожной логистики, 

Специально для «Озодагон»