Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения

Вопросов и подозрений к проекту строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан возникает все больше по объективным обстоятельствам.

Первоначально Правительство КР предполагало построить ее по принципу «ресурсы в обмен на инвестиции». Но в таком случае все риски по окупаемости проекта ложились бы на Кыргызстан, а Китай беспроигрышно забрал бы себе месторождения киргизских полезных ископаемых. В их числе назывались: месторождение нефелиновых сиенитов «Сандык», железных руд «Жетим» и золота «Иштамерды», которые вообще-то по стоимости заключенных в них ресурсов кратно превышали даже самую большую цену строительства будущей железной дороги.

Кубатбек Рахимов

К счастью Президент КР А.Атамбаев однозначно ответил, что схема строительства ж/д КНР-КР-РУз по данной схеме неприемлема для Кыргызстана.

«Темир жолу» скрывает последнее технико-экономическое обоснование проекта

Следующее: ТЭО (третье по счету) ж/д проекта КНР-КР-РУз в феврале-марте 2013 г. было переведено с китайского языка на русский, но оно по непонятным причинам пока скрывается от общественности. Однако, государственное предприятие «Кыргыз темир жолу» продолжает лоббировать этот проект.

Также руководство ГП «Кыргыз темир жолу», которое не способно обеспечить транзит ГСМ и других товаров между севером и югом КР через 5 госграниц, тем не менее, утверждает, что якобы будущая железная дорога КНР-КР-РУз сможет приносить по 200 млн. долларов прибыли ежегодно от транзита КНР-Европа через …8! границ.

В результате вышеуказанной неспособности обеспечить транзит между двумя частями КР через 5 границ и единую ж/д колею, все товары приходится возить автомобилями по автотрассе Бишкек-Ош через высокогорные перевалы.

А руководство КТЖ продолжает давать откровенную дезинформацию о том, что оно якобы сможет обеспечить транзит по из Китая в Южную Азию по маршруту КНР-КР-РУз-РТ-РУз-Туркменистан-Иран и даже далее через Турцию в Европу.

Препятствия на пути в Европу

По указанным маршрутам из Китая будет:
— в Иран и Ближний Восток 6 госграниц (12 таможен) и две процедуры смены ж/д колесных пар: на китайско-кыргызской границе и на туркмено-иранской в Серахсе;
— а в Европу – 8 госграниц (16 таможен), две процедуры смены ж/д колесных пар и две паромные переправы в Турции: через Озеро Ван и через пролив Босфор.

В это же время есть Транссиб и Трансказахстанская магистраль с двумя (!) госграницами — с Китаем и Евросоюзом и необходимой, уже существующей и до конца не задействованной инфраструктурой!

И каким образом, руководство ГП КТЖ, не способное обеспечить нормальный транзит грузов по железной дороге между двумя частями КР через 5 границ с единой ж/д колеей, сможет якобы сделать транзит через 6 и 8 границ, да еще и с двумя сменами колесных пар и двумя паромные переправами? Ясно, что никакого транзита в Южную Азию из Китая и тем более из Китая в Европу по железной дороге через столь большое количество препятствий быть не может.

Видение Китая

Китай вложил огромные средства сначала в прокладку Каракорумского автомобильного шоссе Кашгар-Гилгит, а затем в порт Гвадар на юго-западе Пакистана вблизи с границей с Ираном и Персидским заливом. И проект строительства ж/дороги Кашгар-Гилгит, вдоль уже проложенного шоссе также есть в планах сторон. Поэтому ясно, что до Ирана и Персидского залива Китаю будет проще добраться по указанному маршруту через Пакистан, где будет лишь 1 госграница с единой ж/д колеей либо через Казахстан и Туркменистан. Но никак не через Среднюю Азию, где будет 6 госграниц между странами, у которых далеко не всегда благоприятные отношения, и две процедуры смены ж/д колесных пар.

На самом деле, смена колесных пар — это технически очень не простая процедура, в таком случае каждую единицу груза (цистерну, вагон и прочий подвижной состав) весом в 60-120 тонн придется поднимать, сменять колеса, а через несколько границ – вновь проводить уже обратную операцию. Либо осуществлять полный перегруз.

Альтернативное предложение

Необходимо строить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан, которая не только сможет обеспечить транспортировку грузов и людей между странами Таможенного союза, куда стремятся КР и РТ, но и существенно оживить экономики регионов, через которые пройдет эта ж/д магистраль.
В настоящее время весь регион Ферганской долины из-за проблемы промежуточных границ, оказался полузакрытым от внешнего мира.

Если же проложить железную дорогу к Ферганской долине с севера от казахско — кыргызской границы, к границе Кыргызстана с Таджикистаном и Узбекистаном, то весь тот потенциал промышленности и сельского хозяйства долины (всех трех частей, в первую очередь, Кыргызстана и Таджикистана, в меньшей степени Узбекистана), который пока не может полноценно раскрыться из-за проблем границ и таможен получит выход на рынки сбыта в Таможенный союз.

Также и сама Ферганская долина получит доступ к ГСМ, лесу и другим ресурсам, которые она вынуждена импортировать. В обратном направлении пойдет сельскохозяйственная продукция, столь востребованная в Казахстане и Урало-Сибирской зоне с высоким уровнем платежеспособности; хлопок, ткани, промышленная продукция и, главное, сотни тысяч жителей Таджикистана, Кыргызстана и Узбекистана смогут беспрепятственно добираться до своих рабочих мест в странах Таможенного Союза. Пассажирские перевозки стали в последнее время рентабельными, но сохраняют свою конкурентоспособность по сравнению с авиаперевозками.

Учитывая либеральность таможенного и валютного режима в КР, полагаю, что Кыргызстан предоставит наиболее открытый транзит грузов и людей до Казахстана для всех трех стран Ферганской долины: и своих южных областей, и Узбекистану и Таджикистану.

Здесь, также, не исключается разработка месторождений, но в режиме создания ЭГМК -энергогорнометаллургических кластеров (электроэнергетические мощности строящихся ГЭС+железная дорога Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан + месторождения полезных ископаемых+ ГОКи+электролизные и другие энергоемкие производства с высокой добавленной стоимостью).

В любом случае железная дорога Казахстан — Кыргызстан — Таджикистан соединяет не просто месторождения и абстрактные населенные пункты, она соединяет 4 из 5 стран Центральной Азии (кроме Туркмении) и дает возможность свободно перемещаться как минимум 14 млн. жителей всех трех частей Ферганской долины, не считая жителей других сопредельных и внутренних областей Таджикистана, Узбекистана, Кыргызстана и Казахстана. То есть одна-единственная дорога может объединить большую часть населения Средней Азии и Южного Казахстана с выходом на железнодорожную сеть России и, соответственно, на рынок труда Таможенного Союза, что особо актуально для среднеазиатских стран как основных поставщиков трудовых ресурсов в страны ТС.

О сроках и стоимости

О примерных сроках исполнения проект пока говорить рановато. На разработку ТЭО уйдет минимум год, на строительство еще года 3-4, но это будет зависеть от степени организации и умения обеспечить загрузку новой ж/д на тех участках, которые будут строиться в первую очередь.

При этом строительство от Тараза (ж/д ст.Маймак) до северной части Ферганской долины обойдется предварительно в 1 -1,2 млрд. долларов и это сразу даст огромный мультипликативный эффект. А далее можно будет уже поэтапно довести эту ж/д магистраль через Ош до Баткена и до Шураба в Таджикистане. Окупаемость обеспечат три основных фактора — 1) экспорт цветных металлов, хлопка, текстиля, сельскохозяйственной продукции из Средней Азии на Урал, в Центральный Казахстан и Сибирь, импорт российской и казахстанской продукции (ГСМ, лес, продукты питания, ТНП); 2) рентабельные пассажирские перевозки Средняя Азия — рынок труда Таможенного Союза; 3) разработка месторождений полезных ископаемых, ранее нерентабельных ввиду отсутствия железнодорожной логистики.

Кубатбек Рахимов — международный эксперт в области железнодорожной логистики,

Специально для «Озодагон»

Статьи и книги по теме:

Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?

20.03.2013 08:50 — Polit.kg

Проект строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан стал темой обсуждения на прошедшем 18 марта в Бишкеке «круглом столе». Эксперты сошлись во мнении, что выгоды от его реализации для республики представляются сомнительными. И в первую очередь, из-за нехватки информации: стоимость проекта, его потенциальная доходность – чиновники озвучивают самые разные цифры. Ответа на вопрос, действительно ли Кыргызстану так уж необходима эта железная дорога, нет, а заинтересованность в ее строительстве со стороны Китая эксперты оценивают как попытку распространения прокитайского влияния в регионе. Самое малое, что необходимо в сложившейся ситуации – широко обнародовать данные по проекту, и сделать его максимально прозрачным.

Хорош проект! В нем предусмотрены даже «откаты» чиновникам!

Эксперт по инфраструктурным проектам в Центральной Азии Института стран СНГ Григорий Михайлов: «Остается менее месяца до того момента, когда китайская компания должна представить на всеобщее обозрение технико-экономическое обоснование проекта железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Железные дороги традиционно называют локомотивом экономики. Железнодорожный транспорт среди всех наиболее приспособлен к грузовым перевозкам – в любую погоду, в любое время года, чего нельзя сказать, например, об автомобильном транспорте. Так, в нашей стране основная автодорожная магистраль перекрывается из-за снежных заносов зимой. Преимущество железнодорожного транспорта – низкие затраты на перевозку грузов. Если взять затраты на морскую перевозку и условно принять их за 1 доллар, то железнодорожная транспортировка стоит 3-4 доллара, а автомобильная – около 15. Что это дает на практике? Тонна угля на Кара-Кече стоит около 900 сомов, но его стоимость в ходе доставки вырастает в несколько раз, в результате выгодней закупать казахский уголь, доставка которого обходится дешевле.

Китайский проект обсуждается примерно с 1995-1996 гг., когда эта идея возникла, о ней периодически вспоминают, и волнообразно идут переговоры. Проект интересный, ему уделяется много внимания, о нем говорят как о перспективном. Но он имеет и ряд довольно сомнительных моментов. Хотелось бы остановиться на нескольких из них. Не с целью раскритиковать, а с тем, чтобы привлечь внимание СМИ и чиновников и сделать его более прозрачным для общественности. Итак, цена проекта строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан колебалась, начиная с момента объявления о нем. Если в начале двухтысячных звучала цифра 900 млн., в 2006 г. – 2 млрд. долларов, в 2011 г. – 3 млрд. Сейчас, по неофициальным данным, стоимость проекта колеблется в пределах 11 млрд. Вина ли это пресс-служб или чиновников, но даже в один и тот же промежуток времени разные чиновники называют разные цифры. Причем с достаточно большим разрывом – это не разница в 10-20 млн. долларов, счет идет на сотни. Рост стоимости может быть связан не только с увеличением дороговизны проекта — последнее технико-экономическое обоснование увеличило протяженность железной дороги на 100 км – но и, возможно, является признаком того, что на данном проекте пытаются заработать некоторые заинтересованные лица, как с китайской стороны, так и с нашей. По некоторым данным в смете расходов, которая была ранее, достаточно серьезный процент – около 20% — был заложен на так называемые непредвиденные расходы, чего обычно не делается. Как вы понимаете, непредвиденных расходов, самых разных, может случиться очень много. И эта неясность дает возможность отдельным заинтересованным лицам хорошо заработать.

До сих пор не ясен источник и условия финансирования. Даже если мы определяем суммы, возникает известное противоречие – откуда будут взяты эти деньги. Сам Кыргызстан такими финансовыми возможностями не располагает. Бюджетный дефицит достаточно серьезный, внутренних резервов для строительства нет, необходимо где-то заимствовать. Существует несколько вариантов того, как эти деньги могут быть привлечены:

Первое — ресурсы взамен инвестиций. Китайская компания обещала взять на себя полное финансирование – это информация 2002 года – только при условии, что будут отданы некоторые месторождения. Список месторождений, которые предполагалось передать взамен строительства, ни разу не был официально заявлен.

Второе – привлечение китайского кредита под гарантии правительства Кыргызстана. Данный вариант какой-то промежуток времени рассматривался, но китайской стороной был отвергнут, поскольку китайцы посчитали, что мы и так уже заняли достаточно много денег.

Третье – концессионный договор. Это самый распространенный вариант, который сейчас обсуждается – создание совместного кыргызско-китайского предприятия. В данном случае речь шла либо о схемах «строительство-владение-эксплуатация», либо «строительство-владение-эксплуатация-передача». В первом случае это должно было быть совместное акционерное общество под юрисдикцией Кыргызской Республики, которому бы принадлежала железная дорога, и которое под залог этой железной дороги брало бы кредит. Второй вариант – самостоятельно финансировать строительство железной дороги и по истечению срока работ передать объект государству.

По поводу рентабельности проекта: тезис, который выдвигает китайская сторона – данная дорога должна приносить доход около 250 млн. долларов в год за счет грузопотока. Но сам грузопоток, т.е. те цифры, на основании которых произведен расчет, до сих пор не озвучены. Откуда взялась данная цифра, неизвестно, и, возможно, именно из-за этих неясностей возникают противоречия в доходности проекта, которую озвучивают разные должностные лица. Если ранее говорилось о 200-300 млн. долларов, то в прошлом году Омурбек Бабанов на встрече с жителями Оша заявил в связи с железной дорогой о доходе в 8 млн. долларов в год. Это, конечно, может быть оговоркой, но данная цитата публикуется в официальных источниках.

Помимо возможной прибыли от грузопотока, в качестве плюса данного проекта говорится о том, что Кыргызстан получит возможность экспортировать свои товары и по китайскому направлению, и по узбекскому. Здесь возникает вопрос, а что нам мешает осуществлять экспорт сейчас? Промышленности как таковой в Кыргызстане нет, мы продаем в Китай только сырье, и наши объемы экспорта совсем невелики по сравнению с китайскими. Зато возникает угроза ассимиляции, так как прямое сообщение с Китаем откроет широкий миграционный поток. Будь мы страной с населением Казахстана или Узбекистана, нам бы ничто не угрожало, но в условиях нашей республики, если китайцы составят хотя бы 1/10 часть населения, возникнут проблемы».

Чем же нас осчастливит эта железная дорога?

Президент Ассоциации нефтетрейдеров Кыргызстана Жумакадыр Акенеев: «Пока вопросов вокруг строительства железной дороги больше, чем ответов. И на сегодняшний день я, будучи экспертом и экономистом, знаю об этом проекте ровно столько же, сколько и прочие граждане Кыргызстана. Я связывался с представителями Минтранса, разговаривал, но ни у кого нет однозначных ответов. Сколько чиновников – столько и мнений. Необходимость строительства этой железной дороги, что она даст Кыргызстану — ответы станут понятны, по-моему, только тогда, когда Министерство транспорта и коммуникаций официально озвучит свое мнение и доводы населению. Чем же нас осчастливит эта железная дорога?

Давайте для начала признаемся себе честно, кому нужна железная дорога? Нам нечего по ней возить, тем более, что она не замыкает север и юг страны, а просто проходит по части нашей территории, соединяя Китай и Узбекистан. Если мы хотим проложить ветку, замыкающую север и юг, мы должны будем сделать это уже самостоятельно, и стоимость такого проекта будет сопоставима с тем, о котором мы говорим сейчас. Проект железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан нужен КНР, стране, занимающей первое место в мире по показателям экспорта, нам же сейчас даже восстановление автодорожной магистрали Бишкек-Торугарт важнее, чем этот дорогостоящий проект. Так что именно Китай по логике вещей должен нести все финансовые расходы по строительству железной дороги. За то, что мы предоставляем участок своей территории, мы можем получить определенную финансовую выгоду, как уже говорилось, от грузопотока, но не более. А уж смысла вкладываться в строительство, брать какие-то кредиты под это Кыргызстану точно смысла нет».

Почему из Стратегии выкинули инвестиционный проект на 450 млн. долларов?

Эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй – Фергана» Кубат Рахимов: «В чем смысл любой железной дороги? Это инфраструктура, которая выполняет двойственную функцию, на уровне экономическом – экспансия и экспорт товаров и услуг. Китайцы понимают, что в их движении вглубь евразийского континента можно и нужно использовать любые пути. Кыргызстан они рассматривают как юго-восточные ворота экспансии по освоению ресурсов и по продвижению товарной массы. А, раз нам нечего экспортировать, стоит вспомнить золотое правило: тот, кто импортирует, всегда проигрывает. Цифры по балансу импорт-экспорт у Кыргызстана просто вопиющие. Мы много что завозим и очень мало экспортируем. Поэтому в данном случае мы должны рассматривать китайскую железную дорогу на втором уровне (первый уровень «экспансия, экспорт») — оживление экономической активности на местах, стыковка регионов. Прокитайское лобби говорит, что «вот мы проведем железную дорогу через Нарынскую область», но там ведь людей-то почти нет, там только месторождения. А мы должны соединять людей с людьми, густонаселенные территории друг с другом.

Мое видение такое: нам необходимо провести международную конференцию по этой тематике: чем обернется данная железнодорожная ветка для Кыргызстана? При всем моем уважении к парламентской республике, президенту и их искреннему стремлению что-то сделать, есть весьма серьезный перекос в части восприятия экспертного мнения. В Кыргызстане произошла девальвация экспертного мнения, наверное, потому, что нас уже стало слишком много. Так что обсуждения такого рода надо выводить с национального на международный уровень, пригласить достаточно серьезных и независимых специалистов. Потому что та перспектива, которая в виде всевозможных радостей от этой железной дороги, маячит перед нами, как перед буридановым ослом из известной притчи, очень чревата. Тот осел умер от голода, не сумев выбрать между охапками сена, и очень не хотелось бы, чтобы с нами произошло это же. В принципе уже хорошо то, что нам есть из чего выбирать: китайский вариант, который уже довольно давно обсуждается, и вариант, который предлагает альтернативный гражданский сектор, в том числе и в нашем лице – это дорога Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан. Нужно обсудить вектор развития Кыргызстана как таковой: куда мы идем, кто мы есть на самом деле — этим вопросом, надеюсь, озадачатся и те, кто готовил стратегию устойчивого развития.

В первой версии стратегии устойчивого развития в списках приоритетных транспортных проектов была дорога север-юг, и там стояла сумма 450 млн. долларов и в скобках: инвестиции РФ. Т.е. этот проект обсуждался на самом высоком уровне. Но когда мы читаем второй вариант стратегии, ныне утвержденный, эта дорога исчезла. Здесь я не вижу даже просто, на словах, многовекторности нашего внешнеполитического сотрудничества. Это просто прямой прогиб перед Пекином. Прокитайское лобби в наших властных структурах действует уже до такой степени нагло, что проекты, обсуждаемые на уровне правительства, выбрасываются так запросто, как будто это пункт о торговле фарфоровыми кошечками. Активность Российской Федерации по привлечению Кыргызстана в Таможенный союз должна иметь инфраструктурную проекцию. Чем занимаются депутаты, которые позволяют выпасть из стратегии проекту на 450 млн. долларов? Они занимаются то гонениями по поводу кыргызского языка, то еще какими-нибудь подобными вопросами, но если депутаты в парламентской стране игнорируют крупные инфраструктурные проекты, которые прямо влияют на экономическое развитие страны, встает вопрос уже об их дееспособности».

Статьи и книги по теме:

Номинация «Кыргызстан – горнодобывающая страна года» — издевка над инвесторами и налогоплательщиками?

«Кумтор» лихорадит – уже, к сожалению, устойчивое выражение, базы других месторождений в республике местное население разворовывает и уничтожает под весьма сомнительными лозунгами, неподсчитанными остаются траты налогоплательщиков на всевозможные комиссии, комитеты и проверки «горнорудной темы».

Казалось бы, что хорошего можно извлечь из такой ситуации? На носу, если положение дойдет до критической точки, международные судебные заседания по «Центерре» с большой вероятностью баснословных финансовых потерь со стороны Кыргызстана. Более того, и это сегодня констатировал премьер-министр Жанторо Сатыбалдиев – инвестиционная привлекательность республики падает. И, если быть честными, стремительно.

Ан нет, член правительства Темир Сариев таки нашел положительный момент во всей этой, по сути, экономической катастрофе.
Данный господин примет участие в работе конференции по инвестициям в горнодобывающей отрасли «Mines and Money Hong Kong», которая проходит с 18 по 22 марта в Специальном административном районе Сянган (Гонконг).

В рамках этой же конференции Кыргызстан номинирован, наряду с Папуа-Новой Гвинеей, Мьянмой и Австралией на премию «Горнодобывающая страна года».

Как понимать поведение министра в такой ситуации, да и, в принципе, что думать по поводу этой неведомой номинации?

— Я всегда очень осторожно отношусь ко всевозможным рейтингам, можно придумать кучу всевозможных сравнительных параметров, которые на выходе могут дать искаженную картину. Мы ведь не знаем, что гонконкцы заложили, возможно, долю горнодобывающей промышленности в ВВП. Тогда Кыргызстан выглядит очень круто за счет «Кумтора», — делится с «Вести.kg» своим мнением Кубат Рахимов. – Возможно, преследуются еще какие-то цели.

В целом, считает эксперт в области макроэкономики, мы хватаем «ментальный вирус», что, мол, это так потрясающе, что Кыргызстан попал в номинацию…

— Однако, номинирование еще не значит, что премия будет получена. Вообще, надо меньше смотреть на придуманные кем-то рейтинги, а смотреть на реальную ситуацию, по-просту, не слова говорить а дела делать, — резонно отметил Кубат Калыевич.
И предложил чиновнику Темиру Сариеву, вместо участия в подобных неоднозначных мероприятиях, обратить внимание, к примеру, на мировое рейтинговое агентство Bloomberg.

— Пусть посмотрит и объяснит нам, в частности, акционерам Centerra, почему за очень короткий период стоимость акций с 8,19 $ — эта цена, по которой я, в частности, абсолютно легально приобрел акции компании – упала до 6,30$?, – возмущен Рахимов. – Неужели министр решил, что если Кыргызстан попадет в эту номинацию, деятельность комиссии в одночасье достигнет результатов, или что эти рейтинги окажут реальное влияние на инвестиционный климат? Пусть лучше Сариев ищет компромиссы с «Centerra», а не думает, как с ней судиться.

К слову, Кубат Калыевич согласился с предположением, что данная номинация может быть «платной».

Беседовала Мария Озмитель

http://www.vesti.kg/index.php?option=com_k2&view=item&id=19143&Itemid=79

Статьи и книги по теме:

Эксперт предлагает построить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан

Avesta.Tj | 19.03.2013 |

Киргизский эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии Кубат Рахимов предлагает построить железную дорогу «Север-Юг», связывающую Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан.

Как сообщает «КирТАГ», данное предложение эксперт озвучил накануне в ходе круглого стола «Транскыргызстанская железная дорога — альтернативы и возможности».

«Разработан проект строительства железной дороги «Север-Юг», которая свяжет Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан», — сообщил Рахимов.

По его словам, проект свяжет такие населенные пункты как Тараз (Казахстан) — Талас — Токтогул — Жалал-Абад — Ош — Кызыл-Кия — Баткен — Шураб (Таджикистан). Оценочная стоимость проекта без учета электрификации составляет $1,7 — 1,9 млрд.

Как отметил Рахимов, как минимум шесть месторождений полезных ископаемых находится вдоль маршрута предполагаемого проекта железной дороги.

«Это полиметаллическое месторождение «Бала-Чичкан», медное месторождение «Андаш», месторождения редкоземельных материалов «Узун-Ташты», месторождения соли в Токтогульском районе и другие. Кроме того, створ Камбаратинской ГЭС-1 находится в 200 км и более от ближайших железнодорожных станций, стоит отметить, что затраты на автотранспортировку стройматериалов и оборудования для станции составляют примерно $400 млн.», — пояснил эксперт.

По мнению Кубатова, проект строительства дороги «Север-Юг» наиболее выгоден для Кыргызстана, чем проект строительства дороги КНР-Кыргызстан-Узбекистан. Тем более, что Кыргызстан и Таджикистан активно декларируют о вступлении в Таможенный союз «где без инфраструктуры логистики невозможно осуществить эффективную экспортную политику».

«Необходимо отметить, что в первой версии Стратегии устойчивого развития до 2017 года, в списках приоритетных транспортных проектов была железная дорога «Север-Юг», и там стояла сумма в $450 млн. российских инвестиций, то есть этот проект утверждался, он озвучивался. Во второй и окончательной версии Стратегии этого проекта нет, осталось только разработка ТЭО проекта на 2014 год», — заметил Кубатов.

Как считает Кубатов, «китайское лобби в наших властных структурах действует нагло, что проекты, которые обсуждаются на уровне премьер-министров выбрасываются. Это просто прямой прогиб перед Пекином».

По его словам, непонятно, каким образом Стратегия была одобрена депутатами Жогорку Кенеша без этого важнейшего проекта. «Чем занимается 120 депутатов, которые позволили выпасть проекту стоимостью 450 млн. Ни один депутат по этому поводу не высказался», — отметил Кубатов.

Статьи и книги по теме:

Кубат Рахимов: «Уверенность Китая в аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России»

В феврале 2013 г. в Москве выходит в свет сборник аналитических статей «Средняя Азия: Новые координаты». В сборник, в частности, вошло исследование Кубата Рахимова «Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России», которое OSTKRAFT публикует в сокращённом виде.

Эксперт по коммуникационной инфраструктуре постсоветского пространства, Куба Рахимов пишет: «Подъем всего среднеазиатского региона и Казахстана во многом связан именно с масштабным строительством железных дорог. В совокупности все железные дороги Средней Азии и Казахстана составляют более 21.000 км путей! Если в среднем взять среднюю стоимость по сегодняшним ценам за 1 км порядка 2 млн. долл. США, то Российская империя/ Советский Союз за 150 лет только в железнодорожную отрасль региона инвестировали порядка 42 млрд. «сегодняшних» долл. США.

Теперь США и их союзники предлагают Средней Азии «Шелковый Путь», но это, по сути, «сказка-миф, в основе которой лежал древнеисторический транзитный коридор, проигравший иным способам доставки грузов. Но теперь Шелковый Путь поднят как флаг перераспределения сфер влияния в регионе». Но — «кто основной игрок по инфраструктурным проектам в Центральной Азии? Однозначно, Китай». Поэтому, пишет эксперт, «уверенность Китая в последовательном экономическом аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России и ее позиций в регионе в целом… рано или поздно, прокладку железной дороги к Ферганской долине сделает с востока Китай, который, в таком случае, безусловно, сориентирует политику стран региона и все минеральные ресурсы в ЦА – в своем направлении. Как показывает практика, Китай в таких случаях действует технично, жестко и прагматично, не оставляя выбора стране-партнеру, включая даже РФ и США».

В связи с этим Кубат Рахимов предполагает два сценария действий России в Средней Азии: первый сценарий – «Южная граница интересов России в регионе – южная граница Казахстана». Второй сценарий – «военно-инфраструктурный». Характер российского присутствия в Центральной Азии в этом случае должен быть военно-экономический. Фактически речь идет о стратегии вхождения не триадой «железная дорога – энергетика — металлургия», а «тетрадой» (по аналогии с «триадой», но с четырьмя элементами), где в центре композиции появляется военная база.

Источник: Ostkraft.ru

Статьи и книги по теме:

Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента

В проекте строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан наша республика является юго-восточными воротами экспансии КНР вглубь континента. Такое мнение сегодня, 18 марта, выразил эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана» Кубат Рахимов.

«В чем смысл любой железной дороги? Это инфраструктура, которая выполняет двойственную функцию на экономическом уровне и несколько функций на других уровнях. На экономическом уровне это экспансия и экспорт, любое продвижение товаров и услуг. В данном случае Кыргызстан они рассматривают как юго-восточные ворота экспансии по освоению ресурсов и продвижению товарной массы», — пояснил эксперт.

По его словам, сегодня Кыргызстану нечего экспортировать по транзитной железной дороге Китай — Кыргызстан — Узбекистан, поэтому республика находится в заведомо невыгодных условиях.

«Если сейчас посмотреть на баланс экспорта и импорта в Кыргызстан, цифры вопиющие. Мы очень много чего завозим и практически ничего не экспортируем, поэтому железную дорогу нам необходимо рассматривать также на уровне оживления экономической активности в регионах. Когда прокитайское лобби говорит, что железная дорога пройдет через Нарынскую область, надо понимать, что там практически нет людей, зато есть месторождения. А мы должны соединять людей с людьми», — подчеркнул Рахимов.

URL: http://www.vb.kg/220746Сохранить

Статьи и книги по теме:

Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг

Кыргызстан мог за 20 лет сам построить железную дорогу, соединяющую север и юг. Такое мнение сегодня, 18 марта, озвучил эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии Кубат Рахимов на круглом столе на тему «Транскыргызская железная дорога».

«В первой версии стратегии устойчивого развития страны в списках приоритетных транспортных проектов была дорога север-юг. В ней значилась сумма 450 миллионов долларов. Этот проект обсуждался и озвучивался на самом высоком уровне. Но на второй из версии стратегии устойчивого развития, этот проект исчез, осталось ТЭО на 2014 год. Я не вижу подтверждения многовекторности нашей политики, просто прямой прогиб перед Пекином. Прокитайская лобби до такой степени нагло действует во властных структурах, что проекты выбрасываются, как будто это пункт о фарфоровых кошечках. Серьезные, важнейшие для страны проекты убрали», — сказал эксперт, отметив, что в Кыргызстане необходимо провести международную конференцию.

Он также выразил мнение, что по вопросу строительства железной дороги необходимо провести парламентские слушания.

«Чем занимаются 120 депутатов, которые позволяют выпасть из варианта стратегии развития страны пункт на 450 миллионов долларов? Они занимаются словопрениями по языку, кошечками, мышками, — чем угодно, а проект на 450 миллионов долларов не нужен для них. Ни один из 120 депутатов не высказался об этом. Если депутаты в парламентской стране игнорируют крупные инвестпроекты, которые прямо влияют на экономическое развитие страны, тогда встает вопрос об их дееспособности», — сказал Кубат Рахимов.

Ссылка на новость: http://www.knews.kg/econom/29371/

Статьи и книги по теме:

Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином

В настоящее время необходимо обсуждать не строительство железной дороги само по себе, а вектор развития Кыргызстана в целом. Такое заявление сегодня, 18 марта, сделал эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана» Кубат Рахимов.

Он подчеркнул, что в первой версии Стратегии устойчивого развития Кыргызстана на 2013-2017 годы в списках приоритетных транспортных проектов была дорога, соединяющая север и юг республики.

«Там стояла сумма в $450 млн, а в скобочках еще одна пометка – инвестиции России. То есть этот проект обсуждался и озвучивался на самом высоком уровне, но когда вы прочитаете принятую версию стратегии, то увидите, что эта дорога исчезла. Осталось только ТЭО на 2014 год», — сообщил эксперт.

Рахимов уверен, что таким образом разработчики стратегии продемонстрировали вектор развития Кыргызстана.

«Здесь я не вижу даже хотя бы на словах подтверждения многовекторности нашего правительства. Это прямой «прогиб» перед Пекином. Прокитайское лобби в наших властных структурах действует до такой степени нагло, что проекты, обсуждаемые на уровне премьер-министров, выбрасываются, как будто это пункт о фарфоровых кошечках. А вопрос обсуждался с премьер-министром России Дмитрием Медведевым», — возмутился он.

Эксперт также проинформировал, что в стратегии развития присутствует пункт о приобретении 46 грейдеров за счет турецкого кредита, в то время как многомиллионные инфраструктурные проекты, способные благополучно повлиять на развитие страны, просто вычернуты.

URL: http://www.vb.kg/220749

Статьи и книги по теме:

Кубат Рахимов: друзья Текебаева из Вашингтона на строительство Камбаратинской ГЭС денег не дадут

20 лет автономного плавания независимого Кыргызстана показывает, что самостоятельно освоить природную ренту страна не может. В Киргизской ССР структура дотационной экономики была такова, что все крупные проекты проводил Центр. Соответственно, не было у республиканских властей ни финансового, ни кадрового ресурса по большинству важнейших проектов в стране. В том числе и по строительству ГЭС. Токтогульскую ГЭС, равно как и остальные, строили всем Союзом.

За годы независимости ситуация не улучшалась. Кадры структур союзного значения либо уехали, либо уже не в состоянии самостоятельно решать сложные комплексные вопросы.

Но, самое главное, Кыргызстан становится «инвестиционным изгоем». Собственных средств нет, а с инвесторами работа ведется из рук вон плохо.

Поэтому я считаю, что требование Омурбека Текебаева отказаться от ратификации соглашения о строительстве Камбаратинской ГЭС-1 — это опасное заявление злостного антироссийского толка. Учитывая нежелание Узбекистана участвовать в реализации проекта строительства Камбараты-1, без России этот проект обречен на провал.

Может друзья Текебаева в Вашингтоне дадут 4 млрд.$? Им это неинтересно и денег на строительство Камбаратинской ГЭС не дадут

Я сторонник развития гидроэнергетики в Кыргызстане, но с одним условием. Все это должно быть связано с реиндустриализацией страны, а не с банальным экспортом электроэнергии. Более того, необходима четкая увязка со строительством железной дороги Чуй-Фергана, соединяющей Север и Юг Киргизии, причем таким образом, чтобы максимально учесть интересы большинства населения страны.

Подобные проекты нужны однозначно. Иначе мы погрузимся в тьму средневековья в прямом и переносном смысле слова.

Если депутат Текебаев был против Камбаратинской ГЭС в формате совместного предприятия, то почему он об этом не сказал 7 декабря 2012 года, когда утверждалась Стратегия устойчивого развития КР до 2017 года? Почему он, будучи членом Национального совета по устойчивому экономическому развитию, не сформулировал свои претензии ранее? Это чистой воды политиканство.

Пусть Текебаев поймет, что невозможно все время устраивать революции и писать новые Конституции. Надо работать. И работать всей страной. Если в сентябре 2012 года мы достигли договоренностей по Камбаратинской ГЭС-1, то их надо выполнять.

Если он против — пусть забирает всех своих людей из правительства, парламента, властных структур и не мешает работать. Сопартийцы Омурбека Текебаева, они же министры-капиталисты, должны нести солидарную ответственность за слова партийного лидера. «Нельзя быть немного беременным», — пусть подают в отставку, как в цивилизованном мире принято, если они и их лидер не согласны с политикой коалиционного правительства.

Кубат Рахимов, специально для StanRadar.com

Статьи и книги по теме:

Инвесторы ждут решений по «Кумтору»

Инвестиционный климат Кыргызстана в текущем году будет во многом зависеть от решения вопросов по разработке «Кумтора».

Игры вокруг соглашения

Визит в Бишкек президента компании «Центерра Голд Инк.» Яна Аткинсона вновь привлек внимание общественности к ситуации вокруг главного инвестиционного объекта страны.

По информации отдела по связям со СМИ «Кумтор Оперейтинг Компани», Ян Аткинсон и премьер-министр Жанторо Сатыбалдиев согласились, что «Кумтор» имеет большое значение для экономики Кыргызстана, и взяли на себя обязательства «по поиску взаимоприемлемого разрешения существующих проблем и урегулированию разногласий посредством конструктивного диалога с целью продолжения дальнейшей успешной реализации проекта».

Глава «Центерры» подчеркнул важность поиска решения, которое было бы справедливым и отражало бы интересы всех акционеров компании.

Однако комментарии директора Госагентства по геологии и минеральным ресурсам Ишенбая Чунуева показывают политику двойных стандартов, к которым прибегают чиновники. В частности, Чунуев высказал сомнение в правильности ратификации Генсоглашения в парламенте в 2009 году. С такой позицией не согласны в «Кумтор Оперейтинг Компани».

«Депутаты Жогорку Кенеша ряда прошлых созывов настаивали на том, чтобы все соглашения по «Кумтору» на основании статьи 11 Закона «О международных договорах Кыргызской Республики» прошли процедуру ратификации. После серии переговоров и подписания Соглашения о новых условиях по проекту «Кумтор» в 2009 году, по инициативе правительства Кыргызстана Соглашение прошло ратификацию и все внутригосударственные процедуры, на которых настаивали, в том числе и представители высшего законодательного органа страны. «Центерра» и «Кумтор» всегда строго придерживались и придерживаются международных норм и положений законодательства, как Канады, так и Кыргызстана», — отмечается в заявлении инвесторов.

Интенсивное обсуждение ситуации вокруг «Кумтора».

Так свой вариант разрыва соглашения подготовил депутат Исмаил Исаков, по проекту «Кумтор» имеют место соглашения, противоречащие интересам кыргызского народа и государства. В то же время, депутат Жылдызкан Жолдошева высказала точку зрения, что Кыргызстану не следует в одностороннем порядке расторгать соглашение по «Кумтору», а надо идти путем переговоров.

«Кыргызстану не нужно этого делать, потому что соглашение ратифицировано парламентом, утверждено правительством, страна взяла по нему определенные обязательства, все они закреплены законодательно. Нашей стране будет проблематично выиграть возможный судебный процесс ввиду отсутствия опыта. Судебный процесс длительный и затратный, где взять миллионы долларов на оплату судебных издержек и гонорары международных адвокатов?» — отметила депутат от фракции «Ата-Журт».

По мнению международного эксперта Кубата Рахимова, разборки вокруг «Кумтора» очень нужны политикам.
— Несмотря на невероятное количество в Кыргызстане партий и общественных объединений, реальные политические поля для партийных маневров весьма и весьма узкие, — отметил в интервью «Вести.kg» эксперт. — Поэтому сегодня тема «Кумтора» по умолчанию становится джокером. Причем по разным причинам. Одни оппозиционеры спят и видят, как они сами «пилят» денежные потоки национального «Клондайка». Другие — набирают политические очки без особых претензий в части прямой отдачи, однако за счет позиционного торга эти ребята могут либо получить что-то взамен, либо усилить свои позиции на региональном уровне и тому подобное. Так что «кумторовский» джокер беспроигрышный для всех и вся. Более того, он будет долго переходить из рук в руки.

Экономический эксперт Самат Алиев также считает, что за экономическими лозунгами скрываются конкретные политические интересы.

— С осени в стране прогрессирует парламентский кризис, который демонстрирует явную неэффективность принимаемых решений парламентом и правительством в плане развития и реформирования экономики. Отсюда и популистские инициативы наподобие законопроекта по «Кумтору» от Исмаила Исакова. При этом депутаты не спешат отчитываться перед народом о своей проделанной работе. Ведь гораздо выгодней перевести все стрелки на «Кумтор» или устроить в Бишкеке очередной митинг, который распугает оставшихся инвесторов. Но, при этом, представители общественности из Джети-Огузского района выступают против разрыва соглашения с «Кумтором». Может быть, депутатам, прежде чем писать законопроекты, нужно пообщаться с иссык-кульцами, ведь эта их прямая обязанность, — полагает эксперт.

Кому выгодна денонсация?

По мнению Кубата Рахимова, игры вокруг разрыва соглашения могут привести к фактическому обесцениванию акций Кыргызстана в «Центерре Голд Инк.».

— У финансистов есть понятие junk bonds — «мусорные облигации», то есть, акции с очень низким рейтингом и высокими рисками. Кыргызстан на всех парах несется к тому, что весь инвестиционный рейтинг страны будет junk. Фактически попытка «отжать бабла» может привести к тому, что закаленные в битве с кыргызскими властями канадские управленцы сильно не потеряют, акционеры отыграют стоимость, но репутация Кыргызстана перед другими инвесторами весьма сильно пострадает, — подчеркивает эксперт — Кыргызстан останется страной, в которую будет вкладывать только всеядный во всех смыслах Китай.

Эксперт убежден, что если дело «Кумтора» дойдет до международных судов, Госкомиссии, возглавляемой Темиром Сариевым, рассчитывать практически не на что.

— В лучшем случае, кыргызских чиновников может ожидать заключение мирового соглашения, причем не на условиях требований, которые выдвигает Госкомиссия. Здесь верх возьмут канадские условия. А в худшем случае, правительство проиграет суд и придется выплачивать из госбюджета огромные суммы, — говорит эксперт.

Однако, по мнению Кубата Рахимова, эта история может получить следующее развитие событий.

— Я вижу такой сценарий: правительство заложит оставшийся пакет 32,75 процента «Центерры» китайским банкам, те выделят кредит на выплату штрафов и в результате станут собственниками пакета. Либо, уже в период судебных дрязг, всплывет китайский «благодетель», который выкупит на бирже часть акций по самой минимальной стоимости, профинансирует возможные штрафы под залог госпакета акций, выступит с инициативой по разделу активов «Центерры», объявит красивую инвестиционную программу. В результате «Кумтор» станет китайским предприятием. В итоге игра под лозунгами «золото для народа» может привести Кыргызстан к фактической потере самого стратегического актива страны, — резюмирует эксперт.

Безусловно, экспертные прогнозы не являются истиной в последней инстанции. Однако пока экспертам видны явные потери для Кыргызстана от решений Госкомиссии, а выгоды видны только тем, кто эти решения готовил.

Егор Ермаков

Постоянный адрес материала:
http://www.vesti.kg/index.php?option=com_k2&view=item&id=18602&Itemid=79