Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф

Декларируется, что железная дорога Китай — Кыргызстан – Узбекистан станет транзитной магистралью. С ее помощью Кыргызстан якобы сможет зарабатывать до $200 млн в год. Почему на такую прибыль рассчитывать не приходится, эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй – Фергана» Кубат Рахимов рассказал в первом материале цикла. Сегодня он размышляет о рисках предлагаемого проекта.

 

Тебе половину, и мне половину

Опасность китайской дороги состоит в том, что она делит Кыргызстан поперек. Прокитайское лобби в Кыргызстане утверждает, что железнодорожная магистраль якобы соединит север и юг страны, поскольку одна из ее станций будет находиться в Торугарте, который относится к северной части республики. Формально они правы. Но если посмотреть на карту Кыргызстана с указанием плотности населения, то становится ясно, что дорога проходит по малонаселенным территориям. Кыргызстан же нуждается в магистрали, которая соединит самые густонаселенные территории – Чуйскую долину с Ошской, Джалал-Абадской и, в меньшей степени, Баткенской областями. Страну необходимо соединять по принципу «густонаселенная долина севера – густонаселенная долина юга», и тогда железная дорога станет своеобразным импульсом для развития бизнеса и реиндустриализации.

Вопрос национальной безопасности очень важен. «Перемагничивание» юга Кыргызстана на Кашгар (Китай) может кардинально изменить баланс сил в регионе, что не просто усилит позиции некоторых самодостаточных южных кланов, а может и вовсе привести к распаду страны. Сегодня дай возможность Мелису Мырзакматову выйти без «северян» сразу на Китай. Где гарантия, что в одночасье на юге не появится какая-нибудь Кыргыз Туштюк (Южная. —vb.kg) Республикасы? В результате строительства ККУЖД южные регионы будут связаны с Китаем и Узбекистаном, а не с северной частью Кыргызстана.

Сейчас «раздолбать» страну на части не проблема — доказательство тому Судан. Правда, там китайцы пострадали. Но они быстро учатся и вполне могут использовать подобную технологию сами. Поэтому либо строить китайско-узбекскую дорогу, получив бонус, за счет которого самостоятельно проложить железную дорогу Север — Юг. Либо не строить ее вообще.

Кроме того, китайская дорога усилит узбекско-таджикские противоречия, которые могут привести к еще одной гражданской войне. Как только Узбекистан построит дорогу через перевал Камчик, Таджикистан окажется в полной транспортной блокаде.

Шелковый миф

Шелковый путь, которым сегодня соблазняют Кыргызстан, – это миф, причем вредный. Да, территории зарабатывали на транзите и за счет него развивали свою промышленность. Но это было актуально в стародавнее время, не в наших реалиях. Мир не стоит на месте. Морские коммуникации давно победили наземные. Сейчас основная часть грузов в евразийском пространстве возится именно морем. Это миф, что можно забрать половину перевозок. 99% грузов, которые Китай поставляет в Европу, он будет возить морем, как делает это уже не одно столетие. Даже российский железнодорожный Транссиб, полностью двухпутный и электрифицированный, дающий прямой транзит без промежуточных государственных границ от Тихого океана до Европы, не способен конкурировать с океанскими морскими перевозками, он занимает отдельные ниши во внутриконтинентальных перевозках.

Вариант, предлагаемый китайской стороной, звучит заманчиво: «Кыргызстан выходит из транспортного тупика и становится частью нового трансевразийского континентального маршрута». Но необходимо понимать, что Кыргызстан не находится в транспортном тупике. На рынке страны работает более 50 компаний, которые хоть завтра отправят груз из Кыргызстана в любую точку Земли. Чтобы говорить о транспортном тупике, нужно вовсе отрицать наличие железнодорожных станций в Кыргызстане. Разве нет функционирующих станций в Бишкеке, Балыкчы, Оше, Джалал-Абаде? Есть ассоциации экспедиторов, включая железнодорожных перевозчиков. Тупик в головах тех, кто не смотрит на реалии и отравлен жаждой наживы на продаже настоящих национальных интересов.

Выбирай из двух

Китайская сторона предлагает два варианта маршрута. Первый: Китай — Кыргызстан — Узбекистан, возможно, транзитом через Таджикистан, потом опять Узбекистан. Далее выход на железные дороги Туркмении и оттуда дорога уходит на территорию Ирана, потом в Турцию, а дальше через морские порты и железнодорожные паромы соединяется с европейской частью. Это означает только одно – любая техническая операция удорожает стоимость перевозки и увеличивает время доставки.

Второй вариант маршрута: от Узбекских железных дорог маршрут уходит на Казахстан и через порт Актау по Каспию попадает в Азербайджан. Здесь для Китая получается «масло масляное», потому что у него уже есть два выхода на Казахстан. Проще говоря, с точки зрения трансевразийского континентального транзита – это обычная демагогия для обоснования проекта. Но если китайская и узбекская стороны готовы заплатить пятимиллиардный бонус, то все становится максимально понятно. А если они хотят и месторождения полезных ископаемых получить, и контроль над горнорудной отраслью Кыргызстана – тогда нам не по пути.

Китай vs Россия

В случае соединения Кашгара с Андижаном по железной дороге через территорию Кыргызстана и строительства железной дороги Коканд — Ангрен через перевал Камчик большая часть грузов, которая поступает сейчас из Китая в Узбекистан через Казахстан, может уйти по железнодорожной ветке Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Железные дороги Казахстана вынуждены будут вступить в тарифную войну, и потери будут со всех сторон. На выходе мы получим испорченные отношения практически по всем уровням двустороннего взаимодействия! Также это усилит процессы расслоения в регионе. Китай заинтересован, чтобы страны Центральной Азии были ближе к проекту нового Шелкового пути, который лоббирует также и госсекретарь США Хилари Клинтон. Китай и Северная Америка синхронизируют свои действия по выдавливанию России из региона.

При этом центром в новом проекте Шелкового пути ставят Афганистан, который выступает в роли интегратора по отношению к странам нашего региона и своим сопредельным странам. «Осел не может командовать упряжью лошадей» — так говорили мудрецы. Сейчас нас пытаются смикшировать со страной, где до сих пор царят средневековые устои.

Железная дорога несет в себе инфраструктурные проекции геополитики. Фактически железные дороги перекраивают геополитическую и геоэкономическую карты. Поэтому здесь необходимо быть гиперосторожными. Железная дорога по тому проекту, который представляет Китай, будет переделывать сферы влияния. Не факт, что этот передел пойдет на пользу нашей стране. Достаточно посмотреть на объемы экспорта Китая в Кыргызстан, который в 10 раз превышает товаропоток в обратном направлении. Давайте сравним и структуру экспорта — к нам идет готовая продукция, причем зачастую произведенная из нашего же сырья (шерсть, шкуры и прочее). Вот вам и показатель: какая страна имеет стратегию, а у кого ее не было и в помине.

Меня часто считают непримиримым противником Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги. На самом деле я не отрицаю матричного подхода к развитию железнодорожной инфраструктуры в Кыргызстане. В данном случае это строительство по китайскому варианту «широтного» коридора с получением бонуса на три основные цели: подъем сельского хозяйства и промышленности, укрепление национальной безопасности и самостоятельное строительство железнодорожной ветки Север — Юг. В противном случае китайский вариант становится ловушкой для Кыргызстана.

Следующий материал цикла будет посвящен железнодорожной магистрали Север — Юг.

 

Статьи и книги по теме: