Шоссе Ташкент-Карачи: российские грузоперевозчики выйдут к Индийскому океану

Григорьев С.Е., Рахимов К.К., Собянин А.Д.

Об авторах: ГРИГОРЬЕВ Сергей Евгеньевич — эксперт аналитической группы «Памир-Урал», РАХИМОВ Кубат Калыевич — руководитель Центра комплексных транспортных решений «ТрансЕвразия», СОБЯНИН Александр Дмитриевич — руководитель аналитической группы ЦКТР «ТрансЕвразия».

Транспортный рынок остается одним из последних несформированных рынков СНГ. Его реальное развитие в масштабах всей отрасли следует отсчитывать лишь с последних нескольких лет, когда были приватизированы порты. Сейчас Министерство транспорта России и Министерство путей сообщения готовят реформы на железных дорогах. Появились независимые операторы, многие крупнейшие предприятия-грузовладельцы и крупные экспедиторы активно закупают подвижной состав. В транспортный рынок пошли крупные финансово-промышленные группы (ФПГ) из других отраслей народного хозяйства — «Северсталь», «Новые программы и концепции» и т.д., что является лучшим свидетельством того, что транспортный рынок становится коммерчески привлекательным. В целом крупный капитал начинает приобретать в свою собственность и создавать новые транспортные компании, наиболее привлекательными из которых являются компании, осуществляющие международные перевозки.

Современная автотрасса из Ташкента в Карачи построена, но она не входит ни в десятку, ни в двадцатку наиболее привлекательных по своей коммерческой привлекательности транспортных проектов, в которых может участвовать Россия. Однако имеет смысл начать именно с этой дороги. Задача развития грузоперевозок из Средней Азии к Индийскому океану вбирает в себя практически весь комплекс возможных проблем — тяжелейшие для организации автоперевозок геологические условия высокогорья Памира и Каракорума, главный театр военных действий на планете — Афганистан и Пакистан, одну из самых запутанных территориальных проблем в виде оккупированной части индийского штата Джамму и Кашмир, взаимно противоречивые подходы крупнейших игроков в регионе — США, России, Китая и Индии — к хозяйственному освоению региона, вхождение государств маршрута автомобильного шоссе в несколько альтернативных друг другу международных объединений. Крупных предприятий-перевозчиков для освоения возможного грузопотока не просто мало — их нет вообще.

Даже простое перечисление условий для развития дороги подсказывает ответ: шоссе из Ташкента в Карачи не имеет будущего. Тем не менее, это не так — будущее есть, и это будущее выстраивается многими государствами и крупными корпорациями, которые уверены в перспективности автотранзита из Средней Азии к портам Индийского океана.

Маршруты из Ташкента в Карачи

Как указывает руководитель проекта «Горная геоэкология и устойчивое развитие» профессор Юрий Баденков, перспективные транспортные проекты на Памире тесно связаны с выходом в Китай и в Индийский океан (от Душанбе до выхода на Каракорумское шоссе немногим более 1000 километров). Существует несколько вариантов дороги:

Ташкент — Душанбе — Хорог (через Куляб и Калаи-Хумб) — Мургаб — перевал Кульма (граница Таджикистана с КНР) — выход на Каракорумское шоссе — Ташкурган — перевал Хунджераб (граница КНР с Пакистаном) — Балгит — Гилгит — Карачи;
Ташкент — Душанбе — Хорог — Ишкашим (граница Таджикистана с Афганистаном) — перевал Барогиль (граница Афганистана с Пакистаном) — Мастудж — Ласпур — перевал Шандур — Гупис — Гапуч — Гилгит — Карачи;
Ташкент — Ош — Сары-Таш — перевал Иркештам — Таш-Курган — перевал Хунджераб (граница КНР с Пакистаном) — Балгит — Гилгит — Карачи.

Строительство дорожной сети Таджикистана финансируется МВБ, АБРР, Исламским банком развития, европейскими и японскими банками и фондами, определенную помощь оказывает Фонд Агахана и другие международные неправительственные организации. Однако нестабильная политическая обстановка в Афганистане препятствует использованию Ваханского коридора (афганского Бадахшана), по крайней мере, в ближайшем будущем. Узбекский маршрут через Киргизию и Китай, который также модернизирован для проезда современных автотрейлеров на деньги международных финансовых организаций, представляется более подготовленным для эксплуатации. Первые автопоезда прошли из Ташкента на Каракорумское шоссе и далее к порту Карачи, однако в дальнейшем Китай и российская ФПС закрыли путь по политическим соображениям. Сейчас узбекские автотрейлеры ходят из Ташкента в Китай с коммерческими грузами, а пакистанские и китайские из Китая в порт Карачи, но уже с грузами стратегического характера.

Россия на «Крыше мира»: военная гарантия безопасности

Дорога Ташкент-Карачи проходит через крупнейшие горные системы планеты — через Тянь-Шань, Памир и Каракорум. Памир всегда оказывался в сфере интересов более сильных в военном отношении государств, начиная с афганцев и бухарцев до англичан с русскими.

С начала XIX века на Памире шла «Большая игра». Памир начали изучать как будущий театр военных действий. Каждый геополитический игрок шел со своими «геодезистами» — китайцы для подготовки географических карт брали на Памир католических и протестантских миссионеров, русские — татарских и бухарских купцов, британцы — мусульманских ученых-пундитов (пандитов) из имперской «Большой Тригонометрической Съемки Индии». Географы и военные, разведчики и купцы шли рядом с друг другом, а иногда и под видом друг друга. Во время антикитайского восстания уйгур и создания государства Йетти-Шаар (Семиградье) британцы были близки к установлению своего контроля над Восточным Туркестаном, но генерал Колпаковский ввел войска в Илийский край, что позволило китайцам взять передышку и впоследствии дать возможность генералу Цзо Цзунтану утопить восстание в крови, сохранив Сиюй — Западный край — для Поднебесной.

В конце XIX века каждое мелкое памирское шахство было поделено ровно пополам — северный берег Пянджа отходил к Российской империи, южный к Афганистану. С 1893 года вплоть до сегодняшнего дня это разделение двух Бадахшанов остается незыблемым, если не считать рейдов советских десантно-штурмовых групп по афганскому Бадахшану во время войны в Афганистане.

Были исторические казусы, например, планы Павла I совершить победоносный поход и завоевать Индию или разработанный под руководством генерала А.А. Брусилова в 1918 году в Реввоенсовете РККА подробный план похода конных частей Красной Армии через горные хребты Гиндукуша, Тибета, Тянь-Шаня и Гималаев на восток в Афганистан, Индию, Непал и Китай. Можно вспомнить о том, как советские чекисты шли с экспедицией Рериха по Гималаям, изучая маршруты будущих наступлений.

Были и реальные исторические действия, но уже невоенного характера. Во время Отечественной войны 1812-1814 годов индийские мусульмане-купцы помогали преодолеть блокаду, которую организовал французский флот — тайными караванными тропами везли оружие от Индийского океана через Каракорум и Памир в Россию (через владения кокандского хана и китайского императора). Во время Крымской войны западных держав против России те же купцы вели бизнес с Россией, — они забирали прямо в море на рейдах оружие с торговых судов (Индия входила в воюющую против России Британскую империю) и дальше везли тем же путем через горы на север. Прибыль оправдывала все риски. Во время войны против фашизма через автодороги, которые тогда были очень плохого качества, английские союзники везли для воюющего СССР часть грузов, хотя основным маршрутом были, безусловно, северные моря и путь через Иран. Часть современной трассы Ташкент-Карачи совпадает с автодорогой в Синьцзян и далее в Центральный Китай. По этому пути осуществлялись военные поставки воюющей против японцев Китайской Коммунистической партии. С целью обеспечения безопасности автоперевозок было создано с участием войск НКВД независимое государство — Восточно-Туркестанская Советская Республика.

Можно подвести итог: исторические прецеденты коммерческой привлекательности перевозок направлением на Россию по данному маршруту были связаны с военными поставками.

США в Афганистане: военная гарантия восстановления Афганистана

Антитеррористическая кампания против мифической «Аль-Кайеды» является крупнейшей современной военной кампанией. Группировка американских войск и их союзников насчитывает 4,5 тысяч в Афганистане (прежде всего в Кандагаре и Кабуле), 3 тысячи в Узбекистане и немногим более в Киргизии. Главной опорным пунктом американских ВС выбрана авиабаза им.Ганси на территории киргизского аэропорта «Манас».

Госсекретарь США Колин Пауэлл сообщил 29 июля нынешнего года, что американские войска останутся в странах Азии для того, чтобы охранять США от народов с «агрессивными намерениями». Эксперт Международной Группы по предотвращению кризисов Назум Муштаг считает, что лишь в случае расширения полномочий войск международной коалиции, с передачей международному сообществу части административных (полицейских) функций, можно будет создать реальные условия для утверждения стабильности, без которой немыслимо какие бы то ни были экономические программы. Данная влиятельная на Западе группа экспертов по Центральной Евразии озвучивает также число военнослужащих, необходимых для этого — 40 тысяч человек. Озвучена также цифра необходимых первоначальных вложений в регион — до 30 миллиардов в течение ближайших пяти лет. Обе цифры — число военнослужащих и сумма западной экономической и гуманитарной помощи — взяты с потолка, а потому являются лишь иллюстрацией к вполне реальной решимости Соединенных Штатов нарастить свое военное присутствие в регионе для реализации своих энергетических программ.

Можно с уверенностью утверждать, что экономические программы в регионе заработают лишь после военного укрепления США в Афганистане.

Пакистан может стать партнером России

1 июня 2002 года президент Пакистана Парвез Мушарраф и президент Таджикистана Эмомали Рахмонов обсудили вопросы сотрудничества в экономической области (главным вопросом были пакистанские инвестиции в достройку Рогунской ГЭС). Обсуждался вопрос строительства автодороги из Таджикистана в Пакистан через таджикский и афганский Бадахшан протяженностью в 1700 км. «Мы решили провести технико-экономическое обоснование проектов строительства автодорог и Рогунской ГЭС. Мы должны провести ТЭО, чтобы знать, насколько строительство Рогунской ГЭС выгодно для нас, сколько будет стоить ее электричество в Пакистане» — заявил президент Пакистана. Эмомали Рахмонов сказал, что в ходе визита в Таджикистан Президента МВБ Джеймса Вульфенсона, последний заявил, что проект строительства ГЭС будет поддержан финансово, если в регионе найдутся потребители таджикского электричества. «Потребители — это Синьцзян-Уйгурский автономный округ КНР, Афганистан и Пакистан», — отметил президент Рахмонов. Пакистанцам и таджикам придется привлекать и другие страны к проекту Рогунской ГЭС, так как кредит требуется более 1 млрд. долларов, что невозможно без создания международного энергетического консорциума.

В Таджикистане располагается крупнейшая за пределами России многотысячная группировка российских вооруженных сил (МО и ФПС). Президентом Владимиром Путиным неоднократно подчеркивалось, что Таджикистан является главным стратегическим союзником России в регионе, который с подачи американцев стали называть Центральной Евразией (пять республик Средней Азии, Афганистан и Синцзян-Уйгурский автономный округ КНР). Руководитель проекта «Энциклопедии Азии» профессор Юрий Ганковский считает, что не использован в правильной мере потенциал сближения российских и пакистанских позиций. А президент Парвез Мушарраф, продолжает Юрий Ганковский, политик предсказуемый и ответственный, необходимо отдавать предпочтение Мушаррафу, политику, который главной своей заслугой считает нормализацию экономической жизни Пакистана и пользуется, соответственно, полным доверием пакистанских деловых кругов.

Недра высокогорных зон Центральной Евразии богаты полезными ископаемыми, серебро, никель, золото, уран, свинец, алюминий, олово, ртуть, молибден, вольфрам, антрациты, бор, стронций, мышьяк, драгоценные и полудрагоценные камни.

В случае, если трасса начнет жить как торговый путь, по ней повезут продукты питания, табачные изделия, нефтепродукты, химические удобрения, хлопок, руды металлов, шелк, хлопок и хлопчато-бумажные изделия. Повезут также продукцию предприятий традиционной индустрии, так как продукция машиностроительных заводов России является вполне конкурентноспособной на южноазиатских рынках.

Образцом для подражания при возвращении российских автоперевозчиков в регион может служить существовавшая в 1980-х годах совместная транспортная компания «АСОТР», которая осуществляла грузовые перевозки из СССР в Афганистан, считает председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания СНГ Евгений Казанцев. Как сообщил «Новым рынкам» ведущий российский специалист по организации ведения бизнеса в Китае Роман Саяпин, в 2002 году иностранные компании начали получать прямой доступ к китайским потребителям, минуя местных посредников и без придумывания схем организации номинальных компаний с китайскими учредителями для непосредственной организации торговли своими товарами в Китае. Вступление в ВТО поднимает уровень деловой активности иностранного капитала в Китае, тем не менее, в том, что касается допуска независимых иностранных перевозчиков к перевозкам по стратегическому Каракорумскому шоссе, послаблений ожидать не приходится. Путь создания совместных с китайцами транспортных компаний останется единственным средством участия транспортных предприятий России и других стран ЕврАзЭС в перевозках из Средней Азии в Китай и к Индийскому океану.

Газопровод как «время Ч» открытия грузоперевозок

Основной маршрут трассы при выходе с Каракорумского шоссе на автодорожную сеть Пакистана проходит по спорной между Индией и Пакистаном территории. Индия не признает существующей де-факто китайско-пакистанской границе и настаивает на прежней, существующей ныне лишь де-юре, индийско-афганской границе (называя спорную территорию «оккупированной частью штата Джамму и Кашмир»). Пакистанцы хотят легитимизировать границу с Китаем и называют спорную территорию «Азад Кашмиром» («Свободным Кашмиром»). Пограничные столбы на сегодняшний момент стоят китайские и пакистанские.

Техасское агентство стратегического прогнозирования Stratfor озвучивает американскую точку зрения на Кашмирский кризис: «Любое соглашение, выработанное лишь руководителями Индии и Пакистана, обречено на провал из-за противодействия кашмирцев. И лишь в случае привлечения представителей кашмирцев к будущему переговорному процессу, такие переговоры имели бы более серьезный тон и большие шансы на окончательное урегулирование, в случае, если будет найдена общая позиция». Однако, в случае реализации американских идей по включению в переговорный процесс между Дели и Исламабадом еще и представителей от «Азад Кашмира», фактическим образом будет легитимизирована пакистано-китайская граница. Иными словами, любые даже малейшие индийские уступки могут навсегда отрезать Индию от собственного выхода на север.

В то же время в прошедшие годы были озвучены некоторыми индийскими экспертами по внешней политике предложения о поиске индийско-китайского взаимопонимания по границе в спорных горных районах. Вполне может оказаться, что спустя какое-то «горячее» время такие трезвые голоса будут услышаны в Дели и Пекине, и одним из компромиссов может стать взаимопонимание по стратегическим транспортным коридорам, с соединением китайской и индийской автодорожной сети, с выходом Индии через Синьцзян в Среднюю Азию, а Китая через индийскую территорию ныне оккупированного «Азад Кашмира» к порту Карачи. Сближение позиций можно проводить в рамках Совещания по взаимодействию и мерам доверия в Азии (СВМДА), отдельные вопросы можно прорабатывать в рамках ШОС, ЕврАзЭС или других международных объединений. Такое парадоксальное на сегодняшний день транспортное взаимопонимание Дели и Пекина резко ослабит угрозу «высокогорного» экстремизма для обоих государств и единственно сможет обеспечить американским корпорациям безопасность амбициозных проектов доставки углеводородного сырья от Каспия в Китай и Индию.

Важными вопросами являются:

разрешит ли Россия, а если разрешит, то на каких условиях, реальный доступ Пакистану к ресурсам и рынкам Средней Азии?
войдет ли Узбекистан в ЕврАзЭС, а если войдет, каковы будут формы и объемы участия российских ФПГ в региональных экономических программах?
найдут ли Индия и Китай взаимопонимание по спорным территориям в Кашмире, а если найдут, какова будет конфигурация границ?

В обязательном порядке крупным державам придется решать вопрос об открытии регулярных автоперевозок по маршруту из порта Карачи в Афганистан и Среднюю Азию тогда, когда будет начато строительство трансафганского газопровода из Каспийского региона в Индию и Китай. И это, на взгляд авторов, является главным вопросом: когда обосновавшиеся и укрепившиеся в Центральной Евразии американцы начнут реализацию своих энергетических проектов (уран, нефте— и газопроводы)?

«Роснефтегазстрой», афганские Kamal Nabizada и Neda Telecom подписали соглашение о создании СП RNGZ-Afghanistan. // «Коммерсант», 22.06.2002.

АО «Роснефтегазстрой» объявило о подписании с афганскими компаниями Kamal Nabizada и Neda Telecom генсоглашения о создании в Афганистане СП RNGZ-Afganistan, сообщает газета «Коммерсант». СП намерено участвовать «в проектах нефтегазового и промышленно-гражданского строительства на территории Афганистана». Возможно, что СП создается для участия в строительстве трансафганского газопровода, заинтересованность в котором, в частности, проявляет «Газпром».

Постановление Кабинета министров Республики Узбекистан 31.01.2002 «О мерах по организации транспортировки коммерческих грузов на территорию Афганистана». // УзА, 01.02.2002.

http://www.uza.uz/official/2002/2/1.shtml

Постановление Кабинета министров Республики Узбекистан 31.01.2002 «О мерах по организации транспортировки коммерческих грузов на территорию Афганистана».

В целях расширения географии поставок в Афганистан коммерческих грузов с использованием сети автомобильных и железных дорог Республики Узбекистан через мост Термез-Хайратон Кабинет Министров постановляет:

1. Ввести с 1 февраля 2002 года для коммерческих грузов, перемещаемых в Афганистан со станции Термез до станции Хайратон, следуюшие льготные ставки:

за передачу одного вагона – $180,
за передачу одного сорокатонного контейнера – $180,
за передачу одного двадцатитонного контейнера – $90,
за проезд одного грузового автомобиля – $5.

2. Освободить с 1 февраля 2002 года от налога на добавленную стоимость транспортно-зкспедиторские услуги и услуги по перевозке грузов, перемещаемых в Афганистан со станции Термез до станции Хайратон.

3. Установить, что с 1 февраля 2002 года по отношению к грузовым автотранспортным средствам иностранных государств, включая автомобили повышенной проходимости, входящие в группу 8704 и 8705 ТН ВЭД, следующим целевым направлением в Афганистан, действующие ставки сборов за въезд и транзит по территории Республики Узбекистан снижаются на 50%.

Определить, что основанием для применения льготной ставки является маршрутный лист установленного образца, выдаваемый таможенными органами Республики Узбекистан водителю автотранспортного средства, в котором указываются сроки пребывания и маршрут движения с конечным пунктом выезда с таможенной территории Республики Узбекистан на территорию Афганистана через переход Термез-Хайратон.

4. Принять к сведению, что:

взимание платы с автотранспортных средств за въезд и транзит по территории Республики Узбекистан в Афганистан осуществляется в свободно конвертируемой валюте непосредственно на таможенных постах с зачислением средств в установленном порядке на валютный счет Республиканского дорожного фонда;
взимание провозной платы за перевозку грузов по территории Республики Узбекистан железнодорожным транспортом с целевым назначением в Афганистан производится ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в установленном порядке согласно действующим тарифам;
транспортно-экспедиторская деятельность по перевозке коммерческих грузов в Афганистан осуществляется как отечественными, так и иностранными специализированными компаниями.

5. ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» совместно с Министерством финансов и Центральным банком Республики Узбекистан в недельный срок разработать и утвердить порядок оплаты за оказываемые услуги по перевозке и экспедированию коммерческих грузов в Афганистан в свободно конвертируемой валюте в наличной и безналичной форме.

6. Распространить действие «Порядка осуществления пограничного и таможенного контроля за движением транспортных средств и лиц по мосту Термез-Хайратон через пункты пропуска на Государственной границе Республики Узбекистан» на коммерческие грузы.

7. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на Премьер-министра Республики Узбекистан У.Т.Султанова.

Председатель Кабинета Министров Ислам Каримов

Ташкент, 31 января 2002 года

Статьи и книги по теме:

К.Рахимов: Транспортные коридоры Евразии. Казахстан неумолимо сближается с Россией (анализ)

Транспортные коридоры Евразии — взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транзитных коридоров

Рахимов Кубат Калыевич,
заместитель руководителя Представительства РГП «Казахстан темир жолы» (Железных дорог Казахстана) в РФ

Успехи транспортного комплекса, особенно факт роста объемов грузоперевозок в 2000-2001 годах, демонстрируют правильность стратегии развития транспортно-коммуникационного комплексаКазахстана. Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан в целом руководствуется международными соглашениями и договорами по развитию международных транспортных коридоров (МТК) Евразийского континента, однако по некоторым вопросам развития МТК имеет особую точку зрения. В частности, Казахстан видит насущную необходимость дальнейшего сближения транспортных политик в целом, и транзитных политик в частности, с Российской Федерацией.

Успехи Казахстана в достижениях транспортного комплекса

На современном этапе Республика Казахстан являет собой государство со стабильно и успешно развивающейся экономикой. При этом демонстрируются высокие общеэкономические показатели: рост ВВП, снижение инфляции, уменьшение государственного долга, увеличение золотовалютных резервов Центробанка, благоприятные экономические прогнозы и повышение рейтингов ведущих агентств мира. В экономикуКазахстана вкладывают средства многие западные корпорации (Exxon Mobil, канадская компания Cameco и др.). Все это говорит о стратегически верной расстановке экономических и политических акцентов и приоритетов, правильно выбранной стратегии развития государства в целом.

Достижения Казахстана в экономическом и политическом развитии во многом, а может и прежде всего, стали возможными благодаря успешному развитию бюджетоформирующих и структурообразующих отраслей экономики республики, к которым относится транспортная отрасль. В структуре транспортной отрасли важное место занимают железнодорожные перевозки. На долю железнодорожного транспорта приходится свыше 70% грузовых и более 60% пассажирских перевозок вКазахстане. В целом железнодорожный транспорт характеризуется ростом показателей:
— общий объем погрузки за 12 месяцев 2001 года составил 164,8 млн.. тонн , что на 3.3% (5,3 млн.. тонн) превышает аналогичные показатели 2000 года. При этом погрузка во внутриреспубликанском сообщении составила 95,3 млн.. тонн, увеличившись на 6,4% (5,76 млн.. тонн); погрузка в экспортном сообщении, сократившись на 0,8% (475 тыс. тонн), составила 69,4 млн.. тонн;
— общий грузооборот составил 114,34 млрд.. ткм, увеличившись на 3% (3,28 млрд.. ткм) относительно 2000 года (111,06 млрд.. ткм). При этом грузооборот во внутриреспубликанском сообщении составил 56,73 млрд.. ткм, увеличившись на 3,6% (1,9 млрд.. ткм); грузооборот в экспортном сообщении вырос на 2,1% (1,4 млрд.. ткм) и составил 57,61 млрд.. ткм.

Рост внутренних и транзитных перевозок отражает все более возрастающую внутри- и внешнеэкономическую активность Казахстана. Ниже приведены данные с 1990 по 2001 гг. по объемам погрузки основных родов грузов.

Казахстан. Динамика объема погрузки по номенклатуре грузов в 1990 и 2001 гг., млн. т.

Уголь — 121,66 — 77,87
Железная руда — 26,25 — 18,55
зерно — 9,41 — 4,37
Цветная руда — 7,53 — 10,22
Черные металлы — 6,21 — 4,90
Цветные металлы — 0,67 — 1,09
всего по грузам — 171,72 — 117,00
Прочие* — 173,28 — 47,77
Итого — 345,00 — 164,77

Казахстан. Изменения доли перевозок в 2001 г. по номенклатуре грузов по отношению к базовому 1990 г.(100%)

Уголь — 64,0%
Железная руда — 70,7%
зерно — 46,5%
Цветная руда — 135,8%
Черные металлы — 78,9%
Цветные металлы — 162,0%
всего по грузам — 68,1%
Прочие* — 27,6%
Итого — 47,8%
* — В объем прочих грузов входят нефтяные грузы, химические и минеральные удобрения, химикаты и сода, лом черных металлов, строительные и прочие грузы.

Из приведенных в таблицах данных видно, что общая погрузка по РГП «Казакстан темiр жолы» снизилась с 345 млн.. тонн в 1990 г. до 164,77 млн.. тонн в 2001 г. (снижение на 180,23 млн.. тонн, что составляет 52,4 %). Следует отметить, что наименьший объем погрузки был в 1999 г. (123,91 млн.. т), что составило 35,9 % к объему погрузки 1990 г. С 1999 года объем погрузки является стабильно растущей величиной и в 2001г. составляет уровень между 1994 и 1995 гг. Перелом негативной тенденции в 2000-2001 годах произошел благодаря позитивной корректировке стратегических приоритетов развития руководством Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и транспортных предприятий, в частности, РГП «Казакстан темiр жолы».

Основные международные коридоры, проходящие через Казахстан

Реализация транспортного потенциала Республики Казахстан во многом зависит от развития через территорию страны транзитных перевозок, от развития пролегающих по территории республики транспортных коридоров и их ответвлений.

Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно ведется международными организациями: ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС, ОСЖД, МСЖД. Основополагающие проработки по этой проблеме были выполнены в последние годы ОСЖД, ЭСКАТО ООН и ЕЭК ООН.

Под эгидой ОСЖД в 1999-2000 гг. разработана уточненная схема железнодорожных направлений в сообщении Европа-Азия, предусматривающая взаимоувязку общеевропейских (критских) транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН). Схема включает 14 основных трансконтинентальных маршрутов, обеспечивающих выход из стран Западной Европы и СНГ в Северо-Восточную и Юго-Восточную Азию через европейские пограничные переходы: Брест, Чоп, Мостиска, Унгены, Лужайка, порты Балтийского и Черного морей, а также — Турцию по основным направлениям: Транссиб и Казахстан-Китай.

В рамках комиссий ЕЭК и ЭСКАТО ООН (Бангкок, июнь 2000 г.) рассмотрены пять приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией:
I. Европа — Корейский полуостров (через Беларусь, Россию с подвариантами: а) по Транссибу; б) черезКазахстан, Китай — соответствует направлениям ОСЖД 1-2;
II. Европа — Юго-Восточная Азия (через Турцию, Иран, Южную Азию);
III. Европа — Юго-Восточная Азия (через Турцию, Центральную Азию, Казахстан, Китай) — соответствует направлению 6 ОСЖД;
IV. Европа — Юго-Восточная Азия (через Кавказ — Центральную Азию, Казахстан, Китай) — соответствует направлению 14 ОСЖД;
V. Северная Европа — Персидский залив (через Россию, Кавказ, Каспийское море, Иран с подвариантом через Турцию — Иран).

Три из этих маршрутов пересекают территорию Казахстана. Это маршруты: 1 (подвариант через Казахстан — Китай), 3, 4. При создании конкурентоспособных условий транспортировки реально также участие Казахстана и в маршруте 5 с использованием морского порта Актау. Евроазиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри республики классифицируются как Северный, Центральный и Западный коридоры. Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить еще один транспортный коридор — Среднеазиатский, имеющий особо важное значение для осуществления международных связей государств Средней Азии.

Среднеазиатский транспортный коридор

Среднеазиатский коридор пересекает западные районы Казахстана с юга на север по направлению Ченгельды — Арысь — Кандагач — Озинки (Илецк).

Казахстан. Среднеазиатский транспортный коридор
Области Казахстана, через которые проходит коридор — Кызылординская, Актюбинская, Западно-Казахстанская, на небольшом протяжении — Южно-Казахстанская
Основные промышленные узлы в границах коридора — Кызылординский, Актюбинский, Уральский, Карачаганакский и Илецкий (Россия)
Сортировка вагонопотоков в пределах коридора — Арысь, Кандагач, Илецк I, Актюбинск
Станции с терминалами, осуществляющими операции с крупнотоннажными контейнерами — Актюбинск, Жилаево, Тюра-Там, Кызылорда

В 1997 году в исследовании наземных транспортных коридоров между Центральной Азией и Европой этот транспортный коридор был отмечен на международном уровне как одно из главных направлений, обеспечивающих транспортные связи государств Средней Азии с европейскими странами дальнего и ближнего зарубежья (ЭСКАТО ООН, 1997 г). В настоящее время Среднеазиатский коридор выполняет основной объем перевозок в этом сообщении.

В составе казахстанской сети железных дорог этот коридор — одно из немногих направлений, осуществляющих, наряду с внутриреспубликанскими перевозками, пропуск значительного объема транзитных грузов (до 60% общего транзита республики). Общая доля транзита в суммарном грузопотоке на основном протяжении коридора Среднеазиатского коридора составляет около 30%, повышаясь на подходах к ст. Озинки до 50%.

Дальнейшие перспективы загрузки Среднеазиатского коридора во многом будут зависеть от распределения межгосударственных перевозок республик Средней Азии между двумя направлениями: Арысь — Кандагач и Бейнеу — Макат, а также — интенсивности использования для международных перевозок Транскаспийского транспортного коридора (Ташкент — Ашхабад — Туркменбаши — Баку — Тбилиси — Поти).

Все участки, входящие в состав Среднеазиатского коридора, имеют резерв провозной способности, за исключением участка Чиили-Кызылорда, на котором в периоды максимальных перевозок провозная способность в настоящее время на пределе.

С учетом наличия в сообщении республик Средней Азии с западными государствами параллельных железнодорожных направлений (в широтном направлении — через Бейнеу и Туркменбаши) в ближайшей перспективе возможно некоторое снижение интенсивности перевозок по Среднеазиатскому коридору. Однако в случае, если более точные прогнозы не подтвердят увеличения перевозок в широтном направлении, в целях обеспечения нормальных условий эксплуатации в этот период станет недостаточным выполнение работ по восстановлению и реконструкции существующего пути, и будет необходимо интенсифицировать достройку второго пути на участке Казалинск — Арысь, лимитирующем провозную способность всего коридора.

Северный коридор ТАЖД

Северный коридор — один из главных перспективных международных коридоров Казахстана. Из 14 железнодорожных направлений, предусмотренных схемой ОСЖД в сообщении Европа-Азия, 7 проходит по Северному коридору ТрансАзиатской железной дороги — это направления, связывающие страны Западной, Северной Европы и СНГ через китайский морской порт Ляньюньган с Юго-Восточной Азией.

Северный коридор ТАЖД проходит по промышленно развитым регионам Казахстана, имеющим большой экспортный потенциал.

Казахстан. Северный коридор ТрансАзиатской железной дороги
Области Казахстана, через которые проходит коридор — Столица — г.Астана, области: Северо-Казахстанская, Акмолинская, Карагандинская, Восточно-Казахстанская
Основные промышленные узлы в границах коридора — Карагандинский, Балхашский, Кокшетауский, также к коридору тяготеют Жезказганский и Павлодар-Экибастузский промрайоны
Сортировка вагонопотоков в пределах коридора — Караганда-Сортировочная, Сороковая, Кокчетав I
Станции с терминалами, осуществляющими операции с крупнотоннажными контейнерами — Дружба, Караганда, Акмола, Кокчетав

По уровню перевозок Северный коридор ТАЖД — наиболее грузонапряженный коридор республики. По участкам Северного коридора, кроме внутриреспубликанских перевозок, осуществляются перевозки грузов в международном сообщении: до 40% экспортно-импортных грузов и порядка 10% транзитных (преимущественно в сообщении стран СНГ).

Более половины протяженности Северного коридора в границах Казахстана составляют электрифицированные двухпутные линии, оборудованные современными системами автоматики, имеющие резерв провозной способности. На однопутных участках этот резерв менее значительный.

Северный коридор в целом имеет благоприятные перспективы осуществления транзитных перевозок в евроазиатском сообщении. Однако, в настоящее время эти перевозки осуществляются в минимальном объеме (0,1-0,2 млн.. тонн из России), в основном, из-за высокой конкурентоспособности существующих альтернативных маршрутов (особенно морских).

Мизерная доля железнодорожного грузового транзита в общем объеме грузовых перевозок из регионов СВА и ЮВА в Европу в числе прочего объясняется, как мне представляется, двумя концептуальными недоработками — необоснованной конкуренцией Транссиба и Северного коридора ТАЖД и недооценкой программ индустриального освоения Центрального и Западного Китая, как перспективных грузопогашающих и грузоформирующих регионов. Упор по прежнему делается на перевозки из портов Восточного Китая.

В одной из прежних публикаций («ЕврАзЭС — российско-казахстанский локомотив индустриального развития». // «Морские порты России», 2002, № 1, с.37-40), мною развивался тезис о более эффективной стратегии единой транзитной политики функционирования Транссиба и Северного коридора ТАЖД и показывалась необоснованность утверждений о конкуренции российских и казахстанских перевозчиков.

Выбор пути азиатскими и европейскими перевозчиками через Суэц или через Евразию диктуется отнюдь не только выгодами сокращения издержек и времени, но и целым рядом других — а именно политических — моментов, которые легче снимались бы при единой транспортной политике российских и казахстанских перевозчиков. И последнее. Контейнерные перевозки могут возрасти при увеличении степени вовлеченности европейских и азиатских компаний в деятельность на территории государств ЕврАзЭС, т.е. при появлении конечных или начальных грузоотправителей непосредственно в российских и казахстанских областях, что невозможно без развития современной промышленности.

Центральный коридор ТАЖД

Центральный коридор ТрансАзиатской железной дороги в границах Казахстана проходит по направлению Дружба — Актогай — Алматы — Арысь — Ченгельды. Он определен всеми действующими международными документами ЭСКАТО ООН и ОСЖД как одно из главных направлений в евроазиатском сообщении.

Казахстан. Центральный коридор ТрансАзиатской железной дороги
Области Казахстана, через которые проходит коридор — Восточно-Казахстанская, Алма-Атинская, Жамбыльская, Южно-Казахстанская
Основные промышленные узлы в границах коридора — Алматинский, Жамбылский, Шымкентский
Сортировка вагонопотоков в пределах коридора — Актогай, Алм-Ата, Шу, Луговая, Жамбыл, Шымкент, Арысь
Станции с терминалами, осуществляющими операции с крупнотоннажными контейнерами — Дружба, Алматы, Жамбыл, Шымкент

Ранее Центральный коридор был одним из главных транзитных направлений сети казахстанских дорог по перевозкам грузов в сообщении Средней Азии с восточными регионами России. В настоящее время объем этих перевозок в направлении Южной Сибири относительно невелик и существенно изменяется на протяжении коридора. Доля транзита в грузопотоках также изменяется от 15% на участке Актогай — Дружба до 55% на подходах к стыковому пункту Ченгельды, где объединяются транзитные потоки Центрального и Среднеазиатского коридоров. Центральный коридор обеспечивает возможность осуществления внешнеэкономических связей Кыргызской Республики и других среднеазиатских государств с Китаем, странами СВА и ЮВА, Ближнего и Среднего Востока. В настоящее время эти возможности практически не реализуются, объем перевозок в этом сообщении не превышает 0,2-0,3 млн.. тонн (торговые связи Узбекистана и Южной Кореи).

В настоящее время изучаются возможности создания альтернативного выхода через Киргизию на Кашгар (Китай) путем строительства Китайско-Киргизской железной дороги (ККЖД, Бишкек — Балыкчи — Джалал-Абад — Торугарт — Кашгар), которая через Джалал-Абад будет соединена с железными дорогами Узбекистана. Следует учитывать особенности государственной кыргызстанской стратегии строительства ККЖД.

Кыргызская Республика принятым Жогорку Кенешем (парламентом Киргизии) Законом «О приоритете проекта строительства железнодорожной линии Балыкчы-Джалал-Абад-Торугарт с выходом в Китай» от 29.12.2000 закрепила приоритетность строительства ККЖД по маршруту Кашгар-Торугарт-Узген-Джалал-Абад-Кочкор-Балыкчи с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Казахстана (ст. Луговая).

Экономическая задача ККЖД на первом этапе — обеспечение доступа к углю и другим ресурсам, стратегическая — решение ключевой проблемы разделенности горными хребтами Северного и Южного Кыргызстана. Китайская заинтересованность в финансировании строительства ККЖД иная — прежде всего выход в Ферганскую долину и получение сухопутного пути в Европу в обход территории Российской Федерации. Поэтому киргизские и китайские подходы к ККЖД разнятся значительно. В настоящее время Китай не финансирует подготовительные работы по ККЖД, тяжесть начального финансирования геологоразведочных работ взяли на себя Германия, Япония и некоторые другие страны (Германия выделила 40 млн. марок на эти цели). Япония выделила 28 млн. долларов и 50 млн. долларов выделил Азиатский Банк Развития на строительство автомобильной дороги из Оша в Бишкек, практически совпадающей с трассой ККЖД.

Кроме того, следует учитывать нежелание китайской стороны финансировать самый сложный участок ККЖД — от Джалал-Абада до Балыкчи. Так, в 2001-2002 годах китайские газеты «Жэньминь жибао» и «Саут Чайна Морнинг Пост» в публикациях о железнодорожном строительстве в КНР по-прежнему писали о «строительстве железной дороги между Кашгаром и Андижаном в целях получения выхода грузов от тихоокеанских портов и восточных провинций в Центральную Азию», т.е. опять речь шла об Узбекистане в первую очередь (на Узбекистан также было рассчитано очень быстрое строительство автодороги Ташкент — Андижан — Ош — Гульча — Сары-Таш — Таш-Курган с дальнейшим выходом автотрейлеров на Каракорумское шоссе с уже налаженным китайской стороной выходом на автодорожную сеть Пакистана). Учитывая характер финансирования транспортных проектов в Кыргызской Республике, можно предположить, что киргизская сторона столкнется с определенными трудностями в финансировании ККЖД. Силами самой Кыргызской Республики и заинтересованных европейских и азиатских финансовых институтов будет, возможно, достроено плечо до Кара-Кече, но не основные участки.

С учетом чрезвычайно сложных топогеодезических условий маршрута ККЖД и незначительного сокращения его протяженности, по сравнению с существующим (через Дружбу-Алашанькоу), у Центрального коридора ТАЖД есть реальные преимущества и основания удержать позиции в обслуживании транспортных связей между среднеазиатскими государствами СНГ и Восточной Азией при условии создания в кратчайшие сроки наиболее привлекательных по всему комплексу услуг условий для привлечения на это направление евроазиатского транзита. В настоящее время на всем протяжении Центрального коридора ТАЖД имеется резерв провозной способности. Проблемы с эксплуатационной надежностью могут возникнуть по мере роста объема перевозок в первую очередь на однопутных участках коридора.

Западный транспортный коридор

Западный коридор (Аксарайская — Макат — Бейнеу — Мангышлак) обеспечивает обслуживание главного нефтедобывающего региона республики (Прикаспия). Как транспортный коридор он входит в состав 11 из 14 направлений ОСЖД. При создании в его границах конкурентоспособных условий перевозок он имеет реальные перспективы использования в качестве подварианта МТК «Север-Юг» в сообщении Северная Европа — Персидский залив и Персидский залив — российские Урал и Сибирь.

Казахстан. Западный коридор
Области Казахстана, через которые проходит коридор — Атырауская и Мангистауская
Основные промышленные узлы в границах коридора — Атырауский и Актауский
Сортировка вагонопотоков в пределах коридора — Макат и Атырау
Станции с терминалами, осуществляющими операции с крупнотоннажными контейнерами — Мангышлак и Атырау

В последние годы фактически осуществляется формирование Западного коридора. Наиболее интенсивные перевозки в границах коридора осуществляются на участке Атырау-Аксарайская, наименее интенсивные — на участке Бейнеу-Мангышлак. Доля транзита в грузопотоках колеблется от 35% на подходах к Бейнеу до 14% у Аксарайской.

Перспективы роста интенсивности перевозок по коридору зависят, в основном, от развития транспортных связей через морской порт Актау. По проекту реконструкции порта ожидается резкое увеличение перевозок в железнодорожно-морском сообщении, главным образом — за счет нефтяных, зерновых грузов и металла. Кроме того, в ближайшие годы в границах Западного коридора возможно увеличение транзитных перевозок в сообщении Европа — Средняя Азия за счет частичного переключения этих потоков с железнодорожного направления Арысь- Кандагач.

Провозная способность участков, входящих в состав Западного коридора, в настоящее время используется на 30-50% (большее значение — на участке Макат — Бейнеу). При осуществлении комплекса работ по восстановлению и реконструкции пути, в ближайшие годы на основном протяжении коридора провозная способность будет достаточна для обеспечения ожидаемого грузооборота. Исключение составляет участок Макат — Бейнеу, где при значительном росте перевозок, уже в ближайшие годы может потребоваться поэтапная укладка второго пути.

Развитие Турксиба как стратегия сближения Транссиба и Северного коридора ТАЖД

К рассмотрению проблемам развития трансконтинентальных перевозок, как представляется, необходимо подойти не только с точки зрения узкоспециализированного подхода железнодорожников, морских перевозчиков и портовиков, связистов, автомобилистов и т.д., но в гораздо более широком смысле.

Потоки товаров и услуг, капиталов и людей, глобальные системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций образовали ткань глобальной экономики, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики. Без понимания общей сути внешнеэкономического целеполагания окружающих Республику Казахстан государств, которые ставят перед собой достаточно четкие стратегические цели, транспортники Казахстана не смогут осуществить качественный пересмотр роли транспортной составляющей в развитии национальных экономик, не выработают новой, отвечающей современным реалиям концепции развития транспортного и, в более узком смысле, транзитного потенциала Республики Казахстан. Все это потребует как согласованного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров, оптимизации участия в транзите различных транспортных отраслей, так и согласования подхода с отвечающими за выработку внешнеэкономической политики министерствами, ведомствами и иными структурами Республики Казахстан.

Представляется необходимым, как мне представляется, сосредоточение негосударственных инвестиционных и государственных финансовых ресурсов лишь в выделенные как наиболее значимые на ближайшую перспективу коридоры. В соответствии с вышесказанным, иерархия выделенных как наиболее значимых для приоритетного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, могла бы выглядеть следующим образом:

Среднеазиатский коридор, с выделением узбекистанского и таджикистанского транзита в отдельные подпрограммы в силу различия в экономиках двух государств. Данное направление представляется наиболее перспективным в силу объемов грузоперевозок в эти страны через Казахстан (2 и 3 место по грузообороту после РФ), по причине возможности использования уже существующей транспортной системы по этому коридору в Казахстане и Узбекистане, так и в силу заинтересованности западных государств в увеличении экономического присутствия в Средней и Центральной Азии.
Казахстанско-российские межграничные участки. В 2000 и 2001 годы было продемонстрировано начало стратегического разворота России в южном и восточном направлении. Это и уже действующий блок ЕврАзЭС, а также деятельность по созданию Евразийского газового объединения и Евразийского нефтяного объединения государств-производителей, которая инициирована президентом России. Поскольку главы регионов России обладают значительной самостоятельностью в выработке внешнеэкономической региональной политики, а сами регионы имеют разные территориально-экономические характеристики, необходим и различный подход в вопросе увеличения грузоперевозок, рассчитанный на стратегически перспективные регионы РФ в Южном, Приволжском, Уральском, Сибирском федеральных округах. Следует учитывать, что грузопоток из/в Россию формируется как российско-казахстанскими перевозками, так и российско-среднеазиатским транзитом.
Северный коридор ТАЖД. Этому направлению до сих пор уделялось значительное внимание, однако адекватных затраченным усилиям успехов не достигнуто. В ближайшей перспективе наращивание транзита по Северному коридору ТАЖД будет происходить прежде всего за счет китайско-российского и китайско-европейского транзита.
МТК «Север-Юг». Ориентация в 2001 году грузопотоков из Ирана на российский порт Оля и другие порты России говорит о необходимости выработки согласованной казахстанско-российской позиции по развитию мультимодального коридора «Север-Юг» с учетом необходимости развития индийско-иранского транзита через порт Актау, в части, имеющей уральское или западносибирское направление.

Как известно, 17 мая 1998 года было начато строительство железнодорожного одноколейного полотна на трассе Павлодар-Семипалатинск. Строительство начало РГП «КТЖ» без российского участия. Таким образом было положено начало возрождение Турксиба. Ветка соединила действующие станции Аксу (быв. Ермак) и Конечная (с выходом на Турксиб на станции Жана-Семей). Строительство завершено в июне 2001 года, и уже запланирован пассажирский поезд Усть-Каменогорск-Астана, использующий эту ветку. Кроме того, намечается прокладка магистрали Усть-Каменогорск-Чарская (143 км) и второго пути на участке Алматы — Чу.

Основная точка приложения сил и средст — это станция Дружба. Расположенная на границе с Китаем, она играет важное значение для всей Трансазиатской магистрали. Не случайно на ее развитие Япония выделила кредит в 70 миллионов долларов. В рамках этого займа ведется техническое переоснащение железнодорожного узла и реабилитация 21-километрового участка Актогай-Друж6а со строительством новой ветки в обход озера Алаколь, уровень которого поднимается и подтопляет существующее полотно, что представляет угрозу для безопасности перевозок.

Продвигается, хотя и не без проблем, электрификация Турксиба. На сегодняшний день электрифицировано 362 км. Заявленная стоимость проекта оценивалась в 6,5 миллиарда тенге (примерно 85 миллионов долларов).

Турксиб может, при правильной стратегии, стать тем самым недостающим звеном для выстраивания новых международных экономических отношений в рамках Шанхайской Организации Сотрудничества, в котором остро нуждаются члены ШОС:
— сибирским регионам РФ и российским корпорациям необходим короткий выход в Китай (до сих пор многие грузы идут практически вдвое дальше — через Дальний Восток и уже затем в центральные регионы Китая);
— среднеазиатским государствам нужен выход к Транссибу и сибирским железным дорогам (значительная часть объема грузопоставок из Узбекистана и Киргизии по-прежнему идет автотрейлерами);
— китайской стороне нужен тот или иной вариант транзитного коридора из СУАР в Западную Сибирь и на Урал, поскольку для развития 12 западных провинций и районов КНР (китайская концепция «Сибу да кайфа») российская промышленность будет в ближайшие годы оставаться востребованной и конкурентноспособной.

Совершенно неожиданный разворот происходит при соединении проекта Турксиба с проектом Китайско-Киргизской железной дороги (ККЖД), в случае присоединения казахов и россиян к ККЖД. При таком развитии событий получается прямой железнодорожный выход из Памирского региона (Таджикистан, Киргизия) в Западную и Южную Сибирь.

Однако следует иметь в виду, что уровень решения вопросов, подобных увеличению значения Турксиба до роли связующего звена между Транссибом и Северным коридором ТАЖД — это уровень высших руководителей государств ШОС. Сама же инициатива поднятия конкретных транспортных или промышленных проектов на высокий уровень обсуждения главами ШОС может принадлежать Совету по транспортной политике ЕврАзЭС, КТС СНГ или иным равным интеграционным структурам.

Контрейлерные перевозки как путь реконструкции автодорог

Автомобильный транспорт наряду с железнодорожным остается одним из самых популярных средств доставки грузов. Протяженность автомобильных дорог общего пользования в Республике Казахстансоставляет 89,3 тыс. км. В сети автомобильных дорог имеются более 3 тысяч мостов и путепроводов. В составе дорог общего пользования протяженность дорог республиканского значения — 23 тыс. км, местного значения — 66,3 тыс. км. Несмотря на то, что дороги республиканского значения составляют только 23%, на них приходится более 50 % автотранспортной работы.

Главная проблема с которой сталкивается дорожная отрасль Казахстана — это прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий. Многие участки автодорог по техническим параметрам не соответствуют нормативным требованиям по нагрузке на ось, не превышающей 10 тонн. Низкое техническое состояние автодорог оказывает негативное влияние на безопасность дорожного движения, на сроки транспортировки и приводит к повышенному износу транспорта в процессе его эксплуатации в целом. Другая проблема — недостаточный парк современных автотрейлеров. Учитывая, что основной объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан осуществляется иностранными автомобилями (в т. ч. 20% транзитных грузопотоков автомобилями из третьих стран), все это вместе сдерживает дополнительное привлечение зарубежных организаций-перевозчиков грузов.

Таким образом, имея с одной стороны желание иностранных перевозчиков увеличить транзитные автомобильные перевозки, с другой стороны на настоящее время мы не имеем такой возможности по причине весьма неудовлетворительного состояния покрытия дорог (или дорог без покрытия). Однако, необходимо отметить, что в самой Республике Казахстан имеются внутренние возможности для успешного разрешения этого спектра задач и вопросов. Решение лежит не столько в области проведения массовых ремонтных автодорожных работ, сколько в области организации и управления автотранспортной отраслью, а именно в области организации контрейлерных перевозок через территорию Казахстана с нулевой (значительно пониженной) тарификацией на транзитные грузовые автоперевозки. Сотрудничество железнодорожного и автомобильного транспорта позволит использовать дополнительные взаимовыгодные возможности каждого из них.

Затраты на организацию контрейлерных перевозок, а также необходимые финансовые отчисления нивелируются и производятся наложением соответствующих контрейлерных тарифов, являющихся по сути пониженными железнодорожными тарифами. В результате проведения подобных организационных и, необходимого объема технических мероприятий, достигаются следующие цели и выгоды:
— сохраняются настоящие объемы перевозок;
— проведение дорожных работ по реконструкции и ремонту в соответствии с реализацией государственной автодорожной программы не является препятствием и помехой для движения автопотоков, более того, облегчаются условия проведения строительства новых автодорог и реконструкции старых в силу снижения транспортной нагрузки на реконструируемую инфраструктуру;
— уже на этой стадии имеется возможность увеличения объема автотранзитных перевозок и получения расчетной величины прибыли;
— в большей степени становится востребованным железнодорожный транспорт, что приводит как минимум к дополнительному получению прибыли в виде необходимых отчислений от контрейлерных перевозок.

Первым шагом может стать принятие принципиального решения по организации контрейлерных перевозок, вторым важным шагом, в этом случае станет проведение грамотной и взвешенной тарифной политика в отношении контрейлерных перевозок и нахождения соотношения тарифов, устраивающих и перевозчиков и потребителей услуг, а также значительное упрощение процедуры оформления перевозок. Отметим, что даже в благополучных странах Евросоюза в целях снижения себестоимости перевозок в настоящее время разрабатывается новая система взыскания плат и сборов на дорогах с возможностью предварительной калькуляции будущих затрат. Третий шаг должен лежать в плоскости переговорного процесса, имеющего своей целью доведение до иностранных транспортных предприятий информации о государственных гарантиях безопасности таких перевозок, выгоды от пониженных тарифов и ускорении оформления таких перевозок вследствие их значительного упрощения. Только такой комплексный подход к проблемам автотранспортного комплекса способен последовательно и в отведенные для этого сроки привести к их логическому решению без концентрации ресурсов в ущерб развитию других транспортных отраслей Республики Казахстан.

Значение порта Актау для демонстрации российско-казахстанского сотрудничества в сфере транспорта

Российская Федерация, без сомнения, является одним из основных партнеров Республики Казахстан в области транспортирования собственных и транзитных грузов. Так, по объемам формирования и потребления грузопотоков на Россию приходится 31% и 19% от общего объема грузов соответственно. С развитием МТК «Север-Юг» и ТАЖД относительные и абсолютные показатели взаимововлеченности в транзит грузов могут вырасти значительно. Одной из основных точек соприкосновения наших стран в коридоре «Север-Юг» является порт Актау, который является связующим звеном в межгосударственных торгово-экономических связях Казахстана, России и других государств СНГ со странами Южной Азии и Среднего Востока.

По мере освоения нефтяных месторождений Каспийского шельфа растет интерес западноевропейских государств к этому региону, что создает надежную основу для развития торгово-экономических связей и роста грузоперевозок через порт Актау. Увеличение грузового потока в 2000 и 2001 годах свидетельствует о росте транзитной привлекательности порта Актау.

Тем не менее, выполняемые в настоящее время на существующем уровне транзитные перевозки через порт Актау не соответствуют его потенциальным возможностям и не могут считаться удовлетворительными. Перспективы их роста целиком зависят от своевременного выполнения комплекса работ по обеспечению достаточной конкурентоспособности казахстанского железнодорожно-морского маршрута в Каспийском бассейне. Здесь будет разумным и уместным говорить о необходимости выработки совместно с российской стороной согласованной позиции по развитию транспортных коридоров, которая учитывала бы на взаимовыгодных условиях, с учетом взаимных интересов и уступок, необходимость распределения индийских и иранских грузовых перевозок по Каспию между российскими портами и казахстанским портом Актау.

Развитие транзитных перевозок через порт Актау тесно связано с использованием Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов для выхода судов смешанного плавания (типа «река-море») из Каспийского в Черноморский, Средиземноморский и Балтийский бассейны.

Попытка создания в Актау зоны свободной торговли с различными вариантами по территории охвата является шагом логичным и необходимым, однако явно недостаточным. Необходим комплексный подход в стратегическом вопросе развития приграничных регионов Казахстана, и увеличение транзитных перевозок порта Актау должно рассматривается не само по себе — с целью получения дополнительных прибылей и увеличения политического веса, а исключительно в формате развития всей прилегающей территории и в целом экономики страны. Развитие порта Актау может и должно формировать благоприятные условия для западноказахстанских промышленных районов и позиционироваться как основной элемент индустриального освоения территории Западного Казахстана, т.е. рассматриваться сквозь призму более глобальной задачи.

Промышленность Урала и Западной Сибири, имеющая торгово-экономические связи с регионом Южной Азии, своим географическим расположением ориентирована на транспортные возможности порта Актау, кроме того, представляют интерес также грузопотоки погашаемые Западным Казахстаном. Казахстануже объявлял о своем интересе к этому. Как представляется, необходимо незамедлительно начинать вплотную работать с транспортниками России по всем необходимым организационно-техническим и правовым вопросам.

В заключение хочу отметить, что транспортники Казахстана готовы не только к обсуждению и диалогу по любым вопросам транспортной отрасли, но и к реальным практическим шагам в области совместных усилий с транспортными структурами других государств по выработке и реализации соглашений в области транзита и транзитной политики в целом.

Источник — РЖД-партнер

Статьи и книги по теме:

Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии

Об авторах: Боровиков Сергей Евгеньевич — эксперт исследовательской группы «Конструирование будущего» (Санкт-Петербург); Казанцев Евгений Дмитриевич — председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания СНГ; Рахимов Кубат Калыевич — руководитель Центра комплексных транспортных решений “ТрансЕвразия” (Москва); Переслегин Сергей Борисович — руководитель теоретического отдела группы «Конструирование будущего»; Собянин Александр Дмитриевич — руководитель аналитической группы Центра комплексных транспортных решений “ТрансЕвразия”.

Содержание

Идеология развития МТК «Север-Юг»
Аксарайская-Астрахань как транспортный узел МТК «Север-Юг»
Коммерческий флот Хазаро-Ганзейского торгового пути
Интерес Ирана в преодолении технологической отсталости
Северные узлы коридора «Север-Юг»
Казахстанский «Восточный луч» коридора
Центр высокотехнологического развития в Мумбаи или Джавахарлал Неру
Этапы реализации проекта Хазаро-Ганзейского торгового пути (МТК «Север-Юг»)

Главной широтной артерией России традиционно называют Транссибирскую железнодорожную магистраль. Ратификация Россией в марте этого года подписанного в 2000 году договора о создании международного транспортного коридора «Север-Юг» (МТК «Север-Юг») дало реальный старт формированию еще одного потенциально столь же значимого евроазиатского маршрута, проходящего на этот раз в меридиональном направлении.

Станет ли коридор «Север-Юг» еще одним транзитным мостом из Азии в Европу в числе других международных транспортных коридоров? Даст ли его функционирование толчок развитию всех отраслей промышленности государств-участников МТК «Север-Юг»? Какой вклад МТК «Север-Юг» внесет в углубление международного сотрудничества южноазиатских и европейских стран? Здесь невозможны простые ответы, скажем, позиция «нужно вести любые типы грузов в любых количествах из любых и в любые регионы», — такая позиция логична для предприятия-перевозчика, но не годится для большого международного проекта, требующего значительных инвестиций и несущего серьезные риски.

Идеология развития МТК «Север-Юг»

Хочется надеяться, что МТК «Север-Юг» станет таким же эпохальным явлением экономической жизни России и государств СНГ, каким был в свое время Транссиб, который ввел в хозяйственное освоение сибирские регионы. Последние, напомним, дают в настоящее время больше 40 процентов ВВП России при том, что проживает за Уралом лишь около 12 процентов населения РФ.

Можно выделить принципиальные различия в условиях появления двух евроазиатских коридоров, которые обуславливают и различную специфику идеологии их развития. Транссиб строился прежде всего для освоения природных ресурсов Сибири, а МТК «Север-Юг» должен усилить вовлеченность России и других стран в процесс мировой торговли, направив часть значительную часть грузопотока из Евросоюза в Южную Азию через территорию евразийских государств. Когда значительная часть индийских и других южноазиатских грузов пойдет по меридиональному коридору, можно будет сказать с полным основанием: «Проект доказал свою жизнеспособность и эффективность». И все же успешность проекта в целом для экономики России и других евразийских государств будет определяться не столько долей перевозок по коридору в общем объеме перевозок из Азии в Европу, сколько степенью интеграции стран СНГ в экономическое пространство южноазиатского и юговосточноазиатского рынков.

Постановка подобного условия выводит нас в плоскость вопросов формирования идеологии развития коридора “Север-Юг”:

Какие акторы международной экономической деятельности потенциально или уже явленно заинтересованы в коридоре?
Рынки каких стран рассматриваются в качестве главных грузоформирующих и грузопотребляющих центров? (Сразу отметим, что точный ответ на данный вопрос не сводится к тому, что «грузы будут формироваться в Азии, а потребляться в Европе»).
Учитывая, что в ближайшие десятилетия, даже при ускоренном развитии коридора, грузопоток будет по преимуществу идти через Суэцкий канал, на формирование и реконструкцию каких именно отраслей промышленности должны быть сориентированы в первую очередь Индия, Иран, Россия, другие нынешние и будущие участники коридора?
На какие объемы грузоперевозок и в какие сроки должен выходить коридор и каких инвестиций это потребует? Насколько велик риск неполучения прибыли для потенциальных инвесторов?
Какова роль Евросоюза, «Северного Соглашения», ЕврАзЭС, Организации Экономического Сотрудничества и других межгосударственных объединений в развитии коридора «Север-Юг», как соотносится деятельность коридора и зоны интереса данных международных организаций?
Какова сфера самостоятельных действий российских федеральных округов, областей и республик, иранских провинций, индийских штатов по развитию коридора «Север-Юг»? Как должен выглядеть механизм координации таких самостоятельных действий с общей стратегией развития коридора?
В каких транспортных пунктах МТК «Север-Юг» — портах, железнодорожных узлах или даже автомобильных логистических центрах — будет происходить вхождение коридора в существующую в настоящее время систему взаимоувязки общеевропейских (критских) транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН)?
С помощью какого организационного механизма транспортный коридор по линии Балтийское море — Волга — Каспийское море — Иран — Индия — Индийский океан может сыграть позитивную роль в укреплении региональной безопасности?

И, наконец, какое государство или международное объединение может быть главным движителем развития международного транспортного коридора «Север-Юг»? Авторы данной публикации, исходя из своих знаний и опыта, предполагают, что локомотивом развития МТК «Север-Юг» должна стать Россия. Однако подобное предположение должно базироваться на большом объеме исследовательских мероприятий, опираться на политическую поддержку государств ЕврАзЭС, и, с учетом позиции последних, может быть скорректировано.

Хотелось бы отдельно отметить, зачем, говоря о транспортном коридоре, нужно выходить за рамки задач развития лишь транспортного комплекса. Отвечая даже на отдельные вопросы, мы приближаемся к выработке тех позиций, которые должны со временем лечь в основу идеологии развития коридора «Север-Юг». Так, например, исходя из аксиоматического предположения, что российская экономическая политика должна иметь экспортный характер, и выяснив, экспорт каких именно средств производства, технологий или даже сырья (в случае экспорта сырья второго-третьего переделов в Индию), мы сможем конкретизировать акторов, заинтересованных, скажем, в российско-индийском секторе деятельности коридора «Север-Юг». С этими участниками экономической деятельности и следует проводить целенаправленную работу по привлечению их к деятельности МТК «Север-Юг». Так и по другим вопросам. Пока же отметим, что целостную обоснованную идеологию развития МТК «Север-Юг» предстоит еще формировать.

Аксарайская-Астрахань как транспортный узел МТК «Север-Юг»

В последнее время наметилось отставание пропускных возможностей российских устьевых и морских портов на Каспии объемов грузов российско-иранской торговли. На российском участке наибольшие инвестиции идут в развитие порта Оля. Проектная мощность порта Оля рассчитана на ежегодную переработку 8 млн тонн генеральных грузов и около 6 млн тонн железнодорожных вагонов и контейнеров (общий объем грузоперевозок по коридору в ближайшие десять лет предполагается довести до 20-30 млн тонн в год). Через 5 лет потребность перевалки грузов в порту Оля, как сообщил заместитель Министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002, достигнет 3,5-4 млн.тонн, что “позволит освоить экспортно-импортные грузопотоки на индийском направлении, обеспечить обработку автомобильных паромов в сообщении с портами Ирана, Туркменистана, Казахстана и Азербайджана”.

Порт Оля развивается наиболее динамично среди российских каспийских портов. В апреле текущего года были подведены итоги открытого конкурса на строительство причала N3 (контейнерного) 1-го грузового района морского торгового порта Оля. В тендере участвовали ООО «Электротехническая компания» (Астрахань), ООО «Астраханский плавучий строительный отряд» (Астрахань), ОАО «ДРОМ» (Астраханская обл.), ОАО корпорация «Трансстрой» (Москва), ЗАО УФСК «Мост» (Москва). Конкурсная комиссия признала победителем ОАО корпорацию «Трансстрой», которое при прочих равных условиях предложила наиболее выгодное техническое и экономическое предложение. Корпорация «Трансстрой» планирует открыть свой филиал в Оле и привлечь к работе астраханские строительные организации. Таким образом, через 8 месяцев в порту Оля должен появиться контейнерный причал мощностью 400 тыс. тонн (28 тыс. TEU) в год.

Полностью принимая важность развития порта Оля, авторы данной публикации выражают сомнение в том, что развитие порта Оля необходимо выделять особо от задачи развития других каспийских портов, в т.ч. портов дружественных России стран — Казахстана и Азербайджана.

На Северном Каспии и Нижней Волге узкими местами коридора «Север-Юг» являются:

– метеорологические условия (порты Оля и Астрахань замерзающие);

– отсутствие нормальных подъездных железнодорожных путей и необходимой инфраструктуры порта Оля;

– недостаток инвестиций для улучшения пропускных возможностей Волго-Донского канала (который имеет важнейшее значение для вывода южно— и среднеазиатских грузов в черноморский бассейн);

– высокий уровень волюнтаристского влияния местных региональных чиновников на условия прохождения грузоперевозчиками инфраструктуры речных магистралей;

– слабое оснащение водных путей Северного Каспия необходимыми маячной и бакенной службой, разметкой и безопасностью путей (вплоть до того, что зафиксированы случаи речного пиратства);

– недостаток средств для ремонта и восстановления гидросооружений, берегоукреплений;

– тревожная экологическая ситуация (добыча нефти на Северном Каспии и другие экологические угрозы при подъеме уровня Каспия всерьез угрожают хрупкой биологической системе дельт рек Волга и Урал);

– отсутствие флота малых танкеров для вывоза одного из самых выгодных грузов — нефти — в Азовское море через Волго-Донской канал (в настоящее время флотом малых танкеров владеет Азербайджан, но при этом сто процентов азербайджанских малых танкеров устаревшей конструкции и с ограниченным запасом пользования);

– и, наконец, отсутствие в регионе понятного всем участникам транспортного процесса крупного логистического центра МТК «Север-Юг».

Т.е., подытожим, самым узким регионом коридора «Север-Юг» является территория Южного и Приволжского федеральных округов России. Учитывая недостаточные объемы государственных инвестиций достичь заявленного объема грузоперевозок через порт Оля можно лишь за счет других портов — казахстанского Актау, незамерзающих дагестанских портов, калмыкского порта Лагань. Частично проблему, в случае увеличения грузопотока по коридору, можно решить через организацию транзитного движение грузов, минуя каспийские порты (Нижний Новгород, Казань, Волго-Балт, Волго-Дон). Особо обратим внимание, что развитие порта Оля не приведет к принципиальному решению вышеперечисленных «узких» мест МТК «Север-Юг» в регионе Нижней Волги и Северного Каспия. Направление, где порту Оля не видно альтернативы, скорее носит характер политический, чем экономический, — это сотрудничество с Ираном и Индией в высокотехнологической гражданской и военной промышленности, которое должно находиться под исключительным контролем российского государства и не может подвергаться коммерческим рискам.

На взгляд авторов данной публикации, естественным логистическим центром МТК «Север-Юг» в регионе Нижней Волги и Северного Каспия может быть лишь узел Аксарайская-Астрахань. Именно в районе Аксарайской-Астрахани:

– сходятся узлы смешанных водно-железнодорожных и водно-автомобильных перевозок;

– соединяется будущая железная дорога по берегу Западного Каспия от незамерзающих иранских и российских дагестанских портов (в настоящее время, ввиду сложных иранско-азербайджанских отношений строительство железной дороги через Астару не актуально, однако рано или поздно она будет построена) и железная дорога по берегу Восточного Каспия (с учетом планов железнодорожного строительства Казахстана и Туркмении она пройдет, минуя территорию Узбекистана);

– проходит железная дорога из Средней Азии и Казахстана в европейском направлении, что дает в навигационный сезон возможность транзита в направлении Волго-Дона и Волго-Балта;

– сходятся паромные линии Актау-Астрахань и Баку-Астрахань (в перспективе — паромные линии из иранских портов);

– находится хорошо развитый порт Астрахань, который, даже при скромных планах собственного строительства без сторонних инвестиций, предоставит хорошие возможности для перевалки грузов и базирования того флота судов «река-море», который столь необходим на Каспии.

Учитывая, что для решения вышеперечисленных «узких» мест коридора потребуется самое активное участие многих министерств и ведомств различных стран, именно в узле Аксарайская-Астрахань возможно территориальное размещение будущих предприятий и организаций, участвующих в деятельности МТК «Север-Юг». Так, иранской стороне вполне можно предложить совместно проинвестировать развитие российских портов (иранские порты на Каспии уже сейчас могут перерабатывать до 15 млн тонн в год, а российские — менее 4 млн тонн) и создание флота современных судов «река-море», включая малые танкеры, портом базирования которых мог бы стать порт Астрахань (иранской стороне могло бы быть интересным участие в перевозках по Волго-Балту). В дальнейшем в этом транспортном узле могли бы размещаться совместные предприятия, действующие в интересах промышленности Ирана и Индии. В целом узел Аксарайская-Астрахань представляется наиболее оптимальным в качестве главного логистического центра всего международного коридора “Север-Юг”.

Коммерческий флот Хазаро-Ганзейского торгового пути

Водные маршруты Каспийского моря (носящего на персидском языке название «Хазарское море») развиваются достаточно динамично. Работают, хотя и в нерегулярном режиме, паромы Актау-Астрахань и Актау-Баку, наращиваются объемы грузоперевалки практически во всех ключевых каспийских портах — Энзели, Амирабад, Ноушахр, Бендер-Туркемен, Туркменбаши, Баку, Актау, Махачкала, Оля, Астрахань. Важность Каспия выходит за рамких транспортного развития и стягивает к себе стратегические интересы США и Евросоюза.

Примечательно, что США объявили регионы Кавказа, Каспийского моря и Центральной Азией зоной своих стратегических интересов. Весной этого года американские аналитики стали предлагать придать водному пути через Волго-Донской канал международный статус со всеми вытекающими последствиями (в настоящее время все внутренние водные пути России имеют исключительную суверенность). Вовлеченность интересов крупных игроков в каспийские дела требует укрепления присутствия российского и иранского военно-морских флагов на Каспии, с целью демонстрации преемственности движения каспийских государств от советско-иранских договоров к новым договорам о статусе Каспийского моря с участием уже пяти национальных правительств.

Развитие перевозок по коридору «Север-Юг» потребует создания крупного коммерческого флота судов на Каспии. Возможно, флот под национальными флагами будет принадлежать совместным компаниям, соединившим усилия отдельных перевозчиков для снижения издержек. В этой связи в высшей степени позитивным фактором представляется динамика развития сотрудничества иранской «Khazar Shipping Co.» (осуществляет контроль большей части иранского грузопотока на Каспии) и российского «Совфрахта» (контролирует около половины грузов, идущих в Иран), их планы углубления сотрудничества. 31 августа 2001 года и гендиректор «Khazar Shipping Co.» М.Камаль и гендиректор ОАО “Совфрахт” Д.Ю. Пурим подписали в Москве Протокол о сотрудничестве. Позже Меморандум о приверженности московскому протоколу по коридору “Север-Юг” прислала “IranoHind Shipping Co.” (осуществляет перевозки от индийских портов к иранским портам Персидского залива).

Представляет интерес импорт в Россию иранской (в перспективе также и иракской) нефти, более качественных, нежели российские нефтепродукты, подлежащие продаже на Запад. Речь идет сначала о загрузке заказами нефтехимических предприятий Поволжья, затем — о широком экспорте на север Среднего Востока российской нефтехимической промышленности. Участие в поставках нефти по коридору казахстанской государственной корпорации «КазМунайГаз» и транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана в поставках нефти позволит снять вопрос снижения издержек из-за сезонных погодных препятствий. В этой связи представляется правильным движение российской и казахстанской сторон к созданию Евразийского Газового Альянса и Евразийского Нефтяного Соглашения. Этот процесс, который затормозился ввиду негативных итогов Ашхабадского саммита лидеров каспийских государств, представляется стратегически верным. Возможно, с учетом интересов туркменской стороны, уже в ближайшее время удастся вернуться к этим планам.

Необходимость в комплексном развитии коридора и координации деятельности заинтересованных ведомств и организаций потребует создания единого управляющего совета, подобного КСТСП (международному Координационному Совету по Транссибирским Перевозкам) — Совета Хазаро-Ганзейского торгового пути (Council of Khazar-Hansa Trade Way). Название “Хазаро-Ганзейский” торговый путь должно подчеркнуть, во-первых, коммерческую направленность всего проекта меридионального транспортного пути, и, во-вторых, продемонстрировать особое значение Каспия (“Хазарского моря” иранских географических карт) и Балтики (ориентацию на весь бассейн Балтийского моря). Кроме того, следует учитывать индийский фактор — в смысловом поле Бхарата (Индии) представляется невыигрышным отождествлять Индию с понятием “юг” (в отличие, скажем, от понятия “восток”). С “югом” связаны самые отрицательные индийские смысловые понятия, привязка к историко-географическим понятиям Хазарского моря и Ганзейского союза сняла бы для индийцев необходимость самоидентифицироваться в проекте с “югом”.

Совет ХГТП должен состоять из министров транспорта государств-участников или из их заместителей — кураторов данного направления. С российской стороны, как заявил замминистра транспорта Чингиз Измайлов, уже в ближайшее время может быть сформирована межведомственная комиссия по развитию МТК “Север-Юг”. Учитывая сложность всего проекта, срок председательства в Совете ХГТП должен быть не менее 2-3 лет. В случае создания такого единого управляющего органа, первым председателем Совета ХГТП было бы разумным видеть министра транспорта России, как страны-лидера всего проекта. Это подчеркнет, что государство берет под свой полный контроль развитие меридионального международного коридора.

В дальнейшем коридор должен обрести и свою инфраструктуру — Хазаро-Ганзейскую инвестиционную компанию для привлечения инвестиций в отдельные проекты, Хазаро-Ганзейскую судоходную компанию (на базе корабельного парка “Khazar Shipping Co.”, “Совфрахта”, “Казмортрансфлота” и, в случае заинтересованности, национальных судоходных компаний Азербайджана и Туркменистана), Хазаро-Ганзейский Банк и т.д.

Интерес Ирана в преодолении технологической отсталости

Транспортный коридор «Север-Юг», связывающий Средний Восток и Южную Азию и регион Балтийского моря, может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда географических областей.

Коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты — собственно грузопоток, информационные каналы, финансовые и смысловые потоки — скрепляя их в единую систему. По отдельности все отрезки коридора, от Санкт-Петербурга до Астрахани, от Астрахани до иранских портов на Каспии, от Каспия до Персидского залива, от портов Персидского залива до индийских портов — существуют уже сейчас, однако они не образуют единой транспортной системы.

Из перечня отрезков маршрута видна ключевая роль Исламской Республики Иран. 24 июля 2001 года иранские военные самолеты, а за ними — и катера ВМС под угрозой применения силы добились прекращения разведочных работ на нефтеносном участке акватории в Южном Каспии, которые велись в рамках одного из азербайджанских проектов. Brititsh Petroleum и другие западные компании вынуждены были заморозить работы на спорных участках. 24 апреля уже этого года на Ашхабадском саммите Иран и Туркменистан отказались поддержать принцип раздела дна моря по принципу срединной линии и сохранении в общем пользовании водной толщи, ранее предложенный Россией и одобренный Казахстаном и Азербайджаном. Демонстративное поведение Ирана и Туркменистана, пусть и в несколько резкой форме, привлекает внимание к достаточно очевидному фактору, — богатства недр Каспия, режим пользования его водными, биологическими ресурсами и поверхностью могут регулироваться лишь на основе взаимного согласия всех пяти каспийских государств.

Особо обратим внимание на несколько неожиданное продолжение результатов апрельского саммита. В начале мая Иран выступил с проектом Азиатского Союза с участием России, Индии, Ирана и Китая и других государств. Позиция иранцев транслирована на Россию через Центр изучения современного Ирана и портал Иран.Ру. Важно обратить внимание на аргументацию иранцев. Перечислив, что 4 крупнейших государства Евразийского континента имеют различные идеологии и религии, принадлежат различным экономическим зонам мира и т.д., иранцы подчеркивают, что «появится организация, которая будет значительно превосходить по силе и Варшавский договор, и НАТО», и далее, «союз будет располагать основными запасами нефти и газа, значительными людскими ресурсами и огромной территорией».

Для Ирана транспортный коридор на север необходим как воздух. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Запад препятствовал развитию Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтедобывающей. Взаимное географическое положение России и Ирана при координация их действий по транспортировке нефти и газа на международные рынки — важнейший фактор устойчивости мирового энергобаланса, а характер российско-иранских экономических связей все больше строится сегодня таким образом, что открывает для обеих стран перспективы развития от экспортно-сырьевой к высокотехнологической экономике. Здесь выделяются прежде всего такие отрасли, как атомная энергетика (строительство АЭС в Бушере) и военно-техническое сотрудничество. Минатом России и Организация по атомной энергии Ирана завершают технико-экономическое обоснование строительства второго энергоблока в Бушере и еще двух энергоблоков для АЭС в Ахвазе, в 500 километрах на северо-запад от Бушера в сторону границы с Ираком (в свое время Иран собирался построить 11 атомных электростанций, пока о таком количестве речь не идет, но проект в Ахвазе рассматривается реально). Большой потенциал российско-иранского сотрудничества лежит в области высоких технологий, в частности, в области картографии и использования космической съемки для решения различных социально-экономических задач. Весной 2001 года Русская Инженерная Компания представила на выставке «Geomatic-80» (Тегеран, 29.04.2001-03.05.2001) продукцию российских предприятий: геодезические приборы и GPS-аппаратуру, ГИС-технологии и снимки ДЗЗ (дистанционного зондирования земли). В области высоких технологий Россия пока еще имеет возможности для успешной конкуренции на быстро развивающемся иранском рынке. России сейчас важно не упустить время, чтобы не сложилась ситуация, аналогичная иракской блокаде.

Предлагая сейчас создание Азиатского Союза, Иран в качестве партнера такого международного объединения видит Евросоюз. Не будем в данной статье рассматривать аргументацию иранцев и лишь заметим, что именно позиция европейских транспортных организаций будет иметь важнейшее значение для продолжения критских коридоров до российских портов на Каспии. Переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит Исламской Республике Иран обрести новую степень экономической независимости и загрузит российские предприятия гарантированными объемами заказов. Таким образом, интерес Ирана в МТК «Север-Юг» сосредоточен не столько в торговой или транзитной сфере, сколько в обретении технологической независимости через «прорыв на Север». Именно ответы на технологический вызов ожидает Иран найти с помощью российской стороны.

Северные узлы коридора «Север-Юг»

Российские Северо-Запад и Дальний Восток являются регионами, судьба которых является критически важной для всей России. Эти регионы являются «воротами России», через которые осуществляется вхождение российской экономики в мировую в целях общего развития народнохозяйственного комплекса страны, или, в случае негативного сценария, закрепление сырьевой специализации России в мировом разделении труда.

Санкт-Петербург является крупнейшим портом, входящим в МТК “Север-Юг”. Ниже приведены объемы санкт-петербургских портов, входящих в МАП Санкт-Петербург.

Табл.

Объемы перегрузки грузов в морских портах в 2000-2001 гг., тыс.тонн

	Всего 12 мес. 2000 г.	Всего 12 мес. 2001 г.
МАП Санкт-Петербург, всего	32076,2	37581,9
МАП Санкт-Петербург, только Санкт-Петербург	18215,7	20796,4
МАП Астрахань, всего	2143,5	2539,5
МАП Астрахань, только Оля	240,4	339,1

Источник: “Международный экспедитор”, 2002, № 1.

Важность российского Северо-Запада (СЗР) — конечного пункта транспортного коридора «Север-Юг» — обусловлена следующими факторами:

СЗР непосредственно граничит с Финляндией и — по Балтийскому морю — со Швецией, Норвегией, Германией;
СЗР граничит с «новыми западными странами» — Польшей, Литвой, Латвией, Эстонией;
Транспортная, смысловая, культурная связность региона недостаточна, особенно велики противоречия между интересами Санкт-Петербурга и Ленинградской области (так, Ленинградская область разрабатывает затратный и сомнительный в своей эффективности проект строительства судоходного канала через систему Вуоксы);
СЗР включает в себя Калининградский эксклав — область с отрицательной связностью (без специальных преференций со стороны правительства регион не может развиваться).

Узким местом транспортного коридора видится Санкт-Петербург. Практические возможности расширения Морского порта Санкт-Петербург лимитируются Морским каналом; использовать портовые сооружения Кронштадта, принадлежащие Балтийскому флоту, не представляется возможным по различным причинам. Проектируемый порт в Приморске чрезвычайно неудобен с навигационных позиций, а создаваемый порт в Усть-Луге «затеняется» Новоталлиннским и Хельсинкским портами. Большая часть грузопотоков идет через финские порты — Турку и Хельсинки, а так же через Новоталлиннский порт. Это несет явную угрозу транспортной безопасности, с одной стороны, и не дает возможности создания системы эффективного управления грузопотоками, с другой. Порт Санкт-Петербурга проигрывает близлежащим зарубежным портам: он очень труден для навигации, в нем весьма высокие портовые сборы, наличествует дефицит складских помещений и, кроме того, «имеет место быть» традиционно неудобное таможенное оформление. В итоге разгрузка судов затягивается на неопределенный срок (до нескольких месяцев).

Частично эти проблемы решатся в ближайшее время, однако принципиальное решение может быть только нетрадиционным. Представляется привлекательным для иностранных участников грузоперевозок создание в нейтральных водах на западе Финского залива порта на свайных портовых сооружениях, объединив их в сеть терминалов Северного Европейского Морского Порта (Северного Европорта). Таможенный контроль должен осуществляться на выезде за пределы Северного Европорта. В идеале потребуется свайный мост на акватории, принадлежащей России, что с учетом опыта строительства более сложной в техническом отношении дамбы через Финский залив представляется несложным. В последующем возможно создание индустриальной инфраструктуры, так же находящихся вне территории сухопутной юрисдикции.

Преимущества данной инновации очевидны: создается конкурентоспособная портовая структура, услуги которой будут в финансовом отношении более привлекательны, чем услуги зарубежных портов. Новый высокотехнологичный порт, ориентированный на прием кораблей любого тоннажа (в том числе суперконтейнеровозов с осадкой свыше 20 метров), находящийся к тому же во внетаможенном (транзитном) пространстве, заблокирует порты Таллина, Турку и Хельсинки, что в конечном итоге вынудит Финляндию и Эстонию сообразовываться в своей деятельности с интересами России. В конечном итоге страны Балтии могут вернуться в российскую зону интересов, а Финляндия вернуться к привычной для нее роли «переводчика» между Северной Европой и Россией. Технологическим прецедентом являются Нефтяные Камни в Азербайджане и 200-километровый свайный мост от побережья Флориды к порту Ки-Уэст. Юридического прецедента создания подобных портов нет. Российским дипломатам предстоит решить задачу обеспечения полного государственного контроля за международным объектом. Примеры Суэцкого и Панамского каналов, а также МКС «Альфа», показывают, что это вполне возможно.

Конечно же, подобный инновационный проект создания Северного Европорта достаточно амбициозен и сложен, чтобы находиться в сфере ближнесрочного целеполагания. Поначалу в целях развития МТК «Север-Юг» следует ограничиться развитием транспортных узлов коридора в Санкт-Петербурге, Петрозаводске и Казани. Коридор может быть поддержан системой паромных маршрутов на Таллинн, Ригу, Калининград, Гамбург, Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки, что, таким образом, создаст единую паромную инфраструктуру Балтийского моря.

Помимо главного узла коридора — порта Санкт-Петербург, а в случае успешной реализации проекта коридора Балтийского Европорта, важным представляется создание двух транспортных узлов — в Казани и в Петрозаводске. В Казани МТК «Север-Юг» пересекается с Транссибирской магистралью. Узел коридора в Казани изменит статус Татарстана и позволит глубже интегрировать его в структуру российской экономики (многолетние дискуссии о принципах федерализма отразились в конечном итоге в уменьшении степени интеграции экономики Татарстана в российскую экономику, примером чему служат КамАЗ и предприятия ВПК). Узел в Казани будет стягивать грузы от индустриии Урала и Сибири и в перспективе позволит вдохнуть новую жизнь, может быть, новый смысл, в замерзшую площадку промышленного гиганта — Елабужского автомобильного завода. Петрозаводский транспортный узел даст возможность переключить от Санкт-Петербурга часть транспортного потока из Финляндии и Северной Европы. Важным последствием развития транспортных узлов МТК «Север-Юг» в Санкт-Петербурге, Петрозаводске, Казани, Астрахани станет возрастание загрузки предприятий среднего и тяжелого машиностроения, судостроительных и судоремонтных заводов.

Казахстанский “Восточный луч” коридора

Казахстан в числе других стран подал заявку на вступление в МТК «Север-Юг», причем его транспортно-коммуникационный комплекс больше других подготовлен к участию в международном коридоре. Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через Серахс), а также планирует вместе с Туркменистаном построить ветку вдоль восточного побережья Каспийского моря. Порт Актау может взять на себя грузы МТК «Север-Юг» направлением Южная Азия — российские Урал и Сибирь.

В структуре транспортной отрасли важное место занимают железнодорожные перевозки. На долю железнодорожного транспорта приходится свыше 70% грузовых и более 60% пассажирских перевозок в Казахстане. В целом железнодорожный транспорт характеризуется ростом показателей.

Рост внутренних и транзитных перевозок отражает все более возрастающую внутри— и внешнеэкономическую активность Казахстана. Важная роль принадлежит автомобильному транспорту. Как указывалось в одной из прежних публикаций (Рахимов К.К. Транспортные коридоры Евразии — взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транзитных коридоров. // «РЖД-партнер», 2002, №5), развитие автомобильных транзитных перевозок через Республику Казахстан сталкивается с целым комплексом проблем, решение которых лежит не столько в области проведения массовых ремонтных автодорожных работ, сколько в области организации и управления транспортной отраслью, а именно в области организации контрейлерных перевозок через территорию Казахстана с нулевой (значительно пониженной) тарификацией на контрейлерные перевозки. Сотрудничество железнодорожного и автомобильного транспорта позволит использовать дополнительные взаимовыгодные возможности каждого из них и даст временной лаг для обновления автомобильного парка и строительства дорог с современным покрытием. В контексте развития МТК «Север-Юг» может быть рассмотрен проект создания российско-казахстанской автомобильной компании, которая бы взяла на себя организацию международных перевозок через территорию Республики Казахстан.

Как сообщил заместитель Министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002, «всего коридором «Север — Юг» в 2001 г. по Волго-Балтийской трассе перевезено свыше 10 млн. тонн грузов и по Волго-Донскому каналу — свыше 8 млн. тонн грузов». В случае согласованного развития каспийских портов государств ЕврАзЭС, часть этих грузов может идти через порт Актау.

Порт Актау пользуется особым вниманием правительства Республики Казахстан. За пять лет, прошедших с 1996 года, в реконструкцию порта Актау вложено более 70 млн долларов. Вложения в портовую инфраструктуру дали результат в виде роста грузоперевозок. С начала текущего года по 10 марта Республиканское государственное предприятие «Актауский морской торговый порт» переработало в общей сложности 189 тыс. 192 тонны грузов. В том числе, по данным порта, за этот период было перевалено 165 тыс. 336 тонн нефти и нефтепродуктов и 23 тыс. 856 тонн сухих грузов. Возможности перегрузочного комплекса по сухим грузам составляют на сегодня 1,5 млн. тонн в год, по нефти и нефтепродуктам — 8 млн. тонн (в 2001 году через порт Актау перевалено 4,5 млн тонн нефти).

Налажено паромное сообщение с портами Астрахань и Баку, планируется наладить регулярное паромное сообщение с иранскими портами. Паромы типа «Акварама» позволяют перевозить более 30 большегрузных и свыше 120 легковых машин, а также 60 пассажиров. По маршруту Актау-Баку планируется перевести в 2002 году около 1,2 млн т нефти. По маршруту Актау-Астрахань будет переправляться нефтяное оборудование, металлопрокат и нефтепродукты, в перспективе, с завершением строительства зернового терминала, и зерно. В целом маршрут Актау-Астрахань имеет хорошие перспективы, если по нему пойдут грузы направлением Средняя Азия — Актау — Астрахань и далее в Россию и Европу. В Казахстане активно готовится создание в порту Актау зоны свободной торговли (порто-франко), в результате чего будут сняты некоторые из существующих в настоящее время проблемных вопросов.

Привлекательными для коридора “Север-Юг” представляются казахстанские планы железнодорожного строительства, реализация которых позволит замкнуть “Восточный луч” меридионального коридора по восточному берегу Каспийского моря. В настоящее время Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через узбекские Джизак и Бухару, туркменские Чарджоу и Мары, иранский Серахс). Планируется строительство вместе с Туркменистаном ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря. Казахстанско-туркменская железнодорожная ветка может пройти либо по маршруту Ералиево-Туркменбаши (через залив Карабогазгол), либо по маршруту Узень-Газанджик (с обходом восточнее Карабогазгола). Второй маршрут несколько длиннее, однако легче по геологическим условиям строительства, кроме того, он представляется более перспективным с учетом экологической непредсказуемости последствий от строительства крупного транспортного сооружения через залив Карабогазгол.

В перспективном плане представляется необходимым замкнуть “Восточный луч” меридионального коридора в главном логистическом центре МТК “Север-Юг” — транспортном узле Аксарайская-Астрахань. В этом случае грузы по железной дороге переваливались бы в порту Бузан, находящемся всего в 12 километрах от железнодорожной станции Аксарайская. Связка порт Бузан — Аксарайская организовывала бы смешанные перевозки из/в Среднюю Азию в направлении Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Направление Аксарайская — порт Бузан — Волго-Дон — Азовское море перспективно в числе прочего и для перевозки нефти в железнодорожных цистернах и малых танкерах. В апреле этого года, сделав остановку в порту Актау при возвращении из Ирана, министр транспорта РФ С.О. Франк заявил о том, что Россия заинтересована в поставках казахстанской нефти из Актау в Махачкалу (до 7 млн тонн нефти в год).

29 апреля текущего года на Волгоградском судостроительном заводе сдан в эксплуатацию танкер «Инта» (класса «река-море»), построенный по заказу ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» (ЛАТ). До конца 2003 года будет построено еще четыре судна подобного класса. Танкер грузоподъемностью 6600 тонн предназначен для транспортировки сырой нефти и всех видов нефтепродуктов. «Инта» будет эксплуатироваться на внутренних российских трассах, главным образом, в Волго-Каспийском регионе, а также на экспортных маршрутах, в дальнейшем суда этого класса будут использоваться для перевозки нефти с месторождений в Северном Каспии. Западные судоходные компании неоднократно обращались в правительство Республики Казахстан с предложениями о создании казахстанского малого танкерного флота. Однако целесообразным видится строительство малого танкерного флота Казахстана на российских судостроительных заводах с дальнейшей эксплуатацией по внутренним водным путям Российской Федерации. В случае появления достаточного флота таких танкеров, они могли бы возить нефть с российских и с казахстанских месторождений Северного Каспия.

В транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан имеется представление о месте Казахстана в системе коридора “Север-Юг” — формирование “Восточного луча”, а именно:

обслуживание портом Актау экспортно-импортных потоков Уральского и Сибирского регионов (в частности, отработанный маршрут Никель-Тау Оренбургской области — порт Актау);
развитие паромного сообщения между портом Актау и портами других государств Каспийского бассейна;
создание в порту Актау зоны свободной торговли для обслуживания грузов по МТК “Север-Юг” и направлением Средняя Азия — Европа;
использование существующих железнодорожных маршрутов через Мешхед для снятия возможного дисбаланса в связи с сезонностью и грузонапряженностью маршрута;
строительство ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря Узень-Газанджик;
создание зоны свободной торговли в районе смешанного узла Аксарайская-Астрахань для работы на ряде казахстанских маршрутов и транзитных маршрутов через Казахстан;
создание совместного казахстанско-российского танкерного флота;
создание российско-казахстанской автотранспортной компании;
восстановление и модернизация автодорожных магистралей Восточного Каспия.

В настоящее время, когда после ратификации Россией процесс развития МТК “Север-Юг” вступил в фазу активного формирования, вхождение Республики Казахстан в число участников международного транспортного коридора должно носить оптимальный характер с точки зрения развития коридора в целом.

Центр высокотехнологического развития в Мумбаи или Джавахарлал Неру

Начинается Хазаро-Ганзейский торговый путь (МТК «Север-Юг») в Санкт-Петербурге, а заканчивается в Мумбаи (бывшем Бомбее). Два года, прошедшие после подписания договора о создании транспортного коридора «Север-Юг», не показали роста перевозок по коридору индийских грузов, по некоторым позициям отмечено даже снижение. Не определено место, где будет создаваться стартовая инфраструктура транспортного узла всего коридора (понятно только, что такой узел может располагаться исключительно вблизи Мумбаи).

Исполнительный директор индийской государственной судоходной компании Indian Shipping Corp. А.К.Тевари заявил летом 2000 года, что условием направления индийских грузов по коридору через Иран, Каспий и Волгу является снижение тарифов (с вилки $3100-$3700 до уровня ниже $3000). В числе проблем А.К. Тевари указал на отсутствие рациональной программы тарифного регулирования и неотработанность механизма возврата порожних контейнеров, трудоемкое оформление грузов, несогласованные действия таможенных органов и визовую политику участников проекта. Авторы данной публикации не ставят под сомнение технические и правовые трудности, на которые указывал исполнительный директор Тевари, однако видят и другие причины, носящие концептуальный характер, и, соответственно, отсутствие идеологии участия в коридоре транспортного комплекса Республики Индия.

Экономическая жизнь Индии организуется четырьмя системообразующими городскими кластерами, которые имеют своими центрами Дели, Калькутту, Мумбаи и Чинаи (бывший Мадрас). Именно эти города, а вернее, коридоры с центральными узлами в этих городах, и структурируют хозяйственную деятельность всех акторов экономической деятельности. В целом такая система достигла предела своего развития — города перенаселены, другие потенциальные кластеры (подобные кластеру Лакхнау-Канпур-Аллахабад-Хардвар-Бхилаи) развиваются меньше необходимого, заметного оттока трудовых ресурсов в зоны потенциального роста (например, Хайдарабад или города Декана) не наблюдается. Плотность населения в Калькутте, Мумбаи и городах вокруг них “экстремальная” (достигает 1000 человек на кв.км. и выше). Развитая железнодорожная сеть Индии (более 64 тыс.км., в т.ч. 17 тыс. электр.) не справляется с потоками вокруг четырех главных городских кластеров. В этих условиях развитие портов, за вычетом Чинаи и Калькутты, и организация экономической деятельности вокруг них может стать одним из перспективных направлений решения общеэкономических задач Республики Индия.

Индийские порты по грузообороту располагаются, в порядке убывания: Мумбаи (бывший Бомбей), Мормугас (главный порт Гоа), Вишакхапатнам (порт в Андхра Прадеше, главная судостроительная база Индии), Чинаи (бывший Мадрас), Тутикорин (порт в Тамилнаде), Мангалур (порт в Карнатаке), Мачилипатнам (порт в Андхра Прадеше), Халди (вынесенный к Бенгальскому заливу аванпорт Калькутты). Мумбаи является крупнейшим индийским портом, его доля в общем грузообороте индийских портов составила в 2001 году 12%, в перевалке общих грузов 18%. Импорт через Мумбаи превышает экспорт (в 1999 году 19,166 млн т импорт, и 11,804 млн т экспорт), отметим этот факт как важный.

Индийские порты занимают малую долю мировых контейнерных перевозок, которые характеризуют уровень интеграции национальных экономик в мировую торговлю и сырьевую/промышленную направленность экспорта (Китай имеет высокую долю контейнерных перевозок, Индия — низкую).

Табл.

Основные торговые регионы портов, контейнерооборот которых составил более миллиона TEU (данные округлены до млн TEU):

Порты		Торговый регион	2000 TEU	динамика, %	1999 TEU	1998 TEU
2001	2000
26	23	Дальний Восток	100.0	5.5%	94.8	82.6
11	11	Северная Америка	23.3	-0.1%	23.3	21.3
7	7	Европа	23.2	2.8%	22.6	21.0
7	7	Средиземноморье	11.4	3.6%	11.1	9.7
4	4	Средний Восток	7.0	13.2%	6.2	5.5
4	3	Латинская Америка	5.1	-5.1%	5.4	5.2
2	2	Индия и сопредельные страны	3.2	11.4%	2.9	2.6
1	1	Австралия	1.3	1.5%	1.3	1.1
1	1	Африка	1.2	8.8%	1.1	1.1
63	59		175.7	4.4%	168.5	150.3

Источник: SeaNews, 08.05.2002.

Среди индийских портов два порта имеют значение, выходящее за рамки транспортной отрасли — Мумбаи и Вишакхапатнам. Вишакхапатнам, расположенный у мыса Дельфиний Нос, стягивает к себе грузы от предприятий черной металлургии (Бхилаи), предприятий высоких технологий (Хайдарабад) и т.д., в целом является системообразующим центром всего восточного Коромандельского побережья. Аналогичным образом системообразующим центром западного Малабарского побережья является порт Мумбаи. Естественным транспортным узлом Хазаро-Ганзейского торгового пути может стать порт Мумбаи или расположенный несколько южнее порт Джавахарлал Неру.

Учитывая высокую роль индийского государства в планировании и организации экономической деятельности, управляющий Совет Хазаро-Ганзейского торгового пути (МТК “Север-Юг”) должен вести собственные исследовательские мероприятия и предлагать Республике Индия возможные варианты развития индийского транспортного узла меридионального международного коридора. Такой узел мог бы стать общенациональным центром развития высокотехнологических отраслей “традиционной индустрии” и предприятий военно-промышленного комплекса (ориентация индийской экономики на развитие предприятий “новой экономики” также постепенно исчерпывает запас своего развития). Пока отметим, что в государственном планировании направление индийских грузоперевозок в Персидский залив и далее на Каспий в настоящее время имеет чрезвычайно низкое значение.

Этапы реализации проекта Хзаро-Ганзейского торгового пути (МТК «Север-Юг»)

МТК «Север-Юг», в случае его развития, будет представлять собой сложную транспортную систему, протянутую от Санкт-Петербурга через Волго-Балтийский канал, реку Волгу, Каспийское море и территорию Ирана к Персидскому заливу и Индии. На севере эта дорога может быть продлена за счет Беломоро-Балтийского канала и железнодорожной сети и замкнута на Севморпуть. Маршрут коридора пересекается с Транссибом и Северным коридором Трансазиатской железной дороги, Волго-Донским каналом. Кроме того, российское военное и экономическое присутствие на Каспийском море оказывать сильное воздействие на транспортные и информационные потоки в Средней Азии и Закавказье.

Уже сейчас видятся следующие стадии реализации проекта Хазаро-Ганзейского торгового пути (МТК «Север-Юг»):

Использование уже существующих судов класса «река-море» на маршрутах Каспийские порты Ирана — Астрахань-Волго-Балт-СПб-Северная Европа и Каспийские порты Ирана — Астрахань-Волго-Дон-порты Азовского и Черного морей, для чего имеется вся необходимая инфраструктура.
Создание иранской стороной (с использованием преимущественно российских технологий, с привлечением российских специалистов, с размещением заказов на российских предприятиях) адекватной поставленным задачам инфраструктуры на южном и восточном побережьях Каспийского моря.
Вхождение МТК “Север-Юг” в международную систему европейских (критских) коридоров (ЕЭК ООН) и азиатских коридоров (ЭСКАТО ООН).
Расширение порта Астрахань и развитие смешанного транспортного узла Аксарайская-Астрахань.
Расширение железнодорожной магистрали Астрахань — Санкт-Петербург (в обход Москвы) и развитие железной дороги Средняя Азия-Аксарайская-Санкт-Петербург.
Обеспечение военного присутствия России и Ирана в Каспийском море.
Создание Международной организации каспийских портов в целях оптимальной загрузки с учетом сезонного фактора.
Принятие всеми каспийскими государствами международного соглашения о статусе водного пространства Каспийского моря.
Создание совместных высокотехнологических предприятий с Ираном и Индией вдоль коридора, прежде всего в транспортных узлах (Санкт-Петербург, Петрозаводск, Казань, Астрахань).
Создание вынесенного в устье Финского залива международного Северного Европорта, замыкающего на себя все морские транспортные потоки Балтийского региона и являющегося конечной точкой коридора.
Создание современной высокотехнологической промышленности Северного Ирана.
Деятельность народнохозяйственных комплексов России, государств ЕврАзЭС, Ирана в интересах высокотехнологического развития Индии.
Подключение к российско-иранскому полюсу экономики Индии.
Создание вблизи порта Мумбаи или порта Джавахарлал Неру центра развития высокотехнологических отраслей “традиционной” индустрии и ВПК;
Создание в порту Мумбаи или порту Джавахарлал Неру крупного транспортного узла Хазаро-Ганзейского торгового пути, являющегося “индийским стартом” коридора.
Юридическое и фактическое оформление полюса Россия-Иран-Индия.

Можно ожидать следующих косвенных выгод от поэтапной реализации проекта:

– решение проблемы занятости населения;

– снижение транспортных издержек;

– значительный рост рынка транзитных перевозок;

– привлечение иранских и индийских инвесторов к инвестированию конкретных проектов;

– строительство новых объектов транспортной инфраструктуры;

– загрузка судостроительной промышленности страны;

– востребованность высококвалифицированных кадров в промышленности и на транспорте;

– открытие новых рынков сбыта в регионе Южной Азии, ранее недоступных из-за транспортных ограничений;

– снижение зависимости от портов Прибалтики и Финляндии;

– возникновение предпосылок к созданию перспективного транспортного коридора Средняя Азия-Казахстан-Центральная Россия— Северо-Запад -Северная Европа.

Проект международного транспортного коридора «Север-Юг», оформив транспортное и юридическое пространства вдоль Волго-Балтийского, Волго-Донского и Беломоро-Балтийского каналов, поставив Каспийское море под контроль российского военно-морского флага, даст дополнительную ось для нового промышленного развития России и ее союзников по ЕврАзЭС. Лишь при реализации таких больших планов можно быть уверенными, что коридор окажет влияние на развитие экономики, сопоставимое с влиянием Транссиба в 19-20 веках.

МТК «Север-Юг» отвечает требованиям системности (обладает интегрирующим воздействием на все процессы в регионах, которые он связывает), мультипликативности (проект в целом носит качественно иной характер по отношению к любой своей ветви) и поэтапности.

Статьи и книги по теме:

Рахимов К.К. Будущее транспортных проектов государств ЕврАзЭС: от конкуренции к новому стилю сотрудничества. Доклад на международной конференции «ТрансРоссия-2002» 27.03.2002. // SeaNews. 16.04.2002.

Рахимов Кубат Калыевич, советник министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан

Уважаемые дамы и господа!

Уважаемые коллеги!

Международное сотрудничество в области развития транспортных транзитных коридоров в целом можно характеризовать как успешное, но мне хотелось бы заострить ваше внимание на одном моменте — в двусторонних российско-казахстанских отношениях возникла объективная необходимость в координации нашими странами своих действий в транспортно-коммуникационной сфере, в том числе и в целях обеспечения должного перехода от т.н. «прагматичной» политики к истинно дружеским, союзническим подходам к транспортным проблемам Казахстана. Как нам представляется, это в конечном итоге будет более выгодным и эффективным стилем отношений между двумя евразийскими государствами.

На сегодняшний момент назрела необходимость в четком и ясном позиционировании региональной экономической политики странами, организующими основные транспортные потоки и имеющими значительный геополитический вес в регионе. Речь идет, прежде всего, о странах, подписавших межправительственное Соглашение о развитии коридора «Север-Юг» — Российской Федерации, Исламской Республике Иран, Индии. Ратификация соглашения предоставила возможность членства в данном транспортном проекте для других государств региона, что однозначно приведет к увеличению экономических и политических возможностей коридора «Север-Юг».

Однако на данный момент имеют развитие иные тенденции: наблюдается поддержка ряда конкурентных проектов, оттягивающих часть грузопотоков с маршрутов, проходящих по территории стран блока ЕврАзЭС на другие, альтернативные маршруты. В результате реализации таких проектов развивается транзит через другие страны, и уменьшается — через страны ЕврАзЭС.

Российская Федерация — одна из основных стран-игроков транспортного проекта «Север-Юг», блока ЕврАзЭС и региона в целом. Прежде всего, именно от ясности и однозначности ее позиции зависит скорость и вообще возможность развития этого транспортного проекта, стабильность внутреннего политического климата и развитие взаимовыгодных экономических отношений стран зоны ЕврАзЭС.

В руководстве Казахстана имеется понимание того, что многие политические группы и отдельные политики Российской Федерации практикуют позицию одинакового подхода к странам-членам ГУУАМ и ЕврАзЭС. И это, с одной стороны, понятно и объяснимо: мы все раньше были в составе одной страны — СССР. Однако, вместе с устными и письменными декларациями об углублении интеграции в ЕврАзЭС, исходящими от российской и казахстанской сторон, мы видим принятие российскими транспортными ведомствами ряда мер в сфере транзита, тормозящих развитии транзитных потоков по территории Казахстана. Примером могут служить двусторонние соглашения в области перенаправления транзита иранских грузов через российский порт Оля. Кроме того, далеко не однозначно выглядит политическая поддержка в разработке и реализации конкурентных альтернативных транспортных проектов, призванных оттянуть определенную часть существующего и устоявшегося грузопотока на себя. Такой альтернативой мы видим, в частности, лоббирование железной дороги через Джульфу и Астару на азербайджано-иранской границе.

Вложение сил и средств в подобные мероприятия приводит не к концентрации ресурсов в плоскости общей стратегии развития стран блока ЕврАзЭС, а к их распылению. В Казахстане выработка транспортной региональной политики будет основываться не на гладких декларациях, а на реальных действиях участников транспортных коридоров. В конечном итоге никакие цифры доходов от внутригосударственных и международных грузоперевозок не могут перевесить главного — вся деятельность транспортно-коммуникационного комплекса должна в первую очередь развивать индустрию и весь народно-хозяйственный комплекс наших государств, и уже во вторую очередь приносить доход собственно грузоперевозчикам.

На взгляд казахстанской стороны, развитие отношений — партнерских и исключительно доброжелательных — с государствами-членами ГУУАМ следует развивать в том отношении, чтобы потенциальное членство этих стран в ЕврАзЭС было желательным для них самих и приносило экономические и политические выгоды от вступления в зону ЕврАзЭС. Есть альтернатива, и она не является желательной, — это продолжение вялотекущей, т.н. интеграционной деятельности в рамках сразу всего СНГ, с принятием ни к чему не обязывающих деклараций и постановлений. При естественной в таком случае неспособности охватить весь комплекс происходящих мероприятий проистекает политическая и экономическая поддержка противоречивых проектов, которые часто ставят страны зоны ЕврАзЭС в экономически невыгодную ситуацию.

Экономический интерес и геополитическая позиция стран, подписавших Соглашение заключается в переориентации части транзита из зоны Индийского океана, традиционно доставляемого крупнотоннажным флотом через Суэцкий канал в порты Гамбург и Котка, на новый маршрут Индия-Иран-Каспий-Россия. При этом планируется получение значительной финансовой отдачи и стратегически важной геополитической значимости от прохождения транспортных потоков грузов по территории этих государств. Наибольший вес представляют страны, способные уже в настоящее время обеспечить значительные транспортные потоки за счет экспорта своих товаров и импорта товаров из других стран, а также, что очень важно, имеющие влияние на других участников проекта со значительным формированием и потреблением грузопотоков с учетом их потенциала. В этом отношении хочется подчеркнуть связку Россия-Иран-Индия, в которой по данной проблематике российско-иранские межгосударственные экономические и политические взаимоотношения можно характеризовать как весьма согласованные и взвешенные, учитывающие взаимные интересы в регионе и мире в целом. Подобные отношения позитивно влияют на развитие экономических, политических, культурных и иных двусторонних контактов. Кроме того, в некоторых моментах во взаимоотношениях стран принцип финансовой выгоды «любой ценой» отодвигается на вторые и третьи места, уступая первенство вопросам геополитической значимости для Ирана и России, что собственно, и наблюдается в вопросах о разделе Каспийского моря.

В отношении транспортного коридора «Север-Юг» логичным будет утверждение: до тех пор, пока в странах, подписавших Соглашение, не будет зафиксировано решение направить собственные и транзитные грузопотоки именно этим маршрутом, вызывает сомнение возможность увеличения транспортировки грузов даже за счет стран-участниц подписания Соглашения: Ирана, России, Индии. Очевидно, именно по этим соображениям индийская сторона не торопится наращивать объемы грузооборота по данному направлению через коридор «Север-Юг». Морскими перевозчиками по коридору «Север-Юг», такими как Khazar Shipping Co., Irano-Hind Shipping Co., казахстанскими и российскими морскими перевозчиками, за редким исключением, слабо ощущается политическая поддержка своих национальных правительств, которые ограничиваются проведением семинаров, симпозиумов и конференций. Зачастую перевозчики увеличивают объемы грузоперевозок исключительно за счет внутренних и внешних корпоративных возможностей, которые, конечно же, ограничены. Тем более невозможно этого ожидать от других участников транзита в регионе, включая железнодорожных перевозчиков, а также других участников транзита. Поскольку в таком случае нет никакой уверенности в правовой и политической стабильности, экономической устойчивости и прогнозируемой срочности его функционирования. Ключевая роль, учитывая геополитический и геоэкономический вес в регионе, видится за Российской Федерацией.

Российская Федерация, без сомнения, является одним из основных партнеров Республики Казахстан в области транспортирования собственных и транзитных грузов. Так, по объемам формирования и потребления грузопотоков на Россию приходится 31% и 19% от общего объема грузов соответственно. С развитием коридора «Север-Юг» относительные и абсолютные показатели взаимововлеченности в транзит грузов могут вырасти значительно. Одной из основных точек соприкосновения наших стран в коридоре «Север-Юг» является порт Актау, который является связующим звеном в межгосударственных торгово-экономических связях Казахстана, России и других государств СНГ со странами Ближнего и Среднего Востока.

С начала 2001 года в рамках транспортного коридора «Север-Юг» на транспортных участках Актау-Анзали и Актау-Ноушахр было перевалено 858,6 тыс. тонн металлопродукции, в т.ч. транзит металла из России 183,3 тыс. тонн, а также других видов грузов, в частности, зерно — 84,1 тыс. тонн, кокс — 17,3 тыс. тонн, контейнеры — 522,9 тонн. Даже эти, достаточно скромные цифры демонстрируют успешность связки Россия-Казахстан-Иран. Имеется экономически и политически выраженный смысл в совместном российско-казахстанском развитии взаимовыгодных торгово-транспортных контактов с иранской стороной. В этой связи, хотелось бы отметить, что руководством Казахстана развитие порта Актау рассматривается как задача стратегического присутствия в Каспийском регионе, и имеет контекстом развитие всего западного Казахстана. В соответствии с этим, работа по увеличению грузопотоков через порт Актау будет заключаться в проведении комплексной целенаправленной политики переговоров с руководством регионов и районов, крупных промышленных предприятий, специальными торговыми организациями в составе государств, тяготеющих к коридору «Север-Юг», а также государств, имеющих значительный потенциал в отношении организации грузопотоков. Очевидно, что в случае совместного и непротиворечивого развития портов Казахстана и России, это приведет, в той же степени, к увеличению грузооборота и российских портов.

Между Казахстаном и Россией не осталось неурегулированных проблем. Сотрудничество между правительствами Казахстана и России в данной области имеет под собой реальную правовую основу: принято Соглашение о свободной торговле, устанавливающее и регламентирующее принцип свободы транзита через территории наших стран, разработан проект Соглашения между Правительством Республики Казахстан и Правительством Российской Федерации о морском торговом судоходстве и ряд других важных двусторонних документов. Именно в этих политически и экономически позитивных ключах, на взаимовыгодных условиях должны развиваться двусторонние российско-казахстанские отношения.

В заключение отметим, что инициация Российской Федерацией интеграционного процесса в рамках всего Содружества Независимых Государств не может привести к одинаковому устойчивому развитию противоречивых по целому ряду причин блоков ГУУАМ и ЕврАзЭС. России, как центральному игроку региона необходимо придерживаться ясной и однозначно понимаемой позиции политической поддержки и экономических взаимовыгодных преференций в отношении стран зоны ЕврАзЭС, и избегать поддержки своим политическим весом проектов стран других блоков. Только в таком случае, организация ЕврАзЭС будет считаться политически и экономически привлекательным интеграционным проектом для всех стран региона, в том числе и для стран блока ГУУАМ.

Также представляется необходимым придать ускорение развитию коридора «Север-Юг» Россией, Ираном, Индией, включая участие транспортных организаций в развитии промышленности целых территорий, таких как Урал и Поволжье, Западный Казахстан, Северный Иран и т.д.. Это приведет к значительному увеличению определенности в вопросе устойчивости региональной ситуации, прогноза перевозок, правовой стабильности и обеспечения безопасности. Поскольку вопрос из сферы просто транспортной безопасности автоматически переходит в разряд безопасности международной с иным набором критериев, подходов и способов.

Наконец, имеет большой смысл в вопросе транзита на иранско-индийском направлении развивать совместное российско-казахстанское взаимовыгодное сотрудничество, поскольку развитие порта Актау увязывается с развитием всего западного Казахстана. Взаимные выгоды от этого возможны при условии совместного непротиворечивого развития, хочу подчеркнуть — непротиворечивого развития Актау, Оли, Махачкалы и других портов. При этом развитие территории Западного Казахстана приведет к увеличению показателей работы и российских портов, так как в этом случае увеличится загрузка плеча Актау-Оля и далее к черноморским портам. В свою очередь, достижение договоренностей по распределению иранских грузов на направлении «Север-Юг» также будет способствовать увеличению загрузки порта Актау за счет иранских грузов.

Таким образом, учитывая требования современного времени, необходимо перейти от простого диалога и согласования интересов, как это было в 2000-2001 годах, к совместной работе российских и казахстанских транспортных предприятий в рамках Совета по транспортной политике ЕврАзЭС. Необходимо проводить совместную со странами, так или иначе участвующими в деятельности коридора «Север-Юг» работу по достижению соглашений, регламентирующих неконфликтное развитие транспортных коридоров и узлов и препятствующих неконструктивному вложению средств в развитие конкурентных проектов, переводящих страны из плоскости конфронтации и конкуренции в плоскость взаимовыгодного сотрудничества.

Казахстанская сторона демонстрирует готовность к новому стилю совместной деятельности в рамках ЕврАзЭС и ожидает встречных шагов с российской стороны.

Комментарий председательствующего на секции «Север-Юг» конференции «ТрансРоссия-2002» председателя Исполкома Координационного Транспортного Совещания министров транспорта государств СНГ (КТС СНГ) Казанцева Евгения Дмитриевича к докладу советника министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Рахимова К.К.

Спасибо, Кубат Калыевич!

Я несколько хотел прокомментировать это выступление вот с каких позиций. Докладчик обратил внимание на то, что индийская сторона не слишком проявляет интерес к коридору. Наверное, и не следует ожидать, что после подписания договора тремя министрами сразу все грузопотоки повернут с Суэцкого канала и пойдут через Каспий. Это наивное слишком рассуждение. Ведь соглашение само по себе это политическое решение трех министров транспорта, которые определили, что если груз пойдет в этом направлении — выиграют все.

Но следующие шаги должны пойти в развитие этого Соглашения — это соглашение о таможенных вопросах, соглашение, касающееся пограничных дел, соглашение по другим видам транспорта, которыми можно доставлять груз. Ведь можно доставлять морем по Каспию, можно через Астару в Азербайджане в Иран железнодорожным транспортом, можно автомобильным транспортом. То есть нужны такие соглашения, которые будут дополнять данный документ, политически подписанный министрами. И в этом отношении есть у нас наглядный пример в виде реализации проекта TRACECA. Соглашение было подписано 12 президентами в 1998 году, но к этому Соглашению было 5 документов, раскрывающих механизм, как возить грузы по коридору различными видами транспорта.

Поэтому в апреле месяце, когда мы соберемся с вами на первое крупное совещание на уровне министров транспорта и крупных деловых кругов по рассмотрению практических шагов по реализации Соглашения по «Север-Югу», я думаю, что делегации, которые приедут из Казахстана, из Азербайджана, из Армении, те, которые уже изъявили желание, они привезут с собой предложения о практических шагах, как дальше делать, какой секретарь там должен быть и так далее. Потому что уже действительно время нас торопит, нужно чтобы мы директорам — грузоотправителям и грузополучателям выложили на стол, насколько дешевле будет стоить перевозка одной тонны груза, насколько мы гарантируем, что груз будет доставлен быстрее, какое качество сохранности мы обеспечиваем. У меня были переговоры с рядом фирм, в том числе из Индии, они мне прямо заявляли, — «Если вы нам гарантируете на 500 долларов дешевле доставку, сокращение времени на 10-15 дней, и, самое главное, сохранность стопроцентную груза при перевалке с одного вида транспорта и при пересечении границ, мы завтра же повернем все свои компании на это направление».

Вот в такой плоскости должны быть наши практические шаги по реализации этого Соглашения.

Комментарий председательствующего на секции «Север-Юг» конференции «ТрансРоссия-2002» председателя Исполкома КТС министров транспорта государств СНГ (КТС СНГ) Казанцева Евгения Дмитриевича к докладу генерального директора ОАО «Совфрахт» Пурима Д.Ю.

Мы сегодня не упоминаем вариант доставки грузов с использованием Волго-Донского канала. Это один из наиболее выгодных экономически вариантов, когда можно, получив груз в иранских портах на Каспии судами «река-море» без всякой перевалки через судоходный Волго-Донской канал выйти в Черное море и в любой порт Европы доставить этот груз. Сегодня Волго-Донской канал начал реконструироваться. Есть кредит ЕБРР на реконструкцию Кочетовского гидроузла, самого узкого места на Волго-Доне. В ближайшее время этот судоходный канал будет использоваться на полную мощность, и по доставке грузов станет одним из приоритетнейших вариантов. Можно в Европу идти по Волге в Санкт-Петербург, а можно и с использованием Волго-Донского канала.

«Профи» сразу по окончании заседания секции «Север-Юг» обратился к Казанцеву Е.Д. с просьбой ответить на несколько вопросов.

«ПРОФИ» — Г-н Казанцев. Самый большой по времени комментарий Вы уделили представителю Казахстана. Однако из Вашего комментария все же не ясно, что Вы думаете по поводу позиции Республики Казахстан. Вы не согласны с казахстанской позицией, если конечно, мы Вас правильно поняли. Прокомментируйте, пожалуйста, подробнее, Вашу позицию по выступлению советника министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

КАЗАНЦЕВ Е.Д. — Вы меня совершенно не так поняли. В своем комментарии к советнику министра я хотел подчеркнуть, что критику следует сопровождать предложениями по тому, как снять те или иные недостатки в двусторонних или многосторонних отношениях. Что касается ЕврАзЭС и ГУУАМ, я понял вопрос. Следует учесть экономическую направленность объединения ЕврАзЭС, — это позволяет привлекать в ЕврАзЭС членов ГУУАМ. 26 апреля в Санкт-Петербурге пройдет Конференция МТК «Север-Юг» с участием министров транспорта России, Индии и Ирана, я надеюсь, будут интересные предложения по дальнейшему развитию этого международного коридора. Такие страны, как Украина и некоторые другие, также при определенных условиях могли бы войти в ЕврАзЭС, почему бы и нет. Конечно, интеграция должна носить реальный характер, а новые соглашения практически развивать те прежние договоренности, которые были заключены раньше. На мой взгляд, интеграция транспортных комплексов в ЕврАзЭС должна носить гораздо более глубокий характер, чем мы это наблюдаем сейчас.

«ПРОФИ» — Спасибо, Евгений Дмитриевич. Скажите, пожалуйста, а Вы как председатель Исполкома КТС министров транспорта, приедете в Казахстан на «ТрансЕвразию-20002» в июне с конкретными предложениями. Есть ли, в свою очередь, у нашей российской стороны собственные предложения по углублению интеграции транспортных комплексов и развитию сотрудничества по коридору «Север-Юг»?

КАЗАНЦЕВ Е.Д. — У нас есть достаточно четкие, я надеюсь, представления о том, как следует развивать «Север-Юг». Меня пока почему-то официально Казахстан не приглашал на конференцию в июне, однако, если казахстанская сторона сделает это заранее, думаю, наша делегация сможет принять участие в конференции. Мы открыты для совместной работы.

http://www.seanews.ru/main.asp?l=r&a=sum&g=9&i=6520

Статьи и книги по теме:

О необходимости разработки новой стратегии развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан. Служебная записка.

Министру
транспорта и коммуникаций
Республики Казахстан
Мырзахметову А.И.

Служебная записка

О необходимости разработки новой стратегии развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан

Уважаемый Аблай Исабекович!

Исходя из поставленной задачи проанализировать ситуацию, сложившуюся в части развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан сообщаю, что подготовлен доклад, прилагаемый к данной записке. Основные положения доклада изложены ниже:

Раздел 1. Успешное развитие Республики Казахстан подтверждается итоговыми показателями экономики за 2001 год, а также рейтингами международных экспертных агентств. В Постановлении Правительства Республики Казахстан №566 от 27.04.2001 «О Концепции развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан» и было отражено верное понимание казахстанских экономических и политических интересов, предложена правильная стратегия развития транспортной отрасли РК.

В настоящее время необходимо продолжать работу над «Программой развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан» с учетом скорректированных подходов и адаптации “Программы” к современным условиям.

Раздел 2. Невозможность одновременного интенсивного развития всех перспективных международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Республики Казахстан, требует выработки иерархии приоритетности их развития в интересах Республики Казахстан. Коридор ТРАСЕКА демонстрирует низкие показатели роста грузоперевозок и соперничает по своей проектной идеологии с коридором «Север-Юг». Актуальная непроработанность киргизской стороной стратегии строительства ККЖД позволяет Казахстану выстроить долговременную стратегию усиления казахстанской роли в ККЖД. Современное состояние сети автодорог Республики Казахстан и складывающаяся ситуация с транзитными автоперевозками требуют формирования новых подходов к организации контрейлерных перевозок с целью удовлетворения спроса со стороны зарубежных автоперевозчиков.

Сложность и многоплановость задач по развитию транзита через Казахстан обусловливают необходимость в новой организационной структуре в рамках МтиК, которая могла бы эффективно решать проблемы как приоритетности развития транспортных коридоров, так и взаимодействия различных видов транспорта. Иерархия проектов в этой связи видится следующей:

1. меридиональные транспортные коридоры, связывающие Россию со странами Средней Азии как традиционный и основной источник поступления доходов от транзита;

2. Северный коридор ТАЖМ и соответствующие автомобильные дороги, внутренние водные пути;

3. локальные транспортные коридоры с коротким плечом;

4. другие направления.

Раздел 3. Принятие руководством Китайской Народной Республики программы «Сибу Да Кайфа» — стратегии развития 12 западных провинций и районов Китайской Народной Республики. Приоритетность финансирования крупномасштабных проектов на Западе Китая продиктована необходимостью экономического развития слаборазвитых западных регионов и реализации ресурсного потенциала с целью снятия диспропорции экономического развития восточных и западных регионов КНР. Незначительное увеличение грузопотока через переход «Дружба-Алашанькоу» в прошедшие годы обусловлено в числе других причин несостыковкой казахстанских программ развития транзитного грузопотока с китайскими проектами по программе «Западного развития».

Для значительного увеличения грузопотока по Северному коридору ТАЖД следует выделить в отдельное направление деятельности МТиК проект создания «Китай-Евразия-Европа-сотрудничество»(КЕЕС), также необходимо повысить уровень казахстанско-китайских контактов в рамках участия Республики Казахстан в проектах Западного развития и создать представительство МТиК в «столице Западного Китая» г. Чунцине для координации деятельности казахстанских транспортных организаций в КНР. Максимизация эффекта по китайскому направлению достигается путем выделения специальной программы СДКЕТ (Сибу Да Кайфа-Евразия-транзит) .

Раздел 4. Следует уйти от проектной конфронтации Транссиба и Северного коридора ТАЖД через совместное развитие (или обозначение такового) Турксиба в качестве разумной альтернативы проекту полимодального коридора из Западной Сибири в КНР через Республику Алтай и как пример успешной экономической интеграции в рамках деятельности ЕврАзЭС и ШОС. Ориентация грузопотоков из Ирана на российский порт Оля и незначительное увеличение грузопотока через порт Актау говорят о необходимости выработки совместно с российской стороной согласованной позиции по развитию мультимодального коридора «Север-Юг» с учетом необходимости развития индийско-иранского транзита через порт Актау. Различные регионы России и среднеазиатские государства демонстрируют разный характер межграничных и транзитных грузопотоков, а также неравномерный уровень промышленного развития.

Необходима разработка стратегической программы развития экономического сотрудничества в транспортной сфере «Кёршiлер-Соседи-Neighbours», которая определит программу действий по каждому из наиболее значимых российских регионов и среднеазиатских государств. Необходимо создание Казахстанской Ассоциации приграничного сотрудничества (КАПС) для организации и ведения деятельности по сближению с казахстанским зарубежьем.

В качестве приоритетных регионов программы «Кёршiлер-Соседи-Neighbours» можно обозначить Республику Узбекистан и некоторые регионы ЮФО, ПФО, УФО, СФО (в том числе и не имеющие границы с Казахстаном, но перспективные для грузоперевозок).

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан в целях дальнейшего развития независимого внешнеполитического курса государства будет вырабатывать и собственные инициативы по интенсификации развития международного сотрудничества в сфере транспорта как в рамках деятельности международных организаций и развития международных транзитных коридоров, так и в рамках двустороннего международного сотрудничества.

На основании вышеизложенного, в случае принятия в той или иной мере предложенных проектов и программ, будет соответствующим образом построена работа по подготовке Плана мероприятий, четко по срокам, причастным, исполнителям и по подрядчикам расписаны все блоки предложенной схемы для окончательной подготовки Программы развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан (июнь 2002), будут выработаны конкретные рекомендации субъектам хозяйствования по увеличению и недопущению снижения доходов от транзитных перевозок, будет системно проводится работа по разработке и совершенствованию законодательства для обеспечения эффективной деятельности отрасли в данном направлении.

Советник К.Рахимов