В феврале 2013 г. в Москве выходит в свет сборник аналитических статей «Средняя Азия: Новые координаты». В сборник, в частности, вошло исследование Кубата Рахимова «Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России», которое ниже публикуется в сокращённом виде.

Не стройте больше крепостей,
стройте железные дороги.
Альфред фон Шлиффен.

Вся история Евразийского континента есть суть взаимодействие империй. А любая империя построена прежде всего на инфраномике. Под этим термином подразумевается то, что любое региональное экономическое объединение государств построено в первую очередь на инфраструктуре. Особенно это актуально на данном этапе построения будущего Евразийского Союза.

Продвижение Российской империи в Центральную Азию имело хороший стимул, точнее раздражитель. Это активность Британской Короны, которая практически сразу (по историческим меркам) так или иначе не просто «метила» территорию, а четко и системно обеспечивала военную логистику в интересующих регионах и закладывала условия для устойчивого экономического присутствия. В данном случае, речь идет о Британской Индии, Персии. В свою очередь, Российская Империя и потом уже Советский Союз в своем освоении пространства Центральной Азии особый упор делали именно на строительство железных дорог. В частности, постройка знаменитой Закаспийской железной дороги от восточного побережья Каспия до центра региона (от Красноводска до Ташкента и далее в Ферганскую долину 2192 км), а затем от Оренбурга до Ташкента (1668 км)  были значимыми инфраструктурными проектами империи в регионе и позволили соединить регион со всей сетью железных дорог России. В советские годы Турксиб выполнил важнейшую роль соединения кратчайшим путем Средней Азии с Уралом и Сибирью, одновременно выполняя роль катализатора индустриализации на всем протяжении маршрута. Фактически подъем всего среднеазиатского региона и Казахстана во многом связан именно с масштабным строительством железных дорог. В совокупности все железные дороги Средней Азии и Казахстана составляют более 21.000 км путей! Если в среднем взять среднюю стоимость по сегодняшним ценам за 1 км порядка 2 млн. долл. США, то Российская империя/ Советский Союз за 150 лет только в железнодорожную отрасль региона инвестировали порядка 42 млрд. «сегодняшних» долл. США. Впечатляет.
Формирование единого народнохозяйственного комплекса СССР не ставило приоритетом развитие транзитных перевозок для третьих стран. Поэтому все новые железные дороги замыкались на существующей сети и выполняли функцию обеспечения разработки месторождений полезных ископаемых и индустриализации территорий, а также обеспечивали военно-логистический аспект. Приоритет развития над транзитом до сих пор является, по большому счету,  парадигмой для железных дорог России в отличие от нынешних элит в новых независимых республиках. Многие видят в приоритете транзитных перевозок «волшебную палочку», которая автоматически поднимет экономику данных стран. Отдавая должное важности транзитного потенциала и доходов от его использования, все же надо отметить риски для стран, имеющих слабое положение в геополитическом и геоэкономическом плане. Быть субъектом и объектом геополитики – это, извините, две больших разницы.
При всем этом, Россия смогла осуществить глобальный широтный проект – Транссиб. Однако на южном направлении не все получилось так, как хотелось бы. Опять же во многом по результатам передела Центральной Азии в рамках так называемой Большой Игры. Идея великого железнодорожного пути, который соединил бы Европу с Индией, так же стара, как сама история железнодорожного строительства вообще» — отмечал в 1925 году востоковед М.Л. Павлович — и приводит ссылку на брошюру, написанную в 1830 г. Перейрой с проектом железнодорожного пути в Индию. В 1874 году был опубликован замысел постройки Индо-Волжской железной дороги от Саратова к Индии. Автор проекта Степан Иванович Барановский писал: «Индо-Волжская железная дорога окажет громадное влияние на всю Россию, возвеличив ее и возвысив ее торговое значение. Теперь мы, для своих торговых сношений с Ост Индией, пользуемся еще посредничеством Англии и Голландии; тогда же наоборот — Великобритания и Нидерланды будут со своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через Россию — прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопаснейшим путем по железной дороге через Саратов на Волге и Аттоке на Инде». После 1917 года соединять британские владения с Европой через среднеазиатские советские республики уже было не в интересах СССР. В установившемся биполярном мире государственная граница СССР фактически перекрыла трансконтинентальные проекты и древнейшие торговые пути по своей южной части – Казахстану, Средней Азии и Закавказью.
То есть Россия поставила мифу о Шелковом пути надгробный памятник. На самом деле, Шелковый путь был похоронен ранее, за несколько веков до этого, когда заработали эффективные, безопасные и дешевые морские коммуникации между Азией и Европой. А Россия просто добила этот обветшавший проект и четко обозначила меридиональный характер своей политики в Центральной Азии. Поэтому основной удар сейчас соперники делают именно по направлению реанимации Шелкового пути — называя его по-разному, даже в англоязычных версиях —   Silk Way, иногда Silk Road. Удачный пример ТАЖМ — ТрансАзиатской железнодорожной магистрали (модернизированная советская железная дорога от китайской границы до станции Актогай с разветвлением на север до границы с Россией и на юг, в сторону Алма-Аты и Чимкента) не оправдал себя именно в транзитном плане. По злосчастному проекту ТРАСЕКА коррумпировано де-факто несколько поколений транспортных чиновников десятка стран. Шелковый Путь, по сути,  это сказка-миф, в основе которой лежал  древнеисторический транзитный коридор, проигравший иным способам доставки грузов.
Но теперь Шелковый Путь поднят как флаг перераспределения сфер влияния в регионе. Первое, на что делают упор апологеты Шелкового Пути / Нового Шелкового Пути – это «восстановление исторической правды». Мол, путь был, ваша «конкретная территория — бывшая советская республика – ныне независимая страна» на этом зарабатывала, есть исторические и литературные подтверждения этому. Второе — этот путь имеет право на жизнь в сегодняшнем мире и не надо оглядываться на последние полтора-два века нахождения в Российской империи/ СССР. Третье – инвестиции, их обещание и реальное выделение под строительство новых инфраструктурных и модернизацию существующих.
В наш нефтегазовый век основной приоритет у всех игроков – месторождения углеводородов в регионе. Точнее, прямой контроль над ними и участие в трубопроводных проектах для экспорта. Кстати, все прозападные и прокитайские проекты сделаны под конкретным  углом – экспорт только сырья. За 20 лет в странах Центральной Азии не построено ни одного нового НПЗ, не считая проектов по модернизации «советских» НПЗ и строительства «странного» Кара-Балтинского НПЗ в Кыргызстане, основная задача которого — реэкспорт казахстанской нефти по несуществующему пока проекту казахстанско-кыргызстанско-китайского нефтепровода.
Итак, кто основной игрок по инфраструктурным проектам в Центральной Азии? Однозначно, Китай. Во – первых, реанимация железнодорожного перехода Дружба (Достык) – Алашанькоу (название местности Алатаушанкоу в другой версии). Это был мощный прорыв для китайцев,  так как грандиозные планы по освоению Запада Китая («Сибу да кайфа» или Go West в англосаксонском написании) требовали точки входа в новые независимые страны региона. Пошло дешевое углеводородное сырье, руда, металлолом. Обратно — товары народного потребления и различное оборудование для зарождающегося малого и среднего бизнеса. Сейчас Китай смог пробить еще более внушительное «окно»  —  мощный логистический узел Хоргос –Коргас значительно южнее Достык –Алашанькоу дал возможность одновременно заводить товарную массу взамен сырья как по железной дороге, так и по современной многополосной автотрассе Западный Китай – Западная Европа. Для железнодорожного прорыва китайская сторона пошла на строительство железной дороги Коргас- Жетиген протяженностью 293 км, что позволило выпрямить транспортное плечо от экономических и логистических центров Синьцзяня до Алматы (Жетиген, по сути, это станция в непосредственной близости от «экономической» столицы Казахстана). Далее существующая сетка железных и автомобильных дорог позволяет эффективно «проталкивать» китайскую товарную массу по всей территории Казахстана и среднеазиатских республик, имея гарантированную обратную сырьевую погрузку. В обоих случаях, Казахстан смог отстоять, не без колебаний, широкую колею 1520 мм против предложений построить «европейскую» колею 1435 мм для унификации с китайскими железными дорогами в целях экономии средств и времени на смену колесных пар. Был момент, когда Казахстан был готов строить «узкоколейку» от Китая до Ирана, где тоже используется «стефенсоновский» стандарт 1435 мм и в этом случае грузовые и пассажирские составы без смены колесных пар могли идти от Тихого океана до Персидского залива. Но осознание геополитических рисков и, особенно, военно-логистической составляющей,  не дали возможности осуществиться данному антироссийскому проекту. Сохранение «русской» колеи 1520 мм было, кстати, прописано в «бракоразводных» документах при распаде СССР  и, не зря, судя по этому прецеденту.
Этой теме уделим особое внимание, ибо технические стандарты не всегда являются узкотехническими. Китай при поддержке западных стран все эти 20 лет ведет четкую и системную борьбу за применение своих или т.н.  международных стандартов в тех или иных отраслях. Противостояние широкой и узкой колеи всегда имело геополитический, точнее военно-логистический аспект. Около 60% мировых железных дорог используют «стефенсоновский» (европейский) стандарт колеи — 1435 мм, в т.ч. Китай, Иран, Евросоюз. Россия, страны СНГ, Финляндия и Монголия используют российский стандарт  — 1520 мм. Ряд бывших колоний Великобритании, в частности, Индия и Пакистан, используют еще более широкую колею  — 1676 мм.
Показателен пример борьбы за строительство Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги. Помимо проблемы колеи (на мой взгляд, предлагаемой в проекте ККУЖД наиболее проигрышно для Киргизии, в схеме смены колесных пар далеко вглубь территории Кыргызстана) существует более серьезные вопросы получения контроля со стороны китайских государственных компаний над важнейшими месторождениями в Киргизии. Речь идет о разведанных в советские годы залежах железной руды, нефелиновых сиенитов (сырья для алюминиевой промышленности), золота и т.п. Это помимо выхода Китая сухопутным путем на Иран, минуя Казахстан как геополитического союзника России в регионе.
Проект Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги (ККУЖД, CKU railway) раздражает Казахстан и Россию, но совершенно по разным причинам. Строительство железной дороги из Китая в Узбекистан резко увеличит срок окупаемости казахстанского проекта Хоргос-Жетиген, так как грузы для почти 12 млн. жителей Ферганской долины и, соответственно, экспорт из региона (хлопок, руда, металлолом и др.) уйдут на этот маршрут, не считая потери ряда транзитных грузов. Для России важно другое – китайско-кыргызско-узбекский проект резко нарушает геополитический баланс сил в регионе. Там, где возможность использовать рычаги воздействия (включая, собственно, железнодорожные маршруты через Казахстан как союзника), их надо использовать. Резко негативная позиция Узбекистана по гидроэнергетическим проектам России в Киргизии и Таджикистане, а также уверенность Китая в последовательном экономическом аншлюсе стран Средней Азии весьма опасны для России и ее позиций в регионе в целом. Единственный путь – «сицилианская защита», а именно предложение альтернативных проектов на максимально выгодных условиях с военно-инфраструктурной точки зрения.
Таким образом, можно говорить о проактивной политике России только в двух странах Средней Азии – Киргизии и Таджикистане. Туркменистан придерживается традиционного нейтралитета, правда, с любопытством и определенной открытостью. В Туркмении, касательно транспорта, необходимо усилить лоббистские усилия по преодолению препятствий в строительстве российско-казахстанско-турменско-иранской железной дороги по восточному побережью Каспия. Военную базу РФ или ОДКБ открыть там не светит в ближайшие годы. Хотя, кто же знает своенравные туркменские элиты…
По Узбекистану картина еще сложнее. По многим параметрам это региональный лидер. В первую очередь, по численности населения и армии соответственно. При сохранении традиционной ориентации на сельскохозяйственную монокультуру (хлопок) с большим потреблением воды  и высоких потерях при испарении Узбекистан становится антагонистом по отношению к двум горным странам-соседям. Остается одно из двух – либо помочь Узбекистану в реформе аграрного сектора, уменьшить потери на испарение через строительство закрытых каналов/ водотрубопроводов, забрать на российский рынок труда еще 5-6 млн. жителей РУз, либо довести до полного воплощения гидротехнические сооружения в Киргизии и Таджикистане, одновременно усилив военное и экономическое присутствие в регионе при усилении внешнего  давления на Узбекистан. À la guerre comme à la guerre. Третий вариант – «само рассосется». Этот сценарий  тоже  не исключен, но он связан со сменой не просто Ислама Каримова, а целого пласта узбекской властной элиты. Но третий вариант чреват латентностью противоречивых процессов и может оказаться опасным для России.
Поэтому интересным может оказаться вариант синергии двух, казалось бы, не очень связанных между собой проектов. Это строительство Камбаратинской ГЭС -1 и каскада Верхне-Нарынских ГЭС в Киргизии и прокладка меридиональной казахстанско-киргизско-таджикской железной дороги (в экспертном сообществе также называют эту дорогу как железная дорога «Чуй-Фергана» (ЖДЧФ), транскиргизская железнодорожная магистраль Север КР-Юг КР).
В случае продолжения Узбекистаном противодействия строительству ГЭС, Кыргызстану, во избежание санкций со стороны Ташкента в виде перекрытий железных дорог, ЛЭП и газопровода, уже применяемым им против Таджикистана, более эффективно будет продолжить строительство ж/д на юг Кыргызстана, таким образом, южные и внутренние горные регионы КР выводятся из транспортной изоляции. Позитивный мультипликативный эффект для всех отраслей экономики и регионов Кыргызстана от соединения пока еще дезинтегрированных участков ж/д линий внутри республики  превзойдет любые из рассматриваемых и действующих инвестиций в отдельно взятые предприятия в КР.
Скорее всего, наиболее интересное для российской стороны в этом случае – рассмотреть возможность применения формулы «два в одном» и использовать часть бюджета строительства ГЭС (Камбар-Ата и Верхне-Нарынский каскад) для строительства железнодорожных веток к строящимся ГЭС с последующим продолжением железной дороги до Жалал-Абада/ Оша с выходом на Баткенскую область и далее, на третьем этапе, в Согдийскую область Таджикистана.

ГЭС, тем более находящиеся в 200 км и более от ближайших ж/д станций, даже в случае их успешной постройки, не смогут обладать той степенью влияния, которую способна оказать железная дорога, которая во всем мире всегда была «локомотивом» развития тех регионов, через которые прокладывалась железнодорожные магистрали.

Возможные этапы строительства железной дороги Казахстан – Кыргызстан — Таджикистан:

Строительство железной дороги из Казахстана «3Т» Тараз – Талас – Токтогул. От Тараза (б.Джамбул) есть участок до  ст. Маймак принадлежности «Казахстан Темир Жолы»/Казахстанские железные дороги на территории КР, далее направлением на Токтогул и строящуюся Камбаратинскую ГЭС-1 с возможными ответвлениями к наиболее интересным месторождениям. Параллельно необходимо изучить целесообразность строительства железной дорги от ст. Балыкчи до строящегося каскада Верхне-Нарынских ГЭС  с ответвлениями до перспективных месторождений угля, железной руды и алюминиевого сырья (нефелиновых сиенитов) в Нарынской области.Строительство участка далее на Джалал-Абад / Ош и соединение с существующей сетью железных дорог (участки бывшей Среднеазиатской железной дороги  МПС СССР, выходящие на узбекские железные дороги). Таким образом, Кыргызстан впервые становится единой страной в плане полноценной транспортной инфраструктуры, соединив север и юг страны железной дорогой.Строительство участка от Оша на Баткенскую область КР  с дальнейшим выходом на Худжанд Согдийской области Таджикистана. Тем самым обеспечивается связь густонаселенных территорий Ферганской долины без полной зависимости от Узбекистана и, по большому счету, возможность вступления Таджикистана в Таможенный Союз/ Единое Экономическое Пространство/ Евразийский Союз. В настоящий момент Таджикистан обеспечил круглогодичное автомобильное сообщение между Душанбе и Худжандом после введения в эксплуатацию тоннеля Шахристан (протяженность 5 км) и за счет мультимодальных перевозок может также подключить свою южную часть к железнодорожной сети будущего Евразийского Союза в обход Узбекистана.

Фактически железнодорожная линия «3Т» Тараз – Талас – Токтогул  выполняет очень важную роль – она соединяет существующую железнодорожную сеть Казахстана с каскадом «больших» киргизских ГЭС на реке Нарын. Это дает возможность «зачесть» стоимость логистических затрат по подвозу материалов и оборудования на строящуюся ГЭС за счет более дешевой перевозке по железной дороге, с одной стороны. А с другой – электрифицированная железная дорога сама по себе является крупным потребителем электроэнергии. Вести ЛЭП там, где её нет, вдоль железной дороги, также дешевле, нежели чем прокладывать в чистом поле. И самое главное – создается инфраструктура по разработке и первичной переработке полезных ископаемых в определенном радиусе от железной дороги/ГЭС. Это идеальная площадка для металлургов, так как можно ставит ГОКи и просчитывать оптимальные варианты под электролизный завод или иные энергоемкие производства. В качестве примера — мощные залежи нефелиновых сиенитов (месторождение Сандык) позволяет при наличии дешевой электроэнергии и железной дороги смело выходить на рентабельное производство алюминия и обширного списка сопутствующей продукции. Не зря вокруг Сандыка (не зная  тюркских языков и так понятно, что речь идет о Сундуке, то есть богатство здесь по умолчанию) вертится небезызвестный господин Пол Вулфовиц сотоварищи. Причем он смог собрать под свое крыло некое интернациональное братство, включая неназванные китайские и даже российские компании. Только вот они хотели подключиться в этом случае к Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороге, а это автоматически снижает интерес собственно российского и казахстанского бизнеса (и государств, соответственно) по данным проектам.
В случае контроля над электроэнергией и железной дорогой со стороны евразийских союзников очевидным становится факт разработки месторождения и строительства Кыргызского электролизного завода («Калко» по аналогии с таджикским «Талко»).
Таким образом, совместное вхождение пула энергетиков, железнодорожников и металлургов будет в максимально эффективном взаимодействии. Это необходимо поддержать хорошо проработанным законом о государственно-частном партнерстве Кыргызской Республики, а также всемерно поддержать льготным и долгосрочным кредитованием по всем капиталоемким направлениям, а также разработать отдельную программу финансирования и поддержки субподрядчиков всех трех составляющих триады – железной дороги, ГЭС и металлургического производства.
В случае реализации строительства транскиргизской железнодорожной магистрали из Казахстана через Киргизию в Ферганскую долину, концессионер (построивший данный объект и осуществляющий его последующую эксплуатацию, владея им на праве собственности, срок действия которого будет исчисляться минимум в 50-100 лет), получит одновременно очень сильный рычаг влияния сразу на всю Ферганскую долину с населением более 12 млн. жителей. Возможность предоставления прямого железнодорожного выхода из транспортного Ферганского тупика до границы с Казахстаном, сделает даже «упертых» оппонентов более сговорчивыми и скорректирует их ориентацию в северном направлении.
Если нет, то рано или поздно, прокладку железной дороги к Ферганской долине сделает с востока Китай, который, в таком случае, безусловно, сориентирует политику стран региона и все минеральные ресурсы в ЦА – в своем направлении. Как показывает практика, Китай в таких случаях действует технично, жестко и прагматично, не оставляя выбора стране-партнеру, включая даже РФ и США.
Налицо два сценария действий России в Средней Азии и проекция этих сценариев через инфраструктуру.
Первый сценарий – «Южная граница интересов России в регионе – южная граница Казахстана». Подход заключается в том, что страны Средней Азии рассматриваются как «антиталибское предполье», они не являются приоритетом в российской политике и требуют лишь точечных инвестиций и регулирования потоков мигрантов из этих стран в Россию. Данный подход имеет право на жизнь в условиях большого количества нерешенных проблем в самой РФ и, по большому счету, в Белоруссии и Казахстане.
Если брать географически и в военно-пограничном аспекте, то в этом действительно есть свой резон. Южная граница Казахстана проходит с запада на восток с Туркменией (379 км по данным «CIA factbook» и далее – автор), Узбекистаном (2203 км) и Киргизией (1224 км). Итого 3806 км общей «южной» моно-границы стран Таможенного Союза/ЕЭП/ будущего «Евразийского Союза трех». Таджикистан имеет общую границу с Афганистаном 1206 км, Узбекистан 137 км, Туркменистан 744 км. Также Туркмения граничит с Ираном – 992 км. Общее «удлинение» границ с Китаем дают Киргизия и Таджикистан – это 858 и 414 км  соответственно. Таким образом, общий периметр бывшей «южной» границы СССР без учета казахстанско-китайской границы 3079 км и 4351 км с учетом границы стран Средней Азии с Китаем. То есть, без учета фактора границы с Китаем, происходит «сужение» почти на одну тысячу километров. Однако, если учитывать нейтралитет Туркменистана и неопределенную позицию Узбекистана, при вхождении Киргизии и Таджикистана в Таможенный Союз и Евразийский Союз, то  Россия и ее евразийские союзники получают вновь прямую стыковку с Афганистаном 1206 км, китайское «плечо» 1272 км и общую границу Таджикистана и Киргизии с Узбекистаном  2260 км (1161 км и 1099 км соответственно) помимо казахстанско-туркменской и казахстанско-узбекской границы. То есть либо «брать все», либо не «брать вообще» — интересная дилемма с военно-пограничной точки зрения. Худо-бедно граница с Афганистаном у трех стран Средней Азии охраняется, возможно, что в этом плане действительно есть аргументы в границе «Казахстан — Средняя Азия» и это соответствует в целом сегодняшним тактическим интересам РФ.
С другой стороны, как писали в 2011 году товарищи из Stratfor: «В этом регионе Российская империя на более поздних этапах своего развития, а за ней и Советский Союз имели укрепления на ряде горных хребтов, в пустынях и около водоемов, и имели великолепную оборонительную позицию. Начиная у северо-западных границ Монголии, и двигаясь на юго-запад через Киргизию и Таджикистан, империя охранялась северным продолжением Гималаев, Тянь-Шаньскими горами. На западе, от границ Афганистана и Ирана до Каспийского моря, империя оккупировала низменности у горных границ. Но эти низменности, за исключением маленькой области на границе с Афганистаном, были безжизненной пустыней, которую не могли пересечь крупные военные силы. Отрезок на границе с Афганистаном был более проходим, что привело к давно испытываемой Россией тревоге по поводу угроз в Афганистане – со стороны внешних или местных сил. Каспийское море охраняло границу с Ираном, а на его западном побережье начинались Кавказские горы, которые империя делила с Ираном и Турцией, но через которые было трудно пройти в любом направлении. Кавказ заканчивался на Черном море, таким образом полностью защищая южные границы империи. Эти регионы были гораздо более полезны России, чем Сибирь, и могли бы стоить попыток захвата, но в виде исключения география здесь помогала России, а не действовала против нее».
В экономическом плане все гораздо сложнее. При распаде СССР разрушились многочисленные народнохозяйственные связи. Восстановление экономики России показало, что ряд ключевых сырьевых позиций являются важными во всех отношениях. Особенно это касается урана и редкоземельных металлов. То есть в рамках сценария «не брать Среднюю Азию на «полное довольствие»», все равно надо инвестировать в данные отрасли. И, конечно же, водно-энергетический блок противоречий в регионе является не просто возможностью модерировать геополитический процесс через строительство ГЭС в Киргизии и Таджикистане, но и получить собственно более-менее рентабельные бизнес-проекты. В этом сценарии нет места ни одному российскому транспортному проекту. Они попросту не вписываются в канву. Пусть строят китайцы. И все остальные. А России это неинтересно в целом. Пока неинтересно.
Второй сценарий – «военно-инфраструктурный».
Характер российского присутствия  в Центральной Азии в этом случае должен быть  военно-экономический. Войти, исходя из геополитических интересов, открыть через механизм государственно-частного партнерства ворота для крупного российского и международного бизнеса, зафиксировать присутствие через долгосрочные и многоуровневые договоренности (государственные структуры – корпорации – банки – законодательство стран ЦА) и закрепить все это военным присутствием в привязке к конкретным проектам в регионе.
Фактически речь идет о стратегии вхождения не триадой «железная дорога – энергетика — металлургия», а «тетрадой» (по аналогии с «триадой», но с четырьмя элементами), где в центре композиции появляется военная база. Возможно, легче представить конфигурацию не очень привычным термином «тетрада», а визуализировать объемной фигурой – тетраэдром. Кстати, в этом случае мы получаем 4 треугольника, то есть жестких по умолчанию фигур. Только таким образом можно защитить инвестиции и этот путь не просто традиционен, он носит характер имманентный для российского менталитета  и освоения евразийского пространства. Сегодняшние тетрады/ тетраэдры могут единственной формой успешного приземления российских инвестиций в Средней Азии. Где-то этот подход проскальзывает в реальных проектах РФ в Кыргызстане и Таджикистане, однако прямо об этом не говорится. Хотя как раз – таки честное обозначение было бы на пользу всем – и местным элитам («отобьем инвестиции, получим прибыль – тогда уйдем, пока уважай силу»), и собственно российским операторам – все же человек с ружьем свой, защитит. Это, кстати, неплохо коррелирует с планами перевооружения и укрепления армий двух дружественных среднеазиатских стран. В отношении Узбекистана и Туркменистана военно- экономический сценарий  носит характер фактической демонстрации силы. Милитаризация Узбекистана за счет США, превращение самой крупной и густонаселенной страны в американский форпост в регионе не очень по вкусу старому режиссеру – Москве, а новый спонсор эффектных региональных инвестиционных проектов –Пекин, тоже не в восторге.  Туркменская партия в геополитических шашках Го еще более туманнее.
С одной стороны, концепция единства с турками, выраженная формулой «одна нация, два государства», с другой – игра со всеми основными геополитическими акторами по их правилам. В частности, очень важный транспортный проект в регионе, а именно строительство железнодорожной магистрали вдоль восточного побережья Каспия (928 км по территории Казахстана, Туркмении и Ирана «Узень – Кызылкая – Берекет – Этрек — Горган») фактически заблокирован туркменской стороной не без давления со стороны США и Турции. Причем казахстанская сторона свои 146 км построила в кратчайшие сроки. Ну и как в подавляющем большинстве инфраструктурных проектов в Центральной Азии, в этом проекте российских интересов нет. А зря. Этот маршрут является стратегическим для двусторонних российско-иранских отношений. Понятно, что наличие морских коммуникаций на Каспии позволяет напрямую отгружать из Астрахани или Лагани в Энзели, но навигация не круглогодичная, да и затраты на перегруз тоже важный фактор. Так что есть над чем поработать российской стороне в Туркмении не только по нефтегазовым проектам.
Возвращаясь к теме вхождения России в Среднюю Азию тетрадой/ тетраэдром «энергетика – металлургия – железные дороги – военная база», необходимо подчеркнуть важность ее институционализации. Восток дело не тонкое, а четкое. Здесь понимают язык силы, но уважают не того, кто ее применяет, а кто ее имеет, но не применяет по любому поводу. Наличие четко обозначенной привязки российских военных баз к стратегическим российским же экономическим объектам в регионе быстро охладит особо горячие головы и, с другой стороны, облегчит вхождение российских компаний в регион. Не зря  проект Корпорации развития Центральной Азии (в некоторых источниках речь вели о Корпорации развития именно Средней Азии) был предложен антинаркотическим (силовым) российским ведомством. Правда, ни в одном из вариантов проекта не шла речь о прямом военном сопровождении экономических интересов, хотя именно прямое указание эффективно в данном случае. Да и давно о самом проекте Корпорации развития ЦА тоже не слышно, кроме эпизодических заявлений и фантастических цифр потенциальных инвестиций в регион.
Здесь очень важную роль играет фактор понимания российскими элитами и большинством граждан значения Центральной Азии для России и ее политики в регионе. Когда обыватель понимает, что страна не просто абстрактно защищает далекие рубежи Родины в ныне независимых бывших советских республиках, а системно обеспечивает безопасность экономических интересов российских государственных и частных компаний в данных странах, то восприятие будет значительно меняться к лучшему. Кстати, во многом изменится отношение и к представителям этих стран, работающим в России, как не парадоксально. Обратно от лирики к физике – надо называть вещи своими именами и тогда многое можно решить.     Фактически в сегодняшней политике России в регионе мы видим только две составляющие – гидроэнергетические проекты в Кыргызстане и Таджикистане и военные базы, однако без целеуказания прямо защищать экономический интерес России в регионе. А по железным дорогам и металлургам тишина…точнее говоря, по российским проектам строительства железных дорог не только в Средней Азии, но в Казахстане полная тишина. Прощупывание потенциально интересных проектов «южнее» осуществляется российскими компаниями в партнерстве с казахстанскими партнерами, которые, по мнению российских инвесторов, лучше чувствуют пульс и могут работать в среднеазиатских системах координат. Но это, увы, не относится к железнодорожным проектам.
Без железных дорог к месторождениям и дешевой электроэнергии сложно запустить в рентабельном режиме энергометаллургические кластеры (включая урановые проекты), а за ними, в первую очередь, будущее в регионе. Знаменитые советские территориально-производственные комплексы во многом себя оправдали. Кстати, Южно-Таджикский ТПК должен был, в свое время, стать образцовым. Надо отдать должное, при независимости Таджикистан смог завершить строительство  железной дороги Курган-Тюбе – Яван.
Таким образом, в нашей тетраде/ тетраэдре сейчас отстающее звено именно российские  железнодорожники. Без них трудно говорить о следующих важных моментах.
1. Военная логистика. Уповать на бравых десантников, которые свалятся с неба и быстренько наведут порядок, не стоит. Должна быть нормальная военная логистика для нормальных военных баз. Кстати, это самодостаточный бизнес.
2. Логистика сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Без нее  любой серьезный проект по добыче сырья и переработке на местах уязвим и может оказаться экономически нерентабельным.
3. Самодостаточность электрифицированной железной дороги. Такая дорога имеет важное значение как крупный потребитель для «энергетического» участника тетрады/ тетраэдра.
4. Транзитный потенциал. Построив ту или иную дорогу в целях поддержки крупных горнорудных и металлургических проектов, необходимо обеспечить возможность ускорения окупаемости железной дороги через её задействование во внутрирегиональных или международных транзитных перевозках. Особенно это актуально как раз-таки в Средней Азии, где советская железнодорожная сеть оказалась порезанной на отдельные куски, не связанные между собой. Ряд комплексных проектов в Таджикистане и Киргизии, могут одновременно вытянуть и собственно формирование транспортных коридоров, которые будут замкнуты через казахстанские железные дороги с российскими. Построили ту или иную ж/д ветку,  допустим, в проекте разработки месторождений нефелиновых сиенитов, замкнули ее на мощном электролизном заводе, перерабатывающем данное сырье в алюминий, а далее  данная ж/д ветка выходит на густонаселенную долину, где располагается военная база. Соответственно, железнодорожная линия стыкуется с существующей сетью железных дорог в разных частях страны, тем самым «сшивая» ее и одновременно обеспечивает выгодный транзит грузов и пассажиров.
Таким  образом, в рамках стратегии «тетрады/тетраэдра» сейчас России нужно максимальным образом активировать фактор строительства железных дорог в странах Средней Азии как самодостаточного (в режиме концессии можно влиять на все стороны жизнедеятельности в регионе), так и обеспечивающего полноценное развитие крупных горнорудных, гидроэнергетических и производственных проектов с упором на энергоемкую металлургию.
Китай не дремлет. За 20 лет после распада СССР в новые независимые страны Центральной Азии, включая Казахстан, китайской стороной инвестировано порядка 40 млрд. $. Проекты Китая в Центральной Евразии также носят характер практической реализации знаменитой стратагемы — «бросить кирпич, чтобы получить яшму». И в этой картине мира Россия имеет, к сожалению, высокие шансы остаться не у дел. И потенциальное «позднее» возвращение в регион может быть наихудшим вариантом, а именно совместной выплатой будущего Евразийского Союза  по суверенным и корпоративным долгам Киргизии и Таджикистана, которые образовались от строительства инфраструктурных объектов на китайские инвестиции. А это, по меньшей мере, глупо. Скупой платит дважды. Поэтому Россия может и должна развивать инфраструктуру в Центральной Евразии в своих интересах, которые сейчас, по большому счету, совпадают с интересами среднеазиатских стран. И еще – в китайской нумерологии цифра 4 обозначает смерть, неудачу, китайцев зачастую называют тетрафобами. Поэтому тетрада/ тетраэдр будет четким знаком для основного соперника по инфраструктурным проектам в регионе о возвращении России в Среднюю Азию.

Источник: http://ostkraft.ru/ru/articles/252

Статьи и книги по теме:

• Казнить нельзя помиловать, или — почему евразийская интеграция буксует по курсу Зюйд-Ост
• «Казтемиртранс» поддержит своих
• Инвесторы ждут решений по «Кумтору»
• Кубат Рахимов: «Уверенность Китая в аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России»
• Кубат Рахимов: друзья Текебаева из Вашингтона на строительство Камбаратинской ГЭС денег не дадут
• Формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества
• Кубат РАХИМОВ: Трудовые мигранты — наш золотой Клондайк
• К.Рахимов: Транспортные коридоры Евразии. Казахстан неумолимо сближается с Россией (анализ)
• Рахимов К.К. Будущее транспортных проектов государств ЕврАзЭС: от конкуренции к новому стилю сотрудничества. Доклад на международной конференции «ТрансРоссия-2002» 27.03.2002. // SeaNews. 16.04.2002.
• «2К»: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста
• Инвестор подал в международный суд многомиллионный иск на Кыргызстан
• Номинация «Кыргызстан – горнодобывающая страна года» — издевка над инвесторами и налогоплательщиками?
• Местные «вожди» готовятся к распилу денег
• Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии
• О необходимости разработки новой стратегии развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан. Служебная записка.
• Россия усиливает военное влияние в Средней Азии через перевооружение Киргизии
• Эксперт: Камбар-Ата 1-ГЭСин саясатчылар курбайт
• Эксперт: Политиканы не должны строить Камбар-Атинскую ГЭС-1
• Кубат Рахимов: Негативные последствия вступления КР в Таможенный союз могут быть использованы для очередного госпереворота
• Эксперты торопят правительство со строительством ГЭС в Кыргызстане
• Кубатбек Рахимов: Страна нуждается в волшебном пенделе для реиндустриализации
• Эксперт: При вступлении в ТС сильным конкурентом Кыргызстана станет Беларусь
• Кубат Рахимов: При вступлении Кыргызстана в ТС больше всего пострадает Казахстан
• Эксперт: Нам не нужны бесполезные гранты
• Отечественных швейников обвинили в нежелании изучать риски при вхождении в ТС
• Легпрому обозначили два пути — разорение или превращение в холдинговую структуру
• «Чтобы не стать «троянским ишаком» для Таможенного Союза…»
• Кыргызстан назвали нужным России для обеспечения ее интересов в регионе
• Эксперт предупредил о возможном нарушении суверенитета при строительстве ККУЖД
• Нужна ли железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан?
• Широкие туннели в проекте железной дороги сочли тактическим ходом Китая
• Кыргызстану не дадут кредит на строительство железнодорожной ветки Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) под правительственные гарантии.
• Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента
• Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России.
• Железнодорожный аншлюс Киргизии Китаем: подробности
• Эксперт: Отработка маршрутов для грузов НАТО в Центральной Евразии — это глобальные учения
• Свет и тени проекта строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»
• Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?
• Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения
• Эксперт предлагает построить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан
• Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином
• Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг
• Между «драконом» и «медведем»
• Железнодорожная магистраль север — юг: перспектива развития страны
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов
• Кубат Рахимов: Самый короткий путь из Китая в Фергану и Иран: strabismus et myopia — косоглазие и близорукость
• Концепция строительства транскыргызской железной дороги «Чуй — Фергана»
• Геополитические амбиции Казахстана – проекция через Кыргызстан
• Эксперт: Китай и США совместно выдавливают Россию из Средней Азии
• Быть или добить? Есть ли у СПК перспективы.
• Феномен кочующей столицы
• Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии
• Шоссе Ташкент-Карачи: российские грузоперевозчики выйдут к Индийскому океану
• Индо-Сибирская железная дорога
• Азиатский козырь России
• Геостратегические трансформации Центральной Евразии
• Куда повернется транспортный вектор Кыргызстана?
• Кубат Рахимов: «Темир жол курулса, кытайлар рак шишиги сымал Жайылып кетет»
• Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога
• Brief Blueprint for the Construction of the Trans-Kyrgyzstan Chuy-Fergana railway line
• Краткая концепция строительства транскиргизской железной дороги «Чуй — Фергана»
• СЭЗ в Согдийской области — концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• СЭЗ в Согдийской области -концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине (приложения к отчету)
• Концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай»
• Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан
• Мультимодальный коридор через Кыргызстан
• Статья «Политэкономия антиденег»
• Ориентация на север («Вечерний Бишкек», 26.06.2012)
• Круглый стол в редакции газеты «Вечерний Бишкек» (20.06.12)
• Интервью К.Рахимова ИА Регнум (06 июня 2012)
• Строительство «коридора развития» Чуй-Фергана — исторический шанс для бизнеса в Киргизии: Кубат Рахимов
• Кубатбек РАХИМОВ: «Кыргызстан – это Европейская Азия, а не задворки СУАР»
• Стенограмма выступления К.Рахимова в Аки Пресс
• Пресс-конференция Кубатбека Рахимова «Железная дорога «Чуй-Фергана» как альтернатива строительству Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги»
• Интервью Кубата Рахимова ИА REGNUM (1 и 2 части)
• Выход России к Индийскому океану: глобальные перспективы

Утром 6 ноября российское издание «Коммерсант» распространило информацию о том, что Россия готова потратить 1,1 миллиарда долларов на перевооружение киргизской армии. На эти же цели будут выделены 200 миллионов долларов и для Таджикистана. Таким образом, полагают аналитики, Москва попытается потеснить Америку в центральноазиатском регионе.

Предполагается, что данный вопрос лидеры России и Киргизской Республики подробнее обсудят уже в середине ноября в Москве, куда киргизский лидер Алмазбек Атамбаев отправится с очередным визитом. Источники «Коммерсанта» в межправительственной комиссии КР и РФ отмечают, что договоренности о перевооружении киргизской армии были достигнуты еще в сентябре 2012 года во время визита Путина в Бишкек.

Памятуя об ошибках прошлого, Кремль, скорее всего, поможет Киргизии не кредитом, а именно техникой. Перечень того, что Россия передаст Бишкеку, будет оговорен ближе к марту 2013 года. Первые же партии российского оружия, по словам источника «Коммерсанта» в правительстве России, предполагается отправить в КР уже летом будущего года. Возможно, уже в ближайшем будущем Кыргызстан получит легкое стрелковое оружие, БМП или боевые разведывательно-дозорные машины. Бишкек также рассчитывает на вертолеты и полевые госпитали, мототехнику, минометы и спутниковую аппаратуру.

— Геополитический покер продолжается, — комментирует порталу News-Asia решение России международный эксперт Кубат Рахимов. — В ответ на предложение американской стороны отставить на «временное хранение» или же «вечное пользование» свой арсенал при выводе войск из Афганистана, Россия сделала логичный ход. На что делает упор Российская Федерация в отношении Киргизии и Таджикистана? Во-первых, на фактор совместимости боевых систем и организации вооруженных сил. В этих республиках в большинстве своем стоит советское вооружение. Во-вторых, большая часть военных кадров в этих странах подготовлена в советских и российских училищах и академиях. И по сей день достаточно много таджиков и кыргызов обучаются в российских, белорусских и казахстанских военных учебных заведениях. В-третьих, существуют соглашения в рамках хоть и «рыхлой», но все же работающей Организации договора о коллективной безопасности. Я не зря этот фактор ставлю третьим, так есть сомнения в его эффективности, по крайней мере, после выхода из ОДКБ Узбекистана. Твердое намерение американской стороны сделать из Узбекистана второй Пакистан путем закрепления статуса привилегированного партнера в регионе весьма чревато. Мы видим принцип «разделяй и властвуй» в действии. Это достигается в том числе и усиленной милитаризацией РУз. Соответственно, для сохранения баланса и, по сути, подкрепления намерений поддержки союзников реальными действиями, потребовалось прийти к таким соглашениям с Кыргызстаном и Таджикистаном. Это и есть реальная политика России в регионе. Как говорится, лучше поздно, чем никогда.

— Это первый основательный ожидаемый шаг Российской Федерации в обновлении парка вооружения Киргизии, — полагает эксперт по вопросам безопасности Токтогул Какчекеев. – И действие это – не последнее со стороны РФ. Россия устанавливает боевое влияние в Средней Азии, которое защитит регион от рисков. Кыргызстан, полагаю, заслуживает такого к себе отношения. Стремление России создать логистический центр в КР будет блокировать доминирующую роль Узбекистана в Центральной Азии как союзника Соединенных штатов. Хорошо, если переоснащение армии отразится и на кадровой политике Вооруженных сил Киргизии. Тогда этот процесс с уверенностью можно будет назвать успешной реформой.

www.news-asia.ru

Статьи и книги по теме:

• Казнить нельзя помиловать, или — почему евразийская интеграция буксует по курсу Зюйд-Ост
• «Казтемиртранс» поддержит своих
• Инвесторы ждут решений по «Кумтору»
• Кубат Рахимов: «Уверенность Китая в аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России»
• Кубат Рахимов: друзья Текебаева из Вашингтона на строительство Камбаратинской ГЭС денег не дадут
• Формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества
• Кубат РАХИМОВ: Трудовые мигранты — наш золотой Клондайк
• К.Рахимов: Транспортные коридоры Евразии. Казахстан неумолимо сближается с Россией (анализ)
• Рахимов К.К. Будущее транспортных проектов государств ЕврАзЭС: от конкуренции к новому стилю сотрудничества. Доклад на международной конференции «ТрансРоссия-2002» 27.03.2002. // SeaNews. 16.04.2002.
• «2К»: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста
• Инвестор подал в международный суд многомиллионный иск на Кыргызстан
• Номинация «Кыргызстан – горнодобывающая страна года» — издевка над инвесторами и налогоплательщиками?
• Местные «вожди» готовятся к распилу денег
• Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии
• О необходимости разработки новой стратегии развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан. Служебная записка.
• Россия усиливает военное влияние в Средней Азии через перевооружение Киргизии
• Эксперт: Камбар-Ата 1-ГЭСин саясатчылар курбайт
• Эксперт: Политиканы не должны строить Камбар-Атинскую ГЭС-1
• Кубат Рахимов: Негативные последствия вступления КР в Таможенный союз могут быть использованы для очередного госпереворота
• Эксперты торопят правительство со строительством ГЭС в Кыргызстане
• Кубатбек Рахимов: Страна нуждается в волшебном пенделе для реиндустриализации
• Эксперт: При вступлении в ТС сильным конкурентом Кыргызстана станет Беларусь
• Кубат Рахимов: При вступлении Кыргызстана в ТС больше всего пострадает Казахстан
• Эксперт: Нам не нужны бесполезные гранты
• Отечественных швейников обвинили в нежелании изучать риски при вхождении в ТС
• Легпрому обозначили два пути — разорение или превращение в холдинговую структуру
• «Чтобы не стать «троянским ишаком» для Таможенного Союза…»
• Кыргызстан назвали нужным России для обеспечения ее интересов в регионе
• Эксперт предупредил о возможном нарушении суверенитета при строительстве ККУЖД
• Нужна ли железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан?
• Широкие туннели в проекте железной дороги сочли тактическим ходом Китая
• Кыргызстану не дадут кредит на строительство железнодорожной ветки Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) под правительственные гарантии.
• Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента
• Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России.
• Железнодорожный аншлюс Киргизии Китаем: подробности
• Эксперт: Отработка маршрутов для грузов НАТО в Центральной Евразии — это глобальные учения
• Свет и тени проекта строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»
• Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?
• Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения
• Эксперт предлагает построить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан
• Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином
• Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг
• Между «драконом» и «медведем»
• Железнодорожная магистраль север — юг: перспектива развития страны
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов
• Кубат Рахимов: Самый короткий путь из Китая в Фергану и Иран: strabismus et myopia — косоглазие и близорукость
• Концепция строительства транскыргызской железной дороги «Чуй — Фергана»
• Геополитические амбиции Казахстана – проекция через Кыргызстан
• Эксперт: Китай и США совместно выдавливают Россию из Средней Азии
• Быть или добить? Есть ли у СПК перспективы.
• Феномен кочующей столицы
• Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии
• Шоссе Ташкент-Карачи: российские грузоперевозчики выйдут к Индийскому океану
• Индо-Сибирская железная дорога
• Азиатский козырь России
• Геостратегические трансформации Центральной Евразии
• Куда повернется транспортный вектор Кыргызстана?
• Кубат Рахимов: «Темир жол курулса, кытайлар рак шишиги сымал Жайылып кетет»
• Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога
• Brief Blueprint for the Construction of the Trans-Kyrgyzstan Chuy-Fergana railway line
• Краткая концепция строительства транскиргизской железной дороги «Чуй — Фергана»
• СЭЗ в Согдийской области — концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• СЭЗ в Согдийской области -концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине (приложения к отчету)
• Концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай»
• Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан
• Мультимодальный коридор через Кыргызстан
• Статья «Политэкономия антиденег»
• Ориентация на север («Вечерний Бишкек», 26.06.2012)
• Круглый стол в редакции газеты «Вечерний Бишкек» (20.06.12)
• Интервью К.Рахимова ИА Регнум (06 июня 2012)
• Строительство «коридора развития» Чуй-Фергана — исторический шанс для бизнеса в Киргизии: Кубат Рахимов
• Кубатбек РАХИМОВ: «Кыргызстан – это Европейская Азия, а не задворки СУАР»
• Стенограмма выступления К.Рахимова в Аки Пресс
• Пресс-конференция Кубатбека Рахимова «Железная дорога «Чуй-Фергана» как альтернатива строительству Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги»
• Интервью Кубата Рахимова ИА REGNUM (1 и 2 части)
• Выход России к Индийскому океану: глобальные перспективы

На днях средства массовой информации Кыргызской Республики объявили о продолжении  работ китайскими компаниями по проведению полевых исследований для проработки маршрута прохождения Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги.

Понятно, что новости по данной теме не сходили с лент новостей местных изданий, пока премьером был откровенный и рьяный лоббист данного проекта г-н Бабанов. Но после визита в Киргизию президента РФ В.В.Путина в третьей декаде сентября сего года эта тема была буквально сметена и, казалось, что изничтожена. Тема железной дороги из Китая в Узбекистан потускла на фоне гипероптимизма, связанного с резким разворотом Киргизии в сторону России – договоренности по строительству гидроэлектростанций, беспрецедентное списание долгов Киргизии перед Россией, создание объединенной российской военной базы. Создавалось впечатление, что у сегодняшних властных элит в Кыргызстане просто не будет подниматься рука на откровенно антироссийские и антиказахстанские проекты с учетом твердого намерения вступить в Таможенный Союз/ Единое Экономическое Пространство / Евразийский Союз. Ан нет. Китайско-Киргизско-Узбекская железная дорога (ККУЖД) — очередная реинкарнация проекта ТРАСЕКА, но больше, так сказать, с китайским содержанием.

Немного вернемся к исходной позиции, так как не многие читатели в курсе всех перипетий по данной теме.

Проект строительства железной дороги из Китая в Узбекистан кратчайшим маршрутом через Киргизию был озвучен в середине девяностых годов прошлого столетия. Все три стороны бодро начали обсуждать данный проект, была создана трехсторонняя комиссия, но первоначальный оптимизм быстро сошел на нет. Узбекистан стал закрываться от своих соседей, в Таджикистане бушевала гражданская война, киргизские элиты просто не имели никакого реального подхода к теме, а с открытием американской военной базы в Манасе вовсе смешали карты игроков.

А китайцы прагматично модернизировали железнодорожный переход Достык (Казахстан) – Алашанькоу (Китай) и достаточно быстро обеспечили приличный грузопоток как в двустороннем сообщении, так и в транзитных перевозках Китай–Россия и Китай–Средняя Азия. Аппетит  приходит во время еды. Вот и китайские товарищи предложили построить железную дорогу Китай-Иран по территории Казахстана и Туркмении. Однако их ошибкой было лоббирование строительства дороги с узкой, европейской колеей 1435 мм. Понятно, что перегруз или смена колесных пар влияет на стоимость и скорость перевозок, но с другой стороны, Казахстан подписывал «бракоразводные» документы при распаде СССР. А там четко было указано на согласование таких щепетильных моментов в части инфраструктурных моментов. Благоразумие восторжествовало, интересы национальной безопасности соблюдены, мнение России учтено. Проект узкоколейной трансказахстанской магистрали почил в бозе.

После этого китайская сторона сконцентрировалась на решении комплексного вопроса строительства железной дороги южнее ст. Достык от погранперехода Хоргос до станции Жетиген, которая фактически находится вблизи от экономической столицы Казахстана — Алматы. Стоимость строительства 293 км была оценена почти в 1 млрд. долларов. Параллельно был запущен проект строительства современной многополосной автомобильной трассы «Западный Китай – Западная Европа» стоимостью почти 4 млрд. долларов. Надо вновь отдать должное прагматичности казахстанской стороны, которая оба этих проекта всемерно поддержала. Железную дорогу Хоргос–Жетиген построили, автомобильную трассу закончат в ближайшие год-два.

Возвращаемся к нашим киргизским делам. Самое главное отличие проекта ККУЖД от казахстанских проектов заключается в том, что сам Кыргызстан не имеет и десятой части возможных рычагов воздействия, как у Казахстана на Китай. Союзнические обязательства Казахстана перед Россией реально исполняются, при этом двусторонняя торговля Казахстана с Китаем продолжает поражать своими темпами роста.

А Киргизия, изгнав двух президентов за неполные десять лет, перманентно находится в политической турбулентности и, имея на своей территории американскую базу и российские военные объекты, по сути,  является классическим примером не субъекта, а объекта  геополитики. Попытки вести свою игру без учета интересов основных игроков в регионе рано или поздно возвращаются бумерангом. Двуличная игра Бакиева в 2010 году собственно и привела его к бесславному концу как политика.

При чем здесь проект строительства железной дороги из Китая в Узбекистан? Сторонники этого проекта постоянно твердят о выходе Кыргызстана из транспортного тупика, прямого выхода к Тихому океану, превращении страны в транспортно-логистический хаб для всей Центральной Азии и т.п., и т.д.

Увы, все от лукавого. Попробую кратко по пунктам дать разъяснение.

1. Киргизия не в тупике. Развитый Север страны имеет прямой железнодорожный выход на сети Казахстана, а через них на два ж/д перехода на Китай–Достык и Хоргос. Через Турксиб есть прямой выход на Транссиб и далее в Японию, Южную Корею и США. Также через Казахстан грузы и пассажиры могут попасть в европейскую часть России и собственно Европу. Юг Киргизии имеет железнодорожное сообщение с Узбекистаном и через Ферганскую долину также выходит на Казахстан с теми же вариантами выхода в Азию и Европу, как было ранее написано.
2. Киргизия действительно нуждается в строительстве своей железнодорожной сети, сейчас общая  её протяженность порядка 428 км. Но приоритет на самом деле другой – это соединение Севера и Юга страны вкупе с разработкой месторождений полезных ископаемых. А их в Киргизии достаточно: железная руда, алюминиевое сырьё, редкоземельные металлы, уран, уголь.
3. Отношения с Узбекистаном всегда были непростыми и прокладывать железную дорогу в сторону своего соперника по региону глупо. Ибо прямой выход Узбекистана в Китай только его усилит, а после угроз применения (по сути) военной силы в случае строительства крупных гидроэлектростанций в Киргизии и Таджикистане, продвижение проекта ККУЖД вообще непонятно с точки зрения национальной безопасности Кыргызстана.
4. Китай в случае воплощения ККУЖД обещает, но не гарантирует Киргизии  соединить Север и Юг страны, точнее говоря, экономически развитые части. Это заложено вторым этапом, но только после полного завершения первого этапа – широтной железной  дороги кратчайшим путем в  Ферганскую долину. Тем самым Киргизия попадает в зависимость от могущественного восточного соседа и, более того, усиливает дезинтеграцию страны на северную и южную части.
5. Китай получает выход в Ферганскую долину, а это по умолчанию вызовет эскалацию напряженности и без того в сложном регионе. Цена вопроса – доступ к месторождениям полезным ископаемых, обеспечение экономической экспансии, а в дальнейшем – и военной.
6. Попытка создать южную ветвь Трансазиатской железнодорожной магистрали удивительным образом совпадает с возможными маршрутами приснопамятного проекта ТРАСЕКА. Эта «ось нестабильности»  от Балкан до Синьцзяна создавалась  против российских геополитических и геоэкономических интересов в Закавказье, на Каспии и Центральной Азии в целом. И тем более удивительно, что маршрут ККУЖД совпадает с ТРАСЕКА. Значит, что США и Китай… совместно выдавливают Россию из региона!

Подытожим.

Воплощение в жизнь строительства каскада Верхне-Нарынских ГЭС и мощной Камбаратинской ГЭС прямо связано с жизненными интересами России в Средней Азии. Создание объединенной российской военной базы в Киргизии является некой «железным обручем» на комплексе двусторонних российско –киргизских договоренностей. Предстоящее вступление Киргизии в Таможенный Союз / Единое Экономическое Пространство / Евразийский Союз почти не подвергается сомнению.

Но тогда встает вопрос strabismus et myopia – кто страдает косоглазием, а кто – близорукостью. Речь идет о коррекции курса Киргизии по иным заявленным крупным инфраструктурным проектам. Если Китайско-Киргизско-Узбекская железная дорога прямо противоречит интересам России и Казахстана и, собственно, дает неоднозначные решения для самого Кыргызстана, то стоит ли пассивно наблюдать за попытками реализации такого проекта? Да, Кыргызстан нуждается в строительстве железной дороги, соединяющей север и юг страны, но не такой ценой. Россия и Казахстан вполне могут помочь в решении этого вопроса, но не ценой потери своих геополитических и геоэкономических интересов в Средней Азии.

Кубат Рахимов — эксперт по развитию коммуникаций Евразии, специально для ИА REX.

Статьи и книги по теме:

• Казнить нельзя помиловать, или — почему евразийская интеграция буксует по курсу Зюйд-Ост
• «Казтемиртранс» поддержит своих
• Инвесторы ждут решений по «Кумтору»
• Кубат Рахимов: «Уверенность Китая в аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России»
• Кубат Рахимов: друзья Текебаева из Вашингтона на строительство Камбаратинской ГЭС денег не дадут
• Формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества
• Кубат РАХИМОВ: Трудовые мигранты — наш золотой Клондайк
• К.Рахимов: Транспортные коридоры Евразии. Казахстан неумолимо сближается с Россией (анализ)
• Рахимов К.К. Будущее транспортных проектов государств ЕврАзЭС: от конкуренции к новому стилю сотрудничества. Доклад на международной конференции «ТрансРоссия-2002» 27.03.2002. // SeaNews. 16.04.2002.
• «2К»: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста
• Инвестор подал в международный суд многомиллионный иск на Кыргызстан
• Номинация «Кыргызстан – горнодобывающая страна года» — издевка над инвесторами и налогоплательщиками?
• Местные «вожди» готовятся к распилу денег
• Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии
• О необходимости разработки новой стратегии развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан. Служебная записка.
• Россия усиливает военное влияние в Средней Азии через перевооружение Киргизии
• Эксперт: Камбар-Ата 1-ГЭСин саясатчылар курбайт
• Эксперт: Политиканы не должны строить Камбар-Атинскую ГЭС-1
• Кубат Рахимов: Негативные последствия вступления КР в Таможенный союз могут быть использованы для очередного госпереворота
• Эксперты торопят правительство со строительством ГЭС в Кыргызстане
• Кубатбек Рахимов: Страна нуждается в волшебном пенделе для реиндустриализации
• Эксперт: При вступлении в ТС сильным конкурентом Кыргызстана станет Беларусь
• Кубат Рахимов: При вступлении Кыргызстана в ТС больше всего пострадает Казахстан
• Эксперт: Нам не нужны бесполезные гранты
• Отечественных швейников обвинили в нежелании изучать риски при вхождении в ТС
• Легпрому обозначили два пути — разорение или превращение в холдинговую структуру
• «Чтобы не стать «троянским ишаком» для Таможенного Союза…»
• Кыргызстан назвали нужным России для обеспечения ее интересов в регионе
• Эксперт предупредил о возможном нарушении суверенитета при строительстве ККУЖД
• Нужна ли железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан?
• Широкие туннели в проекте железной дороги сочли тактическим ходом Китая
• Кыргызстану не дадут кредит на строительство железнодорожной ветки Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) под правительственные гарантии.
• Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента
• Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России.
• Железнодорожный аншлюс Киргизии Китаем: подробности
• Эксперт: Отработка маршрутов для грузов НАТО в Центральной Евразии — это глобальные учения
• Свет и тени проекта строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»
• Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?
• Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения
• Эксперт предлагает построить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан
• Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином
• Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг
• Между «драконом» и «медведем»
• Железнодорожная магистраль север — юг: перспектива развития страны
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов
• Кубат Рахимов: Самый короткий путь из Китая в Фергану и Иран: strabismus et myopia — косоглазие и близорукость
• Концепция строительства транскыргызской железной дороги «Чуй — Фергана»
• Геополитические амбиции Казахстана – проекция через Кыргызстан
• Эксперт: Китай и США совместно выдавливают Россию из Средней Азии
• Быть или добить? Есть ли у СПК перспективы.
• Феномен кочующей столицы
• Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии
• Шоссе Ташкент-Карачи: российские грузоперевозчики выйдут к Индийскому океану
• Индо-Сибирская железная дорога
• Азиатский козырь России
• Геостратегические трансформации Центральной Евразии
• Куда повернется транспортный вектор Кыргызстана?
• Кубат Рахимов: «Темир жол курулса, кытайлар рак шишиги сымал Жайылып кетет»
• Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога
• Brief Blueprint for the Construction of the Trans-Kyrgyzstan Chuy-Fergana railway line
• Краткая концепция строительства транскиргизской железной дороги «Чуй — Фергана»
• СЭЗ в Согдийской области — концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• СЭЗ в Согдийской области -концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине (приложения к отчету)
• Концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай»
• Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан
• Мультимодальный коридор через Кыргызстан
• Статья «Политэкономия антиденег»
• Ориентация на север («Вечерний Бишкек», 26.06.2012)
• Круглый стол в редакции газеты «Вечерний Бишкек» (20.06.12)
• Интервью К.Рахимова ИА Регнум (06 июня 2012)
• Строительство «коридора развития» Чуй-Фергана — исторический шанс для бизнеса в Киргизии: Кубат Рахимов
• Кубатбек РАХИМОВ: «Кыргызстан – это Европейская Азия, а не задворки СУАР»
• Стенограмма выступления К.Рахимова в Аки Пресс
• Пресс-конференция Кубатбека Рахимова «Железная дорога «Чуй-Фергана» как альтернатива строительству Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги»
• Интервью Кубата Рахимова ИА REGNUM (1 и 2 части)
• Выход России к Индийскому океану: глобальные перспективы

Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC)

А. Данков, С. Брагин, Г. Кошлаков, К.Рахимов, М.Тураева, Ю.Шевцов

Приложения к отчету по исследованию:

«СВОБОДНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЗОНА В СОГДИЙСКОЙ ОБЛАСТИ
– КОНЦЕПЦИЯ ПО СОЗДАНИЮ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА
В ФЕРГАНСКОЙ ДОЛИНЕ»

Душанбе/Минск/ Алматы
Июнь 2010 – февраль 2011

(скачать полную версию, pdf 1.2 МБ)

Приложение №1

«Историко-экономический анализ развития региона»

Досоветский период.

Худжанд, будучи расположенным на границе между оседлым миром и миром кочевников (Древними Ираном и Тураном), со времен своего основания в VII в. до н. э. выполнял роль северо-восточного форпоста Большого Ирана и достаточно крупного транзитного (перевалочного) центра, как на локальном, так и на региональном уровне.

С формированием в I в. до н. э. Великого Шелкового пути Худжанд занял свое место системе трансконтинентальных торговых путей. В истории Ферганской долины всегда большую роль играли ее юго-западные и южные связи с древнеземледельческими регионами, в первую очередь с Согдом, а через них – с Индией, Персией и ближневосточными странами. Особое место занимали постоянные контакты с северными и северо-западными кочевыми соседями. И, конечно, ферганцы находились в тесном контакте с народами Восточного Туркестана через перевалы Ферганского хребта.

Арабские географы X-XI вв., описывая Трансконтинентальную дорогу, которая проходила через Ферганскую долину, упоминают следующие города: Худжанд, Пап (Баб), Ахсикент (сейчас – Фергана), Куба (Кува), Уш (Ош), Узканд (Узген). Торговые караваны, идущие из Индии, Персии и стран Ближнего Востока через Самарканд, попадали в Худжанд. И оттуда дальше на Восток дорога шла по двум направлениям. Одна шла из Худжанда через Канибадам, Сох, Риштан, Маргелан, Куву, Ош, Узген, Атбаш, перевал Терекдаван и направлялась в сторону Китая; по второй дороге из Худжанда можно было попасть в Ахсикент (нынешняя Фергана). И оттуда дорога шла по двум направлениям: одна шла в Узген, другая из Ахсикента (Ферганы) направлялась на юг и в Куве соединялась с южной дорогой. Из Худжанда в Ахсикент (Фергану) можно было попасть и через нынешний Коканд. В XI-XII вв. в связи с развитием горнорудной промышленности в Сох-Хайдарканском регионе, южная ветвь Великого Шелкового пути, которая проходила через «Худжанд – Риштан – Маргелан – Куву – Ош – Узген», пошла через «Сох – Хайдаркан – Кадамжай – Водил» и в Маргелане объединилась с северной дорогой. Средоточием оптовой торговли на торговых путях были караван-сараи. В них складывали привозные товары для перепродажи, помещались конторы и представительства разных фирм. Сараи часто служили номерами для приезжих, в них принимали клиентов лекари (табибы), менялы (саррофы) и ростовщики. Все лучшие кирпичные караван-сараи располагались в центре города вдоль базаров. Но в экономической жизни, например, в торговле хлопком, весьма значимыми становились иногда и более неприглядные на вид деревянные сараи на окраинах.

В товарообмене между Востоком и Западом товары шли в основном с востока на запад. Покупательская способность европейцев была нестабильной, поэтому торговля сильно зависела от политической и экономической ситуации в Европе. Примечательно, что в период функционирования Великого Шелкового пути вся материальная (караван-сараи, базарная торговля, склады и т.д.) и финансовая (обмен денег, кредитные операции) инфраструктура на пространстве от Персии до Китая принадлежала персоязычным купцам (согдийцам), а вот караванами руководили представители тюркоязычных народов. С востока на запад шли такие товары как шелк, железо, никель, меха, чай, бумагу, порох; на восток – везли шерстяные ткани, ковры, украшения, лазурит и породистых лошадей.

Интересно, что постепенно Зеравшанская и Ферганская долина превратились из регионов-транзитеров шелка из Китая в Европу в крупных производителей шелковой ткани. По данным археологии в X-XIII вв. в Западной Европе 45% шелковых тканей были из Центральной Азии, 35% — из Византийской империи и только 20% — из Китая.

К сожалению, после открытия португальцами морского пути из Европы в Индию и Китай Великий Шелковый путь потерял свое значение. В конце XVI в. трансконтинентальная караванная торговля сошла на нет, хотя по линии «Центральная Азия – Китай» она просуществовала до конца XVII в. и окончательно замерла в лишь начале XVIII в. Глобальные изменения не могли не сказаться на Худжанде, который перестал быть глобальным транзитным торговым городом.

Если говорить о более обозримом историческом прошлом, то необходимо отметить следующее. Политический и экономический центр Ферганской долины с момента создания в начале XVIII в. Кокандского ханства тяготел к ее западной части (ныне частично входящей в состав Согдийской области Таджикистана), которая была тесно связана с развитыми и богатыми регионами Самарканда, Бухары и Хивы. Плотность населения была здесь несколько выше, к тому же крупнейшие города ханства Коканд и Худжанд располагались именно на западе. Можно даже говорить о существовании некоего противостояния западных районов долины, более ориентированных на «сартский» образ жизни, и восточных районов, тесно связанных с кочевой периферией. Это, например, нашло свое отражение в период политической нестабильности в ханстве в середине XIX в., когда город Ош как один из окраинных городов Кокандского ханства, окруженный «неспокойными» кыргызскими родами и племенами, неоднократно становился центром движения, направленного против центральной власти. Здесь же и недовольные ханской властью претенденты на престол искали поддержки и убежища.

В связи с прекращением масштабной караванной торговли стран Центральной Азии с Китаем в первой половине XVIII в. Худжанд потерял свое былое значение как достаточно крупный центр трансконтинентальной транзитной торговли, однако сохранил свои позиции на локальном уровне по маршрутам «Бухара – Самарканд – Худжанд – Коканд – Ош – Кашгар» и «Туркестан – Ташкент – Худжанд – Коканд – Ош – Кашгар». Поэтому борьба за контроль над Худжандом, который находился на перекрестке путей, соединявших Ташкентский оазис, Зеравшанскую и Ферганскую долины, была одним из важнейших элементов взаимоотношений Бухарского эмирата и Кокандского ханства на протяжении XVIII – XIX вв. Именно из-за его стратегического значения сразу после захвата Ташкента русские войска в 1866 г. заняли Худжанд, стремясь прервать сообщение между Бухарой и Кокандом, тем более, что в период расцвета Кокандского ханства в первой половине XIX в. он был третьим по величине торговым и ремесленным городом страны после Ташкента и Коканда, и пятым (после Бухары, Ташкента, Коканда и Карши) в регионе.

Система торговых путей в Центральной Азии в середине XIX в. накануне присоединения к Российской империи состояла из следующих элементов. В центре всей системы располагалась Бухара – крупнейший торгово-ремесленный центр с населением более 60 тыс. чел., в который сходились основные торговые караванные пути из России, Персии, Афганистана, Индии и Китая.

Столичный статус, высокая плотность населения, развитое ремесло и торговля и, как следует, более высокий уровень жизни и покупательская способность ориентировали этот город как на внешний (крупные оптовые сделки в караван-сараях, которых в городе было более 30, покупка предметов роскоши и т.д.), так и на местный (большие специализированные и неспециализированные базары) рынки.

Далее шли торгово-ремесленные центры, которые ориентировались на транзитную торговлю с Россией, Персией, Афганистаном и Китаем и приграничную торговлю с кочевыми народами на границе оседлого и кочевого населения. Крупнейшим из таких центров являлся Ташкент, в гораздо меньшей степени подобными центрами являлись Хива и Ош. Для этих городов была характерна сезонность торговли, наличие крупных открытых сезонных рынков, а среди продаваемых товаров – значительное количество скота, продукции кочевого хозяйства и рабов.

Также необходимо отметить наличие крупных торгово-ремесленных центров, которые ориентировались в основном на местные рынки и в которых располагались большие специализированные и неспециализированные базары, служившие центрами розничной торговли для населения окрестностей (Коканд). Для них была характерна постоянная торговля на больших крытых базарах, при достаточно емком местном рынке (высокая плотность и покупательная способность населения). В то же время в этих городах была менее развитая систем караван-сараев. Например, в Коканде было меньше караван-сараев, чем в Худжанде или Карши, и гораздо меньше, чем в Бухаре или Ташкенте, зато рынки не уступали по размерам бухарским.

Наконец, ещё одним важным элементом являлись крупные перевалочные центры, которые стояли на перекрестках крупных торговых путей и являлись «логистическими» центрами с развитой системой караван-сараев и перевалочной оптовой торговли в меньшей степени ориентированными на местный рынок (небольшие базары местного уровня). К ним можно отнести Худжанд и Карши.

Остальные города играли роль либо простых транзитных пунктов, где караваны устраивали привалы, отдыхали или переправлялись через реки (Чарджоу, Керки, Джизак), либо роль административных центров, где существовали один-два базара, ориентированных исключительно на местный рынок в радиусе 20-25 км. (Шахрисябз, Самарканд, Наманган, Андижан). Кроме этого на торговых путях стояли десятки рабатов для отдыха и питания караванщиков.

Внешняя торговля в Кокандском ханстве была развита меньше, чем у соседей, что объясняется сложными условиями транспортной доступности. Связь с внешним миром осуществлялась по трем дорогам, две из которых «Наманган – Ташкент» и «Ош – Кашгар» проходили через горные перевалы и были очень опасными. Единственным надежным путем был маршрут «Коканд – Худжанд» с выходом на Самарканд и Ташкент. Большинство караванов из Бухары и Ташкента в Коканд проходили именно через Худжанд.

Торговля с соседями (Бухарой и Хивой) была развита достаточно слабо, это объясняется тем, что структура экономики этих государств была сходной, и они мало, что могли предложить друг другу. Лидером на рынке стран Центральной Азии, в том числе и Коканда, в первой половине XIX в. стала Российская империя. Худжанд всегда был городом с преимущественно таджикским (иранским) населением – об этом упоминают древние источники и европейские путешественники в XVIII-XIX вв., об этом говорит царская и советская статистика. К тому же город и его окрестности для Центральной Азии всегда были достаточно высоко урбанизированной территорией. В конце XIX в. в Худжандском уезде Самаркандской области 28% населения жило в городах – по тем временам цифра достаточно приличная, больше уровень урбанизации в Туркестанском генерал-губернаторстве был только в Ташкентском уезде Семиреченской области (34,6%). Для сравнения: доля городского населения в Кокандском и Андижанском уездах Ферганской области была 22 % и 27% соответственно.

Советский период.

Новая страница в жизни Худжанда наступила лишь после установления в Центральной Азии советской власти. Роль Худжанда в политической и экономической жизни региона вновь возросла после так называемого национально-территориального размежевания в Центральной Азии после образования автономной республики, а позднее и самостоятельной Таджикской ССР в составе Советского Союза. В состав нового административно-территориального образования вошли не самые развитые части бывшего Бухарского эмирата (Восточная Бухара (Гиссар)) и Российской империи (Памир). Поэтому Худжанд, переименованный в 1936 г. в Ленинабад, который во времена Российской империи являлся уездным городом, и где в то время были открыты первые европейский школы для местного населения, стал кузницей кадров для новой таджикской элиты. Как самостоятельный регион Согдийская (Ленинабадская) область была образована 27 октября 1939 г.

Ленинабадская область богата природными ресурсами, в первую очередь, цветными металлами (ртуть, свинец, серебро, золото, уран) и топливом (каменный и бурый уголь). Поэтому, начиная с 40-х гг. XX в. в области начала формироваться мощная промышленная база, опирающаяся на такие малые индустриальные города и поселки городского типа как Чкаловск, Гафуров, Кайраккум, Исфара и другие. В послевоенный период Ленинабад превратился в крупнейший после Душанбе промышленный и культурный центр Таджикистана. Промышленность города стала многоотраслевой, оснащенной передовой отечественной и зарубежной техникой, в городе действовал шёлкокомбинат – одно из крупнейших предприятий республики. Кроме этого Ленинабадская область была важнейшим пунктом транзита грузов в Ферганскую долину. Через регион проходила (и проходит) единственная железнодорожная ветка, связывающая долину с внешним миром, автодорога «Бухара – Андижан», ветка газопровода и высоковольтная линия электропередач.

Максимальный уровень развития региона был достигнут в середине 80-х гг. XX в., когда Ленинабадская область представляла собой достаточно развитый аграрно-индустриальный регион, с опорой на хлопководство, добывающую промышленность и цветную металлургию, тесно интегрированный в экономическую систему СССР и играющий важную роль в транзите грузов в Ферганскую долину. Представители ленинабадской элиты долгое время занимали лидирующие позиции во властных структурах Таджикской ССР.

В целом экономика Таджикистана в советское время претерпела значительные изменения. Период нахождения Таджикистана в составе СССР характеризовался достаточно интенсивным экономическим ростом. За 1924-1991 гг. он превратился в аграрно-индустриальный регион, имеющий разнообразный хозяйственный облик.

Ориентируясь на наличие в Таджикистане таких природных ресурсов, как полезные ископаемые, водные потоки, высокая солнечная радиация, в сочетании с плодородными почвами и, самое главное, избыточные трудовые ресурсы, централизованное планирование определило главные векторы экономики республики: создание трудоемких производств, генерирующих мощностей в гидроэнергетике и на их базе — электроемких предприятий. Гораздо меньшее значение придавалось развитию наукоемких отраслей, сложного машиностроения, электротехники, радиомеханики, электроники. Как правило, предпочитали размещать хозяйствующие субъекты такого рода на западе СССР, где априори предполагалось наличие высококвалифицированных кадров ИТР и рабочих. Как показал многолетний опыт, такая точка зрения в большинстве случаев оказывалась ошибочной: не только рабочих, но и инженеров приходилось привозить со стороны (например, завод ВЭФ в Риге, камвольный комбинат в Огре, Латвия). Экономика же восточных районов оказывалась искривленной. Исправлению баланса способствовала в большой степени эвакуация российских заводов и фабрик за Урал и в Среднюю Азию во время ВОВ. Только в 70-80-е гг. положение несколько изменилось, прежде всего, в связи с созданием Южно-Таджикского территориально-производственного комплекса (ЮТТПК).

Модернизация аграрной составляющей экономики Таджикистана в советский период было связано, главным образом, с освоением Вахшской долины в 30-е гг. прошлого века, которое осуществлялось с целью «создания хлопковой независимости СССР», и несколько меньших, но тоже значительных по площади земельных массивов на юге (Оби-Киикская долина, Дангаринская степь) и севере (Аштский, Кизилинский массивы) в 60-80-е гг. Мелиорация и ирригация, проводившиеся по союзному плану, позволили увеличить здесь производство хлопчатника, особенно наиболее ценных тонковолокнистых сортов. Оговоримся сразу, что освоение земель на юге и юго-западе Таджикистана стало в это время возможным в результате создания Нурекского гидроузла (ГЭС и водохранилище), ставшего, по удачному выражению СМИ, «сердцем ЮТТПК».

Производство хлопка-сырца и соответственно хлопка-волокна, а также семян (хлопкового масла), линта и других производных в 70-80-е гг. росло. Средний валовой сбор хлопка в 80-е гг. составлял 810-950 тыс. тонн, а в 1980 г. был установлен своеобразный рекорд — собрано 1010 тыс. тонн и произведено более 300 тыс. тонн хлопка-волокна. Подчеркнем, что хлопок и его производные по праву занимали ведущее место в аграрном комплексе республики прежде всего в связи с уникальными природными условиями, которые необходимы для выращивания этой теплолюбивой технической культуры. В общей хозяйственной системе СССР среднеазиатские республики были единственными, кто поставлял сырьевые ресурсы для текстильных предприятий России, Украины, Белоруссии и других субъектов, где функционировали фабрики и комбинаты, выпускающие хлопчатобумажную пряжу и ткани. Для собственной текстильной промышленности в Таджикистане направлялось 10- 12% готового объема хлопка-волокна.

В результате трансформационного спада, происшедшего после распада СССР, резко снизилась урожайность хлопчатника (до 17 центнеров с гектара «на круг») и общее производство его уменьшилось более чем в 2 раза. Из рентабельной сельскохозяйственной культуры хлопок превратился в убыточную.

Второй по объему валовой продукции составляющей в сельском хозяйстве республики следует назвать производство овощей и фруктов. Из номенклатуры выращиваемых в Таджикистане продуктов по объемам выделялись томаты и абрикос. Они являлись основой развития консервных предприятий, большая часть продукции которых поставлялась (терминология советского периода, в которой не было места слову «продавалась») в отдаленные районы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера СССР. Значительное количество плодов и овощей должно было вывозиться в соответствии с планом «союзных поставок» в свежем виде.

Говоря о развитии сельскохозяйственного производства в Советском Таджикистане, нельзя не упомянуть о трех несомненных достижениях, явившихся результатом позитивной деятельности партийного и хозяйственного руководства республики 60-80-х гг. и связанных, прежде всего, с именем Дж. Расулова, который на протяжении двадцати одного года возглавлял ЦК КП Таджикской ССР. К ним следует отнести:

• освоение значительных площадей в горной местности Центрального Таджикистана (Гармская, ныне Раштская, группа районов) под посевы картофеля с использованием малых и временных водохранилищ для разовых поливов. Урожайность этой культуры «на круг» достигала 270 ц/га, а валовой сбор позволял отказаться от значительной части завоза продовольственного картофеля из западных районов СССР и Польши. Заметим, что объем таких поставок достигал 200 и более тыс. тонн;
• внедрение «склонового» виноградарства с применением агротехнического приема, называемого на малообеспеченных богарных землях в адырной зоне «плантаж». В благоприятные годы урожайность таких плантаций достигала 120-130 ц/га, принося значительную прибыль хозяйствам. Урожайность культивируемых здесь ранее зерновых была мизерной, с трудом превышала 5 ц/га и определяла постоянную убыточность;
• интенсивное развитие в зоне сухих субтропиков (Вахшская долина) цитрусоводства с использованием траншейного способа выращивания гибридных сортов лимонов, которое оказалось в то время весьма экономически выгодным. Такая ситуация сохраняется и сегодня.
• определенные успехи в такой специфической отрасли, как производство натуральных шелковых нитей с помощью тутового шелкопряда.

Говоря об индустриальном развитии страны, следует упомянуть о количественном и качественном росте отраслей, входящих в агропромышленный комплекс (АПК). За годы советской власти в республике были построены десятки хлопкоочистительных заводов, оснащенных пильными и валичными джинами. Они располагались в зонах, где расположены хлопковые плантации, и являлись групповыми центрами переработки сырья. Отметим достаточно высокое качество выпускаемой ими продукции: на хлопок-волокно, поставляемое по внутрисоюзному и зарубежному экспорту, в 60-80-е гг. отсутствовали какие-либо рекламации, что было следствием хорошего уровня агротехники с одной стороны и налаженного технологического процесса очистки хлопка-сырца — с другой. Заметим, что, как и в других промышленных отраслях и подотраслях, присутствовала тенденция организации крупных и очень крупных производств. Мощности хлопкоочистительных заводов достигали 30 и более тыс. тонн хлопка-сырца в год. Последнее обуславливало необходимость создания пунктов накопления, складирования и долговременного хранения значительных количеств хлопка-сырца (хлопкопункты, бунты и т.д.), что приводило к дополнительным затратам сил и средств, а также к повышенным требованиям к пожарной безопасности, т.к. хлопок-сырец при повышенной влажности самовозгорается.

Следует сказать, что в советское время отдавалось предпочтение строительству предприятий-гигантов. Определяющим фактором такого планирования было стремление максимально снизить удельные капитальные затраты, т.к. новые мощности создавались за счет госбюджетных средств. В целом, это привело, как известно, к практическому «вымыванию» из структуры промышленного производства малых и средних предприятий, которые во многих развитых странах являются основным «вкладчиком» в ВВП. Сказанное в полной мере относится к Таджикистану, где создание крупных хозяйствующих субъектов аргументировалось, прежде всего, формальным наличием «свободных» трудовых ресурсов, значительную часть которых составляли многодетные матери. Привлечение их в сферу общественного производства представляется весьма проблематичным, а в социальных условиях республики — часто просто невозможным.

Значительные мощности были созданы в составе АПК по переработке плодов и овощей. На территории Таджикистана располагались крупные консервные комбинаты (гг. Исфара, Худжанд, Пенджикент, Душанбе, Курган-Тюбе и др.), которые производили в год до 284 млн. условных банок (1991 г.) консервированных плодов. Особе место в ассортименте продукции занимали абрикосовые компоты, томатная паста и томатный сок, которые пользовались большим спросом в отдаленных районах севера и востока СССР, а также за рубежом. Высоким качеством характеризовались сухофрукты — сушеный абрикос, изюм, в том числе и производимые в заводских условиях.В отличие от многих хлопкопроизводящих стран, в Таджикистане большая часть семян хлопчатника используется для производства пищевого растительного масла. Высокая масличность семян таджикского хлопка (более 17% «на круг») позволяла выпускать более 76 тыс. тонн такого масла, в большей части рафинированного и дезодорированного, имеющего широкое применение в Центральной Азии и за ее пределами. Крупные масложировые комбинаты располагались в Душанбе и Худжанде. Кроме растительного масла они производили другую продукцию, в том числе — маргарин.

Промышленной переработке подвергалось также цельное молоко, из которого в заводских условиях производилась вся гамма кисломолочной продукции и сливочное масло. Молочный комбинат в г. Душанбе обладал мощностью для переработки 200 тыс. тонн молока в сутки. В составе АПК находились мельничные предприятия с элеваторными хранилищами (Душанбе, Худжанд, Нау, Колхозабад и др.), а также заводы по выпечке разнообразной хлебобулочной продукции. Основой развития экономики и, прежде всего, промышленного блока является энергетическая база. Обладая исключительно высоким гидроэнергетическим потенциалом, Таджикистан до 1976 г. имел генерирующие мощности, обеспечивающие годовую выработку не более 4,6 млрд. кВт часов. Говорить о серьезном промышленном развитии не приходилось. Только с сооружением Нурекской ГЭС с установленной мощностью 2,7 тыс. мегаватт, последний агрегат которой вступил в строй в 1976 г., ситуация коренным образом изменилась. К 1991 г. суммарная ежегодная выработка электроэнергии достигла 17,6 млрд. квт. час.

Статьи и книги по теме:

• Казнить нельзя помиловать, или — почему евразийская интеграция буксует по курсу Зюйд-Ост
• «Казтемиртранс» поддержит своих
• Инвесторы ждут решений по «Кумтору»
• Кубат Рахимов: «Уверенность Китая в аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России»
• Кубат Рахимов: друзья Текебаева из Вашингтона на строительство Камбаратинской ГЭС денег не дадут
• Формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества
• Кубат РАХИМОВ: Трудовые мигранты — наш золотой Клондайк
• К.Рахимов: Транспортные коридоры Евразии. Казахстан неумолимо сближается с Россией (анализ)
• Рахимов К.К. Будущее транспортных проектов государств ЕврАзЭС: от конкуренции к новому стилю сотрудничества. Доклад на международной конференции «ТрансРоссия-2002» 27.03.2002. // SeaNews. 16.04.2002.
• «2К»: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста
• Инвестор подал в международный суд многомиллионный иск на Кыргызстан
• Номинация «Кыргызстан – горнодобывающая страна года» — издевка над инвесторами и налогоплательщиками?
• Местные «вожди» готовятся к распилу денег
• Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии
• О необходимости разработки новой стратегии развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан. Служебная записка.
• Россия усиливает военное влияние в Средней Азии через перевооружение Киргизии
• Эксперт: Камбар-Ата 1-ГЭСин саясатчылар курбайт
• Эксперт: Политиканы не должны строить Камбар-Атинскую ГЭС-1
• Кубат Рахимов: Негативные последствия вступления КР в Таможенный союз могут быть использованы для очередного госпереворота
• Эксперты торопят правительство со строительством ГЭС в Кыргызстане
• Кубатбек Рахимов: Страна нуждается в волшебном пенделе для реиндустриализации
• Эксперт: При вступлении в ТС сильным конкурентом Кыргызстана станет Беларусь
• Кубат Рахимов: При вступлении Кыргызстана в ТС больше всего пострадает Казахстан
• Эксперт: Нам не нужны бесполезные гранты
• Отечественных швейников обвинили в нежелании изучать риски при вхождении в ТС
• Легпрому обозначили два пути — разорение или превращение в холдинговую структуру
• «Чтобы не стать «троянским ишаком» для Таможенного Союза…»
• Кыргызстан назвали нужным России для обеспечения ее интересов в регионе
• Эксперт предупредил о возможном нарушении суверенитета при строительстве ККУЖД
• Нужна ли железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан?
• Широкие туннели в проекте железной дороги сочли тактическим ходом Китая
• Кыргызстану не дадут кредит на строительство железнодорожной ветки Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) под правительственные гарантии.
• Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента
• Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России.
• Железнодорожный аншлюс Киргизии Китаем: подробности
• Эксперт: Отработка маршрутов для грузов НАТО в Центральной Евразии — это глобальные учения
• Свет и тени проекта строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»
• Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?
• Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения
• Эксперт предлагает построить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан
• Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином
• Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг
• Между «драконом» и «медведем»
• Железнодорожная магистраль север — юг: перспектива развития страны
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов
• Кубат Рахимов: Самый короткий путь из Китая в Фергану и Иран: strabismus et myopia — косоглазие и близорукость
• Концепция строительства транскыргызской железной дороги «Чуй — Фергана»
• Геополитические амбиции Казахстана – проекция через Кыргызстан
• Эксперт: Китай и США совместно выдавливают Россию из Средней Азии
• Быть или добить? Есть ли у СПК перспективы.
• Феномен кочующей столицы
• Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии
• Шоссе Ташкент-Карачи: российские грузоперевозчики выйдут к Индийскому океану
• Индо-Сибирская железная дорога
• Азиатский козырь России
• Геостратегические трансформации Центральной Евразии
• Куда повернется транспортный вектор Кыргызстана?
• Кубат Рахимов: «Темир жол курулса, кытайлар рак шишиги сымал Жайылып кетет»
• Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога
• Brief Blueprint for the Construction of the Trans-Kyrgyzstan Chuy-Fergana railway line
• Краткая концепция строительства транскиргизской железной дороги «Чуй — Фергана»
• СЭЗ в Согдийской области — концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• СЭЗ в Согдийской области -концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине (приложения к отчету)
• Концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай»
• Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан
• Мультимодальный коридор через Кыргызстан
• Статья «Политэкономия антиденег»
• Ориентация на север («Вечерний Бишкек», 26.06.2012)
• Круглый стол в редакции газеты «Вечерний Бишкек» (20.06.12)
• Интервью К.Рахимова ИА Регнум (06 июня 2012)
• Строительство «коридора развития» Чуй-Фергана — исторический шанс для бизнеса в Киргизии: Кубат Рахимов
• Кубатбек РАХИМОВ: «Кыргызстан – это Европейская Азия, а не задворки СУАР»
• Стенограмма выступления К.Рахимова в Аки Пресс
• Пресс-конференция Кубатбека Рахимова «Железная дорога «Чуй-Фергана» как альтернатива строительству Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги»
• Интервью Кубата Рахимова ИА REGNUM (1 и 2 части)
• Выход России к Индийскому океану: глобальные перспективы

Концепция по созданию транспортно-логистического Центра в Ферганской долине. Свободная экономическая зона в Согдийской области.

(ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО ОТЧЕТУ)

Основные объемы транспортных перевозок в регионе будут касаться товаров, связанных с интенсификацией сельскохозяйственного производства и рынком продовольствия.

СЭЗ «Сугд» и ТЛЦ СЭЗ должны вписываться, прежде всего, в этот – наиболее важный для региона – экономический процесс.

Главные мощности ТЛЦ должны быть приоритетно ориентированы на обеспечение потребностей с/х производства в Узбекистане, южном Таджикистане и южной Киргизии.

ТЛЦ должен ориентироваться на комплексное обслуживание непосредственно связанных с ним крупных сельских хозяйств, а именно предоставлять им услуги в области:

—               поставки удобрений и сельскохозяйственной техники;

—               переработки сельскохозяйственных продуктов этих хозяйств;

—               реализации продукции через связанную с СЭЗ товаропроводящую сеть;

—               предоставления финансовых услуг, особенно в части кредитования всех видов производственной деятельности, строительных программ;

—               оказания помощи в разрешении административных проблем (пересечения границы, решения некоторых вопросов снабжения водой и т.д.).

Таким образом, ТЛЦ должен быть ориентирован, прежде всего, на вклинивание в транспортно-логистические процессы, обеспечивающие функционирование экономики региона. Транзитные и экспортные, выходящие за пределы региона товарные потоки могут быть важными на первых этапах функционирования ТЛЦ. Но, в конечном счете, они должны стать второстепенными по сравнению с обслуживанием товарных потоков, связанных с интенсификацией сельского хозяйства региона и обслуживанием потребностей растущего населения местных городов.

Регион уже сейчас не может полностью обеспечить свои потребности в углеводородах. С ростом численности населения, потребность в топливе будет возрастать, что приведет к увеличению объемов его импорта. В этих условиях появляется возможность встраивания ТЛЦ региональную и межрегиональную систему транспортировки углеводородного сырья (уголь, нефть и нефтепродукты, газ).

Несмотря на медленные темпы урбанизации в регионе абсолютная численность населения городов увеличится более чем на 50%, что неизбежно повлечет за собой изменение потребительских предпочтений и рост спроса на потребительские товары (одежда, обувь, мебель, предметы из пластика, детские коляски, игрушки, игры и спорттовары, сантехнические, нагревательные и осветительные изделия) невысокой стоимости.

Таким образом, рост объемов строительства и спроса на строительные материалы является главным трендом на ближайшие 15-20 лет. В связи с этим особое значение имеет специализация СЭЗ «Сугд» на производстве и поставке стройматериалов для сельского (жилищного, дорожного, объектов промышленного сельскохозяйственного производства и переработки сельскохозяйственной продукции) и городского (жилье, объекты социальной и коммунальной инфраструктуры) строительства.

Встраивание ТЛЦ в существующие и будущие транспортные потоки позволит предприятиям СЭЗ и всей экономике Согдийской области успешно решить проблемы снабжения и вывода продукции на региональный рынок: Таджикистана, прилегающих областей Узбекистана, южной Киргизии, прилегающих районов Афганистана.

Определена ориентация ТЛЦ на следующие товарные группы:

—               товаров народного потребления и хозяйственного назначения (предметы одежды, обувь, мебель, предметы из пластика, детские коляски, игрушки, игры и спорттовары, сантехнические, нагревательные и осветительные изделия и т.д.);

—               сельскохозяйственных грузов (бахчевые, овощные, фруктовые, консервированные, сухофрукты, скоропортящиеся и т.д.);

—               пищевых продуктов (говядина, баранина, мясо птицы, молоко и молочные продукты);

—               зерновых грузов (пшеница, рис, комбикорма оптовыми товарными партиями);

—               строительных грузов (цемент, кирпич, керамическая плитка, гипсокартон, напольные покрытия, кровельный материал);

—               черных и цветных металлов, включая метизы различного назначения;

—               технологического оборудования (машины и механизмы различного назначения, оборудования и оснастки);

—               топливно-энергетических продуктов (уголь, нефть и нефтепродукты, нефтехимическая продукция промышленного назначения);

—               химических грузов и минеральных удобрений (в первую очередь калийные и фосфорные удобрения);

—               хлопка и производных его передела (хлопок-волокно, пряжа, линт, текстильные изделия и т.д.).

На территории ТЛЦ специализированные площади и помещения должны учитывать соблюдение требований для их хранения и обеспечению безопасности. ТЛЦ после полного ввода в строй должен включать в себя:

—               терминал для готовых продовольственных продуктов;

—               терминал для зерновых грузов с соответствующим оборудованием и резервуарами;

—               терминал для скоропортящихся продуктов с холодильными камерами;

—               терминал для размещения и хранения машин, механизмов и разного технологического оборудования;

—               терминал для хранения и обработки химических грузов, минеральных удобрений;

—               терминал для обработки и хранения нефтепродуктов и сжиженного газа.

—               хлопковый терминал, где хлопковые грузы могут складироваться и храниться в закрытых помещениях или на открытых площадках под навесом с соблюдением требований пожарной безопасности и других условий;

—               терминал для строительных грузов, разные виды которых должны быть размещены в отдельной зоне с разбивкой по видам: упакованные в различной таре или на поддонах, в мешках, навалочные, сыпучие и др.;

Надо также исходить из продолжающегося роста численности населения Согдийской области, особенно ее городов, и увеличивающихся потребностей ее экономики.

ТЛЦ на этой стадии должен развивать модули, которые обслуживают в порядке импортозамещения поставку в Согдийскую область и в Таджикистан в целом:

1. товаров народного потребления,
2. продуктов, прежде всего, мясных, молочных, хлебобулочных изделий.
3. сельскохозяйственной техники,
4. удобрений и бытовой химии,
5. строительных материалов.

Таким образом, на начальной стадии существования ТЛЦ необходимы модули:

1. товаров народного потребления,
2. продуктов, прежде всего, мясных, молочных, хлебобулочных изделий.
3. сельскохозяйственной техники,
4. удобрений и бытовой химии,
5. строительных материалов,
6. фрукты и сухофрукты,
7. текстиль

В ТЛЦ уже на первой стадии необходимы:

1. Пункт таможенного оформления товаров,
2. СТО для автомобилей,
3. Заправочная станция
4. Гостиница для водителей,
5. Ресторан быстрого питания и зона отдыха для водителей,
6. Административный комплекс с офисными помещениями для транспортных фирм,
7. Узел связи и информационный центр, занятый обеспечением оптимальных условий перевозок в регионе.
8. Не исключено, в итоге именно Информационный центр окажется наиболее прорывной частью всего ТЛЦ, обеспечивающей ему наибольшую конкурентоспособность в регионе всей Центральной Азии.

Логистический центр станет значительной частью регионального и государственного плана развития Республики Таджикистан, являющегося основой всей инфраструктуры и региональных структур и политики. Государство и местные власти, однако, должны будут понести расходы по приобретению земельной собственности, улучшению почвы, прокладке подъездных путей, строительству железнодорожных путей. В этом случае проект создания ТЛЦ на территории СЭЗ Сугд будет экономически и финансово жизнеспособным.

Таким образом, проведенный экономический и торговый анализ создания транспортно-логистического центра показывает, что Согдийская область имеет отличный потенциал для увеличения своей роли в качестве основного торгового и промышленного центра Центральной Азии.

Транспортно-логистический центр в свободной экономической зоне «Сугд» представляет собой самодостаточный, рентабельный проект, имеющий большое значение в региональном масштабе. ТЛЦ призван обеспечивать не только потребности субъектов СЭЗ, предприятий Согдийской и других областей Республики Таджикистан, но и стать важным и востребованным функционалом в масштабах такого макрорегиона, как вся Центральная Евразия.

Статьи и книги по теме:

• Казнить нельзя помиловать, или — почему евразийская интеграция буксует по курсу Зюйд-Ост
• «Казтемиртранс» поддержит своих
• Инвесторы ждут решений по «Кумтору»
• Кубат Рахимов: «Уверенность Китая в аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России»
• Кубат Рахимов: друзья Текебаева из Вашингтона на строительство Камбаратинской ГЭС денег не дадут
• Формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества
• Кубат РАХИМОВ: Трудовые мигранты — наш золотой Клондайк
• К.Рахимов: Транспортные коридоры Евразии. Казахстан неумолимо сближается с Россией (анализ)
• Рахимов К.К. Будущее транспортных проектов государств ЕврАзЭС: от конкуренции к новому стилю сотрудничества. Доклад на международной конференции «ТрансРоссия-2002» 27.03.2002. // SeaNews. 16.04.2002.
• «2К»: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста
• Инвестор подал в международный суд многомиллионный иск на Кыргызстан
• Номинация «Кыргызстан – горнодобывающая страна года» — издевка над инвесторами и налогоплательщиками?
• Местные «вожди» готовятся к распилу денег
• Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии
• О необходимости разработки новой стратегии развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан. Служебная записка.
• Россия усиливает военное влияние в Средней Азии через перевооружение Киргизии
• Эксперт: Камбар-Ата 1-ГЭСин саясатчылар курбайт
• Эксперт: Политиканы не должны строить Камбар-Атинскую ГЭС-1
• Кубат Рахимов: Негативные последствия вступления КР в Таможенный союз могут быть использованы для очередного госпереворота
• Эксперты торопят правительство со строительством ГЭС в Кыргызстане
• Кубатбек Рахимов: Страна нуждается в волшебном пенделе для реиндустриализации
• Эксперт: При вступлении в ТС сильным конкурентом Кыргызстана станет Беларусь
• Кубат Рахимов: При вступлении Кыргызстана в ТС больше всего пострадает Казахстан
• Эксперт: Нам не нужны бесполезные гранты
• Отечественных швейников обвинили в нежелании изучать риски при вхождении в ТС
• Легпрому обозначили два пути — разорение или превращение в холдинговую структуру
• «Чтобы не стать «троянским ишаком» для Таможенного Союза…»
• Кыргызстан назвали нужным России для обеспечения ее интересов в регионе
• Эксперт предупредил о возможном нарушении суверенитета при строительстве ККУЖД
• Нужна ли железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан?
• Широкие туннели в проекте железной дороги сочли тактическим ходом Китая
• Кыргызстану не дадут кредит на строительство железнодорожной ветки Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) под правительственные гарантии.
• Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента
• Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России.
• Железнодорожный аншлюс Киргизии Китаем: подробности
• Эксперт: Отработка маршрутов для грузов НАТО в Центральной Евразии — это глобальные учения
• Свет и тени проекта строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»
• Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?
• Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения
• Эксперт предлагает построить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан
• Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином
• Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг
• Между «драконом» и «медведем»
• Железнодорожная магистраль север — юг: перспектива развития страны
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов
• Кубат Рахимов: Самый короткий путь из Китая в Фергану и Иран: strabismus et myopia — косоглазие и близорукость
• Концепция строительства транскыргызской железной дороги «Чуй — Фергана»
• Геополитические амбиции Казахстана – проекция через Кыргызстан
• Эксперт: Китай и США совместно выдавливают Россию из Средней Азии
• Быть или добить? Есть ли у СПК перспективы.
• Феномен кочующей столицы
• Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии
• Шоссе Ташкент-Карачи: российские грузоперевозчики выйдут к Индийскому океану
• Индо-Сибирская железная дорога
• Азиатский козырь России
• Геостратегические трансформации Центральной Евразии
• Куда повернется транспортный вектор Кыргызстана?
• Кубат Рахимов: «Темир жол курулса, кытайлар рак шишиги сымал Жайылып кетет»
• Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога
• Brief Blueprint for the Construction of the Trans-Kyrgyzstan Chuy-Fergana railway line
• Краткая концепция строительства транскиргизской железной дороги «Чуй — Фергана»
• СЭЗ в Согдийской области — концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• СЭЗ в Согдийской области -концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине (приложения к отчету)
• Концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай»
• Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан
• Мультимодальный коридор через Кыргызстан
• Статья «Политэкономия антиденег»
• Ориентация на север («Вечерний Бишкек», 26.06.2012)
• Круглый стол в редакции газеты «Вечерний Бишкек» (20.06.12)
• Интервью К.Рахимова ИА Регнум (06 июня 2012)
• Строительство «коридора развития» Чуй-Фергана — исторический шанс для бизнеса в Киргизии: Кубат Рахимов
• Кубатбек РАХИМОВ: «Кыргызстан – это Европейская Азия, а не задворки СУАР»
• Стенограмма выступления К.Рахимова в Аки Пресс
• Пресс-конференция Кубатбека Рахимова «Железная дорога «Чуй-Фергана» как альтернатива строительству Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги»
• Интервью Кубата Рахимова ИА REGNUM (1 и 2 части)
• Выход России к Индийскому океану: глобальные перспективы

Региональный проект USAID
по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC)

К. Рахимов, Р. Конгурбаеев, Б.Рахимов, Б.Айтуганов

Финальный отчет по исследованию:

«Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан»

Бишкек

февраль-май 2010

Скачать полную версию (pdf, 2.3 МБ)

Введение

Повышение деловой активности в Синьцзян-Уйгурском Автономном Районе (СУАР) Китайской Народной Республики и рост объемов торговли центральноазиатских стран с Западным Китаем неизбежно увеличат потребность во внутрирегиональной перевозке грузов между СУАР и Центральной Азией. В то же время загруженность крупных морских портов Восточного Китая и Европы увеличат потребность в транзитной перевозке товаров между Восточным и Центральным Китаем, Европой и Ближним Востоком.

Значительное число проведенных ранее исследований и публикаций на эту тему в основном рассматривало вопросы только железнодорожных перевозок через казахстанские и российские железнодорожные коридоры. В то же время эксплуатационные расходы по мультимодальному транспортному коридору могут быть относительно низкими вследствие значительного сокращения количества контролирующих операций на границах в сравнении со стандартными перевозками грузовым автотранспортом.

Таблица 1. Сравнительные логистические характеристики основных видов транспорта

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

—         время доставки,

—         частота отправлений грузов,

—         надежность соблюдения графика доставки,

—         способность перевозить разные грузы,

—         способность доставить груз в любую точку территории,

—         стоимость перевозки.

В условиях региона вследствие недостаточного развития инфраструктуры немаловажным фактором является также сохранность груза.

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства, в первую очередь, принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки, стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

Проект RTLC предлагает рассмотреть возможность разработки мультимодального коридора через Кыргызстан, через который будут осуществляться преимущественно контейнерные перевозки. Мультимодальные перевозки по данному транспортному коридору могут быть сравнимы по ценовым и затратным факторам с железнодорожными перевозками через казахстанские и российские железнодорожные коридоры.

Существует необходимость систематического анализа конкурентоспособности предлагаемого мультимодального коридора. В рамках данного исследования проведен технико-экономический анализ и даны оценки количественных показателей предлагаемого мультимодального коридора. Проведено исследование двух предлагаемых мультимодальных коридоров:

—       от Кашгара (КНР) до Балыкчи (или Бишкека) (Кыргызстан); и

—       от Кашгара (КНР) до Оша (Кыргызстан).

Рисунок 1. Мультимодальные коридоры через Кыргызстан

Исследование включает в себя:

—       прогноз грузопотока по предлагаемому мультимодальному коридору;

—       оценку существующей инфраструктуры железнодорожных станций, которые будут связаны мультимодальным коридором;

—       оценку времени и затрат на перевозку мультимодальных контейнеров от Кашгара до Балыкчи (или Бишкека) и от Кашгара до Оша;

—       оценку общего времени и затрат на транспортировку через весь мультимодальный коридор и между ключевыми узлами вдоль коридора;

—       оценку общего объема инвестиций для развития необходимых контейнерных терминалов и приобретения дорожных транспортных средств для мультимодальных операций;

—       возможность применения единого транспортного документа для железнодорожных и автомобильных сегментов мультимодальных операций.

Результаты исследования дают возможность принять решение об осуществимости мультимодальных операций по коридору и предложить наиболее подходящий маршрут для реализации в первую очередь. Также в работе анализируется роль государственного и частного секторов в создании и функционировании коридоров. По результатам исследования даются рекомендации о наиболее подходящей организационной структуре по вопросам развития коридоров и по соответствующим формам международного сотрудничества между заинтересованными сторонами.

Методология исследования и рабочая гипотеза

Учитывая ограничения проекта, а также влияние таких факторов, как альтернативные коридоры и самостоятельность национальных транспортных политик стран Центральной Азии, в настоящем исследовании используется следующая последовательность получения данных и их интерпретации:

• Кабинетные исследования путем сбора данных в открытом доступе, а также анализ данных, полученных непосредственно от причастных организаций, министерств и ведомств;
• Анкетирование перевозчиков в технологическом (водители, перевозчики, индивидуальные предприниматели) и экономическом (руководители транспортных предприятий, представители логистических служб) разрезе;
• Прямые запросы экспедиторам, включая Mystery Shopping под видом клиентов, желающих получить груз из Южной Кореи или КНР в Узбекистане или Кыргызстане;

• Полевые исследования, а именно полное прохождение исполнителем логистической цепочки по маршруту мультимодального коридора.

Основным методом кабинетных исследований является перерасчет всего грузопотока через китайско-киргизские КПП в условных ДФЭ, то есть использование допущения, что де-факто перевозимые грузы могут быть на 100% контейнеризированы и пересчитаны в 20-футовом эквиваленте (ДФЭ или TEU). Сравнение с грузопотоком контейнеризированных грузов через альтернативные существующие или предполагаемые коридоры позволяет с определенной степенью достоверности прогнозировать поток через данные КПП вне зависимости от иных факторов.

Рабочая гипотеза данного исследования

Существует устойчивый поток контейнеризированных грузов из Южной Кореи и развитых промышленных зон океанического побережья КНР в Ферганскую долину, а именно в промышленно развитую Андижанскую область – в первую очередь, автомобильный кластер под брендом УзДэуАвто, представленный СП «General Motors-Узбекистан».

Предполагается, что рассматриваемый Транскиргизский мультимодальный коридор (в дальнейшем ТКММК), при условии выполнения ряда требований по доставке: «стоимость – срок – надежность – сохранность», может на постоянной основе обеспечивать перевозку до 25% контейнеризированных грузов с местом назначения Ферганская долина из Южной Кореи и развитой восточной части КНР. В соответствующих разделах исследования также обсуждаются типы клиентов, которые в основном будут пользоваться услугами коридора.

В дальнейшем возможно привлечение грузопотока в Таджикистан и Афганистан путем предложения услуг ТКММК.

В случае применения данной рабочей гипотезы, основными конкурентами ТКММК будут казахстанские автомобиль

ные и железнодорожные переходы (см. Рисунок 2), а именно автомобильный и в ближайшем будущем железнодорожный переход Хоргос, основной железнодорожный переход Достык-Алашанькоу, а также ст. Локоть, через которую с Транссиба транзитом через Казахстан попадают контейнеры из стран АТР (включая США и Канаду).

Вторым направлением возможного использования ТКММК является переориентация контейнеров с местом назначения Кыргызстан, ныне следующих транзитом через Казахстан.

В широком смысле, речь идет о формировании постоянно развивающейся и устойчиво функционирующей Центральноазиатской сухопутной мультимодальной контейнерной линии по аналогии с Океаническими или Морскими контейнерными линиями (Sea Lines).

Необходимо доказать гипотезу либо ее опровергнуть, используя статистические данные и результаты фактических исследований. В случае доказательства жизнеспособности ТКММК, очевидным будет предоставление рекомендаций по организации работы данного коридора.

…

Заключение по осуществимости мультимодальных операций по коридору

Кабинетное исследование, а также анализ данных, полученных как от импортеров, так и от перевозчиков, дают в совокупности общий вывод об осуществимости, необходимости и достаточности мультимодальных перевозок по данному маршруту.

Наиболее подходящим и перспективным маршрутом для транзита видится южная ветвь Транскиргизского мультимодального коридора, проходящая по маршруту Кашгар – Иркештам – Сары-Таш – Ош – Андижан с ответвлением на таджикское направление с Сары-Таша на Карамык и далее Джергиталь.

Северная ветвь, а именно Кашгар – Торугарт – Нарын – Балыкчи – Бишкек в аспекте мультимодальных перевозок более востребована как «импортозамещающая», то есть нацелена на уменьшение транзитной железнодорожной составляющей по территории Казахстана с перегрузом контейнеров на автомобильный транспорт.

Учет множества факторов, в первую очередь политических (транзит – это категория геополитическая и геоэкономическая), экономических и технических, позволяет дать то или иное заключение по перспективам перевозок по транспортным коридорам.

В нашем случае фактор политической стабильности и гарантий государственных органов по отношению как к транзитерам, так и экспортерам-импортерам, приобретает особое значение. Фактор коррупции и нефизических барьеров особенно ярко проявился в данном исследовании.

Так, например, помимо уплаты 0,15% транзитной пошлины в бюджет Кыргызской Республики (а это уже существенное удорожание для экспортеров, так как данной статьи расходов нет при перевозках по железной дороге) необходимо иметь так называемый «зеленый коридор», получаемый, как правило, на высшем уровне таможенных или правоохранительных органов. «Аппетит» за организацию беспрепятственных транзитных перевозок по ТКММК  колебался от 900 (с перегрузом на ж/д станции Ош) до 1.500 долларов США (до пограничного перехода с РУ или РТ) за 1 контейнер. При стоимости перевозки от Кашгара до Оша порядка 1,8-2,1 тысяч долларов США и с учетом затрат по перевозке на китайских железных дорогах в районе 3.000 долл. США, коррупционная ставка резко снижает конкурентоспособность ТКММК (порядка 6.000-6.200 долл. США против 5.000-5.500 по традиционным маршрутам). С другой стороны, «зеленый коридор» можно назвать комплексным продуктом «серого» рынка, ибо он включает в себя расходы на все службы, причастные к контролю перевозки грузов или считающие себя таковыми: таможенные органы, включая оперативные службы, пограничную службу, ГСНБ, ГАИ, районные органы внутренних дел вдоль трасс, транспортный контроль, экологический, ветеринарный, фитосанитарный контроль, настоящие или «штатные» криминальные элементы. Уплата в одни руки со сверкой наличия в списках клиентов подобных «зеленых коридоров» позволяет заметно ускорить и упростить движение транспортных средств по территории КР. А с учетом коррупционной составляющей с узбекской стороны при приеме транзитного груза через автомобильные переходы (Дустлик) затраты на «зеленый коридор» вырастают на 25-350 долл. в расчете на 1 контейнер. Принципиальное ограничение при перевозке по данной схеме – только машины и оборудование, в случае перевозки ТНП ставка возрастает в 2-3 раза. Использование транспортных средств, зарегистрированных в КР (китайские, узбекские и таджикские перевозчики вынуждены зачастую регистрировать транспорт в КР, получая т.н. «желтые номера»), также увеличивает расходы перевозчика, помимо стоимости дозволения, виз и т.п. Таким образом, только коррупционная составляющая в случае перевозки через КР составляет в среднем 1.200 долл. США на 1 контейнер (вне зависимости от его размеров и веса). Средняя ставка за обычное прохождение автотранспортного средства «чтобы-не-цеплялись» без «зеленого коридора» на китайско-киргизских переходах составляет 200 долл. США, т.н. «сопровождение» по трассе от Иркештама до Оша (или Карамыка) обходится в районе 250 долл. США, а пересечение киргизско-узбекской или киргизско-таджикской границы обходится еще в 250-300 долл. США. Таким образом, ставки сопоставимы, но с учетом максимизации загрузки обычных грузовых автомобилей это ставит контейнерные перевозки в неравное положение даже в случае принятия правил игры по выплате фактически отдельной суммы за транзит криминальным кланам.

Практический вывод по осуществимости транзитных перевозок контейнеров по ТКММК в аспекте нефизических барьеров таков: полное или частичное устранение коррупционной составляющей есть главная задача по формированию обоснованной устойчивой цепочки стоимости перевозок по данному коридору, исходя из существующих и предполагаемых альтернативных маршрутов. В Кыргызстане это возможно только в случае полного международного патронажа над данными перевозками. В части экспортных и импортных перевозок ситуация требует вмешательства путем активного внедрения прозрачных механизмов по всей логистической цепочке.

Касательно физических барьеров можно предположить, что модернизация, реконструкция и строительство новых участков автомобильных дорог, по которым предполагается перевозка по территории Кыргызстана, однозначно повлияет на скорость перевозки и степень эффективности использования основного капитала перевозчиков, т.е. транспортных средств. Средняя скорость движения по основным участкам трасс Иркештам – Сыры-Таш – Ош и Торугарт – Балыкчи составляет не более 20 (!) км в час, что совершенно не соответствует даже китайским отрезкам пути по аналогичному рельефу местности. Конечно, прохождение перевалов в любом случае требует ограничения скорости даже до 10 км в час, но, как показывает эксплуатация участка Ош – Гульча с отличным асфальтным покрытием, груженные транспортные средства могут перемещаться со средней скоростью не менее 40-50 км в час, что заметно влияет на время доставки грузов. Таким образом, планы Министерства транспорта и коммуникаций КР и международных организаций, участвующих в реабилитации и строительстве новых автомобильных дорог на территории КР, прямо влияют на техническую составляющую ТКММК. Во вторую очередь, очень важным фактором является поддержание инфраструктуры и состояния дорожного покрытия на должном уровне. Особенно это касается зимнего периода, когда снежные заносы, сход лавин и обледенение могут практически остановить трафик. Таким образом, важно не просто реабилитировать дорожное полотно, а отстроить полноценный механизм комплексной услуги по организации качественной перевозки. Зачастую дорожные службы исходят из отраслевого эгоизма, а именно необходимости постоянного финансирования ремонтных работ уже на второй год с начала эксплуатации реабилитированных или вновь построенных дорог. Актуальным в этой связи видится обеспечение соответствующей техникой  всех управлений автодорог (УАДов), особенно грейдерами, погрузчиками, аварийно-спасательными машинами. В настоящий момент в основном эксплуатируется техника, приобретенная еще в советские годы и прошедшая порог морального и физического износа, но парк последовательно пополняется новой техникой китайского и российского производства.

Рисунок 25. Техника УАД на дороге Ош-Сары-Таш-Иркештам

Что касается «белых», нефизических барьеров, то соответствующая организация деятельности таможенных приграничных пунктов и терминалов является во многом ключевой для цивилизованной организации деятельности всех служб. Строящийся таможенный терминал на пограничном переходе Иркештам крайне востребован, большинство служб находится в бараках и вагончиках, что в условиях сурового климата высокогорья влияет на производительность и эмоциональный фон сотрудников причастных служб. Неустойчивая работа мобильных операторов связи Кыргызстана вынуждает местных жителей и сотрудников пограничного перехода пользоваться китайским оператором связи ChinaMobile. Соответственно, служба на пограничных переходах в суровых условиях воспринимается большинством людей как «киргизская Колыма» с соответствующим желанием заработать больше, чем на «Большой земле». Особый статус всех работающих на стратегически важных пограничных переходах, достойная оплата труда и соответствующее материально-техническое обеспечение также серьезным образом отразились бы на производительности труда и эффективности работы сотрудников разных ведомств, транспортников и обслуживающего персонала. В частности, китайская сторона инвестировала серьезные денежные средства в развитие инфраструктуры как со стороны Иркештама, так и со стороны Торугарта. Это касается условий труда и отдыха всех соответствующих служб и ведомств.

Рекомендации

Конечными бенефициарами по транзитным перевозкам через ТКММК выступают как непосредственно грузополучатели, так и их транспортные агенты в лице экспедиторских компаний. В частности, наша рабочая гипотеза получила подтверждение в части заинтересованности в перевозах крупнотоннажных контейнеров из Южной Кореи в Андижанскую область. В данном случае речь идет о компании «Seo Joong Logistics Co.Ltd.» (см. вставку).

Закономерен вопрос: а что действительно устраивает всех участников перевозочного процесса, что необходимо сделать для того чтобы он действительно начал функционировать в реальном и устойчивом режиме?

1.Министерству транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики рекомендуется создание управления транзитной политики с выделением внутри управления отдела координации взаимодействия различных видов транспорта (мультимодальных перевозок). Данная тематика должна курироваться заместителем министра и четко коррелировать со стратегией развития транспортной отрасли Кыргызстана с учетом тенденций и стратегических планов сопредельных стран и международных проектов в области развития транспортных коридоров.

2. Под эгидой Министерства и организованных сообществ участников транспортного процесса создать ассоциацию участников мультимодальных перевозок грузов под эгидой ЭСКАТО и стран ЦАРЭС.

Обоснованием выбора данного межгосударственного объединения является тот факт, что в него входят практически все ключевые государства, так или иначе заинтересованные в развитии внутриконтинентальных перевозок и их спряжения с международными транспортными коридорами, имеющими выход к океаническим акваториям. В данном случае речь может вестись именно о технологической и технической составляющей потенциально интересных проектов по мультимодальным перевозкам в Центральной Азии. Пересечение тематики с проектами общественных объединений экспедиторов и перевозчиков под эгидой международных организаций и межгосударственных объединений (ЦАРЭС, СПЕКА, СНГ, ЕврАзЭС) не противоречит, а только дополняет наработки в этой области. Изучение координации автомобильных и железнодорожных перевозчиков в ряде стран СНГ показало парадоксальный результат – несмотря на очевидность и эффективность интермодальных перевозок, большинство транспортных компаний стремятся к самостоятельному решению вопросов вместо кооперации с коллегами по транспортному цеху внутри свой же страны. Целесообразным видится поэтапное решение поставленных вопросов сначала под эгидой Федерации ассоциаций перевозчиков и экспедиторов ЦАРЭС, чьи цели и задачи во многом совпадают с интересами участников мультимодальных перевозок Центральной Азии.

3. Министерству транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, созданной Ассоциации ММПГ ШОС и другим общественным и отраслевым организациям необходимо ходатайствовать перед Правительством КР и Государственным таможенным комитетом об отмене транзитной пошлины и любого квотирования на транзитные перевозки в случае применения мультимодальных перевозок и распространения на них режима наибольшего благоприятствования от всех причастных органов государственной власти. Прямое и непосредственное участие Ассоциации в разработке программных документов по развитию транзитных перевозок (предлагаемое название «Стратегия развития транзитного потенциала Кыргызской Республики на период 2010-2015 гг.») с учетом отсутствия на данный момент системного продвижения по строительству китайско-киргизско-узбекской железной дороги позволит в кратчайшие сроки наработать потенциальную грузовую базу, в том числе и для будущих транзитных перевозок по ККУЖД.

4. Министерству транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, Ассоциации ММПГ ШОС совместно с коллегами из Китайской Народной Республики, Республики Узбекистан, Республики Таджикистан, а также Пакистана рекомендуется создание постоянно действующей рабочей группы по координации перевозок через Кашгарский транспортный узел с нахождением офиса рабочей группы в Кашгаре (Каши). Данная рабочая группа в первую очередь вырабатывала бы решения и рекомендации транспортным администрациям по организации эффективных мультимодальных перевозок в данном регионе. Площадку для организации деятельности рабочей группы готовы предоставить местное правительство и  экспедиторские компании из СУАР, в первую очередь Урумчи и Каши, имеющие опыт в международных перевозках и заинтересованные в развитии СУАР и облегчении доставки грузов в Центральную Азию из Внутреннего Китая.

Кратко об авторах:

• Кубатбек Рахимов, руководитель исследовательской группы, независимый эксперт по региональной экономике стран Центральной Азии и транспортным коридорам Евразийского континента, kubat.rakhimov@gmail.com
• Бактыбек Рахимов, независимый эксперт по региональной экономике стран Центральной Азии;
• Бакыт Айтуганов, независимый эксперт по финансовой системе Кыргызстана;
• Рамис Конгурбаев, независимый эксперт по транспортным проблемам Кыргызстана.

Статьи и книги по теме:

• Казнить нельзя помиловать, или — почему евразийская интеграция буксует по курсу Зюйд-Ост
• «Казтемиртранс» поддержит своих
• Инвесторы ждут решений по «Кумтору»
• Кубат Рахимов: «Уверенность Китая в аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России»
• Кубат Рахимов: друзья Текебаева из Вашингтона на строительство Камбаратинской ГЭС денег не дадут
• Формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества
• Кубат РАХИМОВ: Трудовые мигранты — наш золотой Клондайк
• К.Рахимов: Транспортные коридоры Евразии. Казахстан неумолимо сближается с Россией (анализ)
• Рахимов К.К. Будущее транспортных проектов государств ЕврАзЭС: от конкуренции к новому стилю сотрудничества. Доклад на международной конференции «ТрансРоссия-2002» 27.03.2002. // SeaNews. 16.04.2002.
• «2К»: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста
• Инвестор подал в международный суд многомиллионный иск на Кыргызстан
• Номинация «Кыргызстан – горнодобывающая страна года» — издевка над инвесторами и налогоплательщиками?
• Местные «вожди» готовятся к распилу денег
• Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии
• О необходимости разработки новой стратегии развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан. Служебная записка.
• Россия усиливает военное влияние в Средней Азии через перевооружение Киргизии
• Эксперт: Камбар-Ата 1-ГЭСин саясатчылар курбайт
• Эксперт: Политиканы не должны строить Камбар-Атинскую ГЭС-1
• Кубат Рахимов: Негативные последствия вступления КР в Таможенный союз могут быть использованы для очередного госпереворота
• Эксперты торопят правительство со строительством ГЭС в Кыргызстане
• Кубатбек Рахимов: Страна нуждается в волшебном пенделе для реиндустриализации
• Эксперт: При вступлении в ТС сильным конкурентом Кыргызстана станет Беларусь
• Кубат Рахимов: При вступлении Кыргызстана в ТС больше всего пострадает Казахстан
• Эксперт: Нам не нужны бесполезные гранты
• Отечественных швейников обвинили в нежелании изучать риски при вхождении в ТС
• Легпрому обозначили два пути — разорение или превращение в холдинговую структуру
• «Чтобы не стать «троянским ишаком» для Таможенного Союза…»
• Кыргызстан назвали нужным России для обеспечения ее интересов в регионе
• Эксперт предупредил о возможном нарушении суверенитета при строительстве ККУЖД
• Нужна ли железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан?
• Широкие туннели в проекте железной дороги сочли тактическим ходом Китая
• Кыргызстану не дадут кредит на строительство железнодорожной ветки Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) под правительственные гарантии.
• Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента
• Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России.
• Железнодорожный аншлюс Киргизии Китаем: подробности
• Эксперт: Отработка маршрутов для грузов НАТО в Центральной Евразии — это глобальные учения
• Свет и тени проекта строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»
• Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?
• Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения
• Эксперт предлагает построить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан
• Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином
• Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг
• Между «драконом» и «медведем»
• Железнодорожная магистраль север — юг: перспектива развития страны
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов
• Кубат Рахимов: Самый короткий путь из Китая в Фергану и Иран: strabismus et myopia — косоглазие и близорукость
• Концепция строительства транскыргызской железной дороги «Чуй — Фергана»
• Геополитические амбиции Казахстана – проекция через Кыргызстан
• Эксперт: Китай и США совместно выдавливают Россию из Средней Азии
• Быть или добить? Есть ли у СПК перспективы.
• Феномен кочующей столицы
• Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии
• Шоссе Ташкент-Карачи: российские грузоперевозчики выйдут к Индийскому океану
• Индо-Сибирская железная дорога
• Азиатский козырь России
• Геостратегические трансформации Центральной Евразии
• Куда повернется транспортный вектор Кыргызстана?
• Кубат Рахимов: «Темир жол курулса, кытайлар рак шишиги сымал Жайылып кетет»
• Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога
• Brief Blueprint for the Construction of the Trans-Kyrgyzstan Chuy-Fergana railway line
• Краткая концепция строительства транскиргизской железной дороги «Чуй — Фергана»
• СЭЗ в Согдийской области — концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• СЭЗ в Согдийской области -концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине (приложения к отчету)
• Концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай»
• Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан
• Мультимодальный коридор через Кыргызстан
• Статья «Политэкономия антиденег»
• Ориентация на север («Вечерний Бишкек», 26.06.2012)
• Круглый стол в редакции газеты «Вечерний Бишкек» (20.06.12)
• Интервью К.Рахимова ИА Регнум (06 июня 2012)
• Строительство «коридора развития» Чуй-Фергана — исторический шанс для бизнеса в Киргизии: Кубат Рахимов
• Кубатбек РАХИМОВ: «Кыргызстан – это Европейская Азия, а не задворки СУАР»
• Стенограмма выступления К.Рахимова в Аки Пресс
• Пресс-конференция Кубатбека Рахимова «Железная дорога «Чуй-Фергана» как альтернатива строительству Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги»
• Интервью Кубата Рахимова ИА REGNUM (1 и 2 части)
• Выход России к Индийскому океану: глобальные перспективы

Газета «Гудок», 2011

Киргизия ищет способ транспортной интеграции с Китаем

Группа экспертов Регионального проекта USAID (независимое агентство федерального правительства США) по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) по Казахстану, Киргизии и Таджикистану представила исследование под названием «Мультимодальный коридор через Кыргызстан».

Как пояснил «Гудку» директор по развитию компании Smart Business Solution Кубат Рахимов – руководитель группы экспертов данного исследования, международные эксперты предложили рассмотреть вопрос контейнерной перевозки через Киргизию мультимодальным способом, то есть несколькими видами транспорта. А так как с китайской стороны нет железной дороги через Киргизию, осуществлять автомобилями перевозки планируют от китайской станции Кашгар до ближайших киргизских станций, северной – Балыкчи и южной – Ош. По его словам, ни США, ни Россия, ни Казахстан в силу геополитических и геоэкономических факторов не заинтересованы в железной дороге через Киргизию из Китая напрямую в Ферганскую долину. Поэтому госдеп США готов посодействовать Киргизии в строительстве мультимодального коридора, по крайней мере на уровне концепции. Проект строительства железной дороги через Киргизию, некогда предложенный Китаем, обсуждается вот уже более 15 лет и до сих пор остаётся на уровне консультаций и предварительных расчётов. Предлагаемый железнодорожный маршрут Китай – Киргизия –Узбекистан, составляющий 268 км, проходит через сложную гористую местность, из которых 49 км провести надо через туннели. Стоимость проекта превышает $2 млрд.

«Конечно, Киргизия заинтересована в строительстве железной дороги, – говорит начальник управления проектирования и строительства железных дорог Киргизии («Кыргыз темир жолу») Ханат Абдыкиримов. – Данный вопрос мы рассматриваем в проекте железнодорожной магистрали Китай – Киргизия – Узбекистан. Со стороны Китая нам были предложены свои стандарты, но мы придерживаемся единого «пространства 1520».

28.01.2011

http://www.gudok.ru/transport/logistic/?pub_id=386625

http://www.report.kg/2011/01/28/pridumali-koridor.html

Статьи и книги по теме:

• Казнить нельзя помиловать, или — почему евразийская интеграция буксует по курсу Зюйд-Ост
• «Казтемиртранс» поддержит своих
• Инвесторы ждут решений по «Кумтору»
• Кубат Рахимов: «Уверенность Китая в аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России»
• Кубат Рахимов: друзья Текебаева из Вашингтона на строительство Камбаратинской ГЭС денег не дадут
• Формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества
• Кубат РАХИМОВ: Трудовые мигранты — наш золотой Клондайк
• К.Рахимов: Транспортные коридоры Евразии. Казахстан неумолимо сближается с Россией (анализ)
• Рахимов К.К. Будущее транспортных проектов государств ЕврАзЭС: от конкуренции к новому стилю сотрудничества. Доклад на международной конференции «ТрансРоссия-2002» 27.03.2002. // SeaNews. 16.04.2002.
• «2К»: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста
• Инвестор подал в международный суд многомиллионный иск на Кыргызстан
• Номинация «Кыргызстан – горнодобывающая страна года» — издевка над инвесторами и налогоплательщиками?
• Местные «вожди» готовятся к распилу денег
• Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии
• О необходимости разработки новой стратегии развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан. Служебная записка.
• Россия усиливает военное влияние в Средней Азии через перевооружение Киргизии
• Эксперт: Камбар-Ата 1-ГЭСин саясатчылар курбайт
• Эксперт: Политиканы не должны строить Камбар-Атинскую ГЭС-1
• Кубат Рахимов: Негативные последствия вступления КР в Таможенный союз могут быть использованы для очередного госпереворота
• Эксперты торопят правительство со строительством ГЭС в Кыргызстане
• Кубатбек Рахимов: Страна нуждается в волшебном пенделе для реиндустриализации
• Эксперт: При вступлении в ТС сильным конкурентом Кыргызстана станет Беларусь
• Кубат Рахимов: При вступлении Кыргызстана в ТС больше всего пострадает Казахстан
• Эксперт: Нам не нужны бесполезные гранты
• Отечественных швейников обвинили в нежелании изучать риски при вхождении в ТС
• Легпрому обозначили два пути — разорение или превращение в холдинговую структуру
• «Чтобы не стать «троянским ишаком» для Таможенного Союза…»
• Кыргызстан назвали нужным России для обеспечения ее интересов в регионе
• Эксперт предупредил о возможном нарушении суверенитета при строительстве ККУЖД
• Нужна ли железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан?
• Широкие туннели в проекте железной дороги сочли тактическим ходом Китая
• Кыргызстану не дадут кредит на строительство железнодорожной ветки Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) под правительственные гарантии.
• Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента
• Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России.
• Железнодорожный аншлюс Киргизии Китаем: подробности
• Эксперт: Отработка маршрутов для грузов НАТО в Центральной Евразии — это глобальные учения
• Свет и тени проекта строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»
• Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?
• Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения
• Эксперт предлагает построить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан
• Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином
• Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг
• Между «драконом» и «медведем»
• Железнодорожная магистраль север — юг: перспектива развития страны
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов
• Кубат Рахимов: Самый короткий путь из Китая в Фергану и Иран: strabismus et myopia — косоглазие и близорукость
• Концепция строительства транскыргызской железной дороги «Чуй — Фергана»
• Геополитические амбиции Казахстана – проекция через Кыргызстан
• Эксперт: Китай и США совместно выдавливают Россию из Средней Азии
• Быть или добить? Есть ли у СПК перспективы.
• Феномен кочующей столицы
• Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии
• Шоссе Ташкент-Карачи: российские грузоперевозчики выйдут к Индийскому океану
• Индо-Сибирская железная дорога
• Азиатский козырь России
• Геостратегические трансформации Центральной Евразии
• Куда повернется транспортный вектор Кыргызстана?
• Кубат Рахимов: «Темир жол курулса, кытайлар рак шишиги сымал Жайылып кетет»
• Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога
• Brief Blueprint for the Construction of the Trans-Kyrgyzstan Chuy-Fergana railway line
• Краткая концепция строительства транскиргизской железной дороги «Чуй — Фергана»
• СЭЗ в Согдийской области — концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• СЭЗ в Согдийской области -концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине (приложения к отчету)
• Концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай»
• Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан
• Мультимодальный коридор через Кыргызстан
• Статья «Политэкономия антиденег»
• Ориентация на север («Вечерний Бишкек», 26.06.2012)
• Круглый стол в редакции газеты «Вечерний Бишкек» (20.06.12)
• Интервью К.Рахимова ИА Регнум (06 июня 2012)
• Строительство «коридора развития» Чуй-Фергана — исторический шанс для бизнеса в Киргизии: Кубат Рахимов
• Кубатбек РАХИМОВ: «Кыргызстан – это Европейская Азия, а не задворки СУАР»
• Стенограмма выступления К.Рахимова в Аки Пресс
• Пресс-конференция Кубатбека Рахимова «Железная дорога «Чуй-Фергана» как альтернатива строительству Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги»
• Интервью Кубата Рахимова ИА REGNUM (1 и 2 части)
• Выход России к Индийскому океану: глобальные перспективы