Кубат Рахимов: «Уверенность Китая в аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России»

В феврале 2013 г. в Москве выходит в свет сборник аналитических статей «Средняя Азия: Новые координаты». В сборник, в частности, вошло исследование Кубата Рахимова «Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России», которое OSTKRAFT публикует в сокращённом виде.

Эксперт по коммуникационной инфраструктуре постсоветского пространства, Куба Рахимов пишет: «Подъем всего среднеазиатского региона и Казахстана во многом связан именно с масштабным строительством железных дорог. В совокупности все железные дороги Средней Азии и Казахстана составляют более 21.000 км путей! Если в среднем взять среднюю стоимость по сегодняшним ценам за 1 км порядка 2 млн. долл. США, то Российская империя/ Советский Союз за 150 лет только в железнодорожную отрасль региона инвестировали порядка 42 млрд. «сегодняшних» долл. США.

Теперь США и их союзники предлагают Средней Азии «Шелковый Путь», но это, по сути, «сказка-миф, в основе которой лежал древнеисторический транзитный коридор, проигравший иным способам доставки грузов. Но теперь Шелковый Путь поднят как флаг перераспределения сфер влияния в регионе». Но — «кто основной игрок по инфраструктурным проектам в Центральной Азии? Однозначно, Китай». Поэтому, пишет эксперт, «уверенность Китая в последовательном экономическом аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России и ее позиций в регионе в целом… рано или поздно, прокладку железной дороги к Ферганской долине сделает с востока Китай, который, в таком случае, безусловно, сориентирует политику стран региона и все минеральные ресурсы в ЦА – в своем направлении. Как показывает практика, Китай в таких случаях действует технично, жестко и прагматично, не оставляя выбора стране-партнеру, включая даже РФ и США».

В связи с этим Кубат Рахимов предполагает два сценария действий России в Средней Азии: первый сценарий – «Южная граница интересов России в регионе – южная граница Казахстана». Второй сценарий – «военно-инфраструктурный». Характер российского присутствия в Центральной Азии в этом случае должен быть военно-экономический. Фактически речь идет о стратегии вхождения не триадой «железная дорога – энергетика — металлургия», а «тетрадой» (по аналогии с «триадой», но с четырьмя элементами), где в центре композиции появляется военная база.

Источник: Ostkraft.ru

Статьи и книги по теме:

Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента

В проекте строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан наша республика является юго-восточными воротами экспансии КНР вглубь континента. Такое мнение сегодня, 18 марта, выразил эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана» Кубат Рахимов.

«В чем смысл любой железной дороги? Это инфраструктура, которая выполняет двойственную функцию на экономическом уровне и несколько функций на других уровнях. На экономическом уровне это экспансия и экспорт, любое продвижение товаров и услуг. В данном случае Кыргызстан они рассматривают как юго-восточные ворота экспансии по освоению ресурсов и продвижению товарной массы», — пояснил эксперт.

По его словам, сегодня Кыргызстану нечего экспортировать по транзитной железной дороге Китай — Кыргызстан — Узбекистан, поэтому республика находится в заведомо невыгодных условиях.

«Если сейчас посмотреть на баланс экспорта и импорта в Кыргызстан, цифры вопиющие. Мы очень много чего завозим и практически ничего не экспортируем, поэтому железную дорогу нам необходимо рассматривать также на уровне оживления экономической активности в регионах. Когда прокитайское лобби говорит, что железная дорога пройдет через Нарынскую область, надо понимать, что там практически нет людей, зато есть месторождения. А мы должны соединять людей с людьми», — подчеркнул Рахимов.

URL: http://www.vb.kg/220746Сохранить

Статьи и книги по теме:

Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг

Кыргызстан мог за 20 лет сам построить железную дорогу, соединяющую север и юг. Такое мнение сегодня, 18 марта, озвучил эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии Кубат Рахимов на круглом столе на тему «Транскыргызская железная дорога».

«В первой версии стратегии устойчивого развития страны в списках приоритетных транспортных проектов была дорога север-юг. В ней значилась сумма 450 миллионов долларов. Этот проект обсуждался и озвучивался на самом высоком уровне. Но на второй из версии стратегии устойчивого развития, этот проект исчез, осталось ТЭО на 2014 год. Я не вижу подтверждения многовекторности нашей политики, просто прямой прогиб перед Пекином. Прокитайская лобби до такой степени нагло действует во властных структурах, что проекты выбрасываются, как будто это пункт о фарфоровых кошечках. Серьезные, важнейшие для страны проекты убрали», — сказал эксперт, отметив, что в Кыргызстане необходимо провести международную конференцию.

Он также выразил мнение, что по вопросу строительства железной дороги необходимо провести парламентские слушания.

«Чем занимаются 120 депутатов, которые позволяют выпасть из варианта стратегии развития страны пункт на 450 миллионов долларов? Они занимаются словопрениями по языку, кошечками, мышками, — чем угодно, а проект на 450 миллионов долларов не нужен для них. Ни один из 120 депутатов не высказался об этом. Если депутаты в парламентской стране игнорируют крупные инвестпроекты, которые прямо влияют на экономическое развитие страны, тогда встает вопрос об их дееспособности», — сказал Кубат Рахимов.

Ссылка на новость: http://www.knews.kg/econom/29371/

Статьи и книги по теме:

Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином

В настоящее время необходимо обсуждать не строительство железной дороги само по себе, а вектор развития Кыргызстана в целом. Такое заявление сегодня, 18 марта, сделал эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана» Кубат Рахимов.

Он подчеркнул, что в первой версии Стратегии устойчивого развития Кыргызстана на 2013-2017 годы в списках приоритетных транспортных проектов была дорога, соединяющая север и юг республики.

«Там стояла сумма в $450 млн, а в скобочках еще одна пометка – инвестиции России. То есть этот проект обсуждался и озвучивался на самом высоком уровне, но когда вы прочитаете принятую версию стратегии, то увидите, что эта дорога исчезла. Осталось только ТЭО на 2014 год», — сообщил эксперт.

Рахимов уверен, что таким образом разработчики стратегии продемонстрировали вектор развития Кыргызстана.

«Здесь я не вижу даже хотя бы на словах подтверждения многовекторности нашего правительства. Это прямой «прогиб» перед Пекином. Прокитайское лобби в наших властных структурах действует до такой степени нагло, что проекты, обсуждаемые на уровне премьер-министров, выбрасываются, как будто это пункт о фарфоровых кошечках. А вопрос обсуждался с премьер-министром России Дмитрием Медведевым», — возмутился он.

Эксперт также проинформировал, что в стратегии развития присутствует пункт о приобретении 46 грейдеров за счет турецкого кредита, в то время как многомиллионные инфраструктурные проекты, способные благополучно повлиять на развитие страны, просто вычернуты.

URL: http://www.vb.kg/220749

Статьи и книги по теме:

Кубат Рахимов: друзья Текебаева из Вашингтона на строительство Камбаратинской ГЭС денег не дадут

20 лет автономного плавания независимого Кыргызстана показывает, что самостоятельно освоить природную ренту страна не может. В Киргизской ССР структура дотационной экономики была такова, что все крупные проекты проводил Центр. Соответственно, не было у республиканских властей ни финансового, ни кадрового ресурса по большинству важнейших проектов в стране. В том числе и по строительству ГЭС. Токтогульскую ГЭС, равно как и остальные, строили всем Союзом.

За годы независимости ситуация не улучшалась. Кадры структур союзного значения либо уехали, либо уже не в состоянии самостоятельно решать сложные комплексные вопросы.

Но, самое главное, Кыргызстан становится «инвестиционным изгоем». Собственных средств нет, а с инвесторами работа ведется из рук вон плохо.

Поэтому я считаю, что требование Омурбека Текебаева отказаться от ратификации соглашения о строительстве Камбаратинской ГЭС-1 — это опасное заявление злостного антироссийского толка. Учитывая нежелание Узбекистана участвовать в реализации проекта строительства Камбараты-1, без России этот проект обречен на провал.

Может друзья Текебаева в Вашингтоне дадут 4 млрд.$? Им это неинтересно и денег на строительство Камбаратинской ГЭС не дадут

Я сторонник развития гидроэнергетики в Кыргызстане, но с одним условием. Все это должно быть связано с реиндустриализацией страны, а не с банальным экспортом электроэнергии. Более того, необходима четкая увязка со строительством железной дороги Чуй-Фергана, соединяющей Север и Юг Киргизии, причем таким образом, чтобы максимально учесть интересы большинства населения страны.

Подобные проекты нужны однозначно. Иначе мы погрузимся в тьму средневековья в прямом и переносном смысле слова.

Если депутат Текебаев был против Камбаратинской ГЭС в формате совместного предприятия, то почему он об этом не сказал 7 декабря 2012 года, когда утверждалась Стратегия устойчивого развития КР до 2017 года? Почему он, будучи членом Национального совета по устойчивому экономическому развитию, не сформулировал свои претензии ранее? Это чистой воды политиканство.

Пусть Текебаев поймет, что невозможно все время устраивать революции и писать новые Конституции. Надо работать. И работать всей страной. Если в сентябре 2012 года мы достигли договоренностей по Камбаратинской ГЭС-1, то их надо выполнять.

Если он против — пусть забирает всех своих людей из правительства, парламента, властных структур и не мешает работать. Сопартийцы Омурбека Текебаева, они же министры-капиталисты, должны нести солидарную ответственность за слова партийного лидера. «Нельзя быть немного беременным», — пусть подают в отставку, как в цивилизованном мире принято, если они и их лидер не согласны с политикой коалиционного правительства.

Кубат Рахимов, специально для StanRadar.com

Статьи и книги по теме:

Инвесторы ждут решений по «Кумтору»

Инвестиционный климат Кыргызстана в текущем году будет во многом зависеть от решения вопросов по разработке «Кумтора».

Игры вокруг соглашения

Визит в Бишкек президента компании «Центерра Голд Инк.» Яна Аткинсона вновь привлек внимание общественности к ситуации вокруг главного инвестиционного объекта страны.

По информации отдела по связям со СМИ «Кумтор Оперейтинг Компани», Ян Аткинсон и премьер-министр Жанторо Сатыбалдиев согласились, что «Кумтор» имеет большое значение для экономики Кыргызстана, и взяли на себя обязательства «по поиску взаимоприемлемого разрешения существующих проблем и урегулированию разногласий посредством конструктивного диалога с целью продолжения дальнейшей успешной реализации проекта».

Глава «Центерры» подчеркнул важность поиска решения, которое было бы справедливым и отражало бы интересы всех акционеров компании.

Однако комментарии директора Госагентства по геологии и минеральным ресурсам Ишенбая Чунуева показывают политику двойных стандартов, к которым прибегают чиновники. В частности, Чунуев высказал сомнение в правильности ратификации Генсоглашения в парламенте в 2009 году. С такой позицией не согласны в «Кумтор Оперейтинг Компани».

«Депутаты Жогорку Кенеша ряда прошлых созывов настаивали на том, чтобы все соглашения по «Кумтору» на основании статьи 11 Закона «О международных договорах Кыргызской Республики» прошли процедуру ратификации. После серии переговоров и подписания Соглашения о новых условиях по проекту «Кумтор» в 2009 году, по инициативе правительства Кыргызстана Соглашение прошло ратификацию и все внутригосударственные процедуры, на которых настаивали, в том числе и представители высшего законодательного органа страны. «Центерра» и «Кумтор» всегда строго придерживались и придерживаются международных норм и положений законодательства, как Канады, так и Кыргызстана», — отмечается в заявлении инвесторов.

Интенсивное обсуждение ситуации вокруг «Кумтора».

Так свой вариант разрыва соглашения подготовил депутат Исмаил Исаков, по проекту «Кумтор» имеют место соглашения, противоречащие интересам кыргызского народа и государства. В то же время, депутат Жылдызкан Жолдошева высказала точку зрения, что Кыргызстану не следует в одностороннем порядке расторгать соглашение по «Кумтору», а надо идти путем переговоров.

«Кыргызстану не нужно этого делать, потому что соглашение ратифицировано парламентом, утверждено правительством, страна взяла по нему определенные обязательства, все они закреплены законодательно. Нашей стране будет проблематично выиграть возможный судебный процесс ввиду отсутствия опыта. Судебный процесс длительный и затратный, где взять миллионы долларов на оплату судебных издержек и гонорары международных адвокатов?» — отметила депутат от фракции «Ата-Журт».

По мнению международного эксперта Кубата Рахимова, разборки вокруг «Кумтора» очень нужны политикам.
— Несмотря на невероятное количество в Кыргызстане партий и общественных объединений, реальные политические поля для партийных маневров весьма и весьма узкие, — отметил в интервью «Вести.kg» эксперт. — Поэтому сегодня тема «Кумтора» по умолчанию становится джокером. Причем по разным причинам. Одни оппозиционеры спят и видят, как они сами «пилят» денежные потоки национального «Клондайка». Другие — набирают политические очки без особых претензий в части прямой отдачи, однако за счет позиционного торга эти ребята могут либо получить что-то взамен, либо усилить свои позиции на региональном уровне и тому подобное. Так что «кумторовский» джокер беспроигрышный для всех и вся. Более того, он будет долго переходить из рук в руки.

Экономический эксперт Самат Алиев также считает, что за экономическими лозунгами скрываются конкретные политические интересы.

— С осени в стране прогрессирует парламентский кризис, который демонстрирует явную неэффективность принимаемых решений парламентом и правительством в плане развития и реформирования экономики. Отсюда и популистские инициативы наподобие законопроекта по «Кумтору» от Исмаила Исакова. При этом депутаты не спешат отчитываться перед народом о своей проделанной работе. Ведь гораздо выгодней перевести все стрелки на «Кумтор» или устроить в Бишкеке очередной митинг, который распугает оставшихся инвесторов. Но, при этом, представители общественности из Джети-Огузского района выступают против разрыва соглашения с «Кумтором». Может быть, депутатам, прежде чем писать законопроекты, нужно пообщаться с иссык-кульцами, ведь эта их прямая обязанность, — полагает эксперт.

Кому выгодна денонсация?

По мнению Кубата Рахимова, игры вокруг разрыва соглашения могут привести к фактическому обесцениванию акций Кыргызстана в «Центерре Голд Инк.».

— У финансистов есть понятие junk bonds — «мусорные облигации», то есть, акции с очень низким рейтингом и высокими рисками. Кыргызстан на всех парах несется к тому, что весь инвестиционный рейтинг страны будет junk. Фактически попытка «отжать бабла» может привести к тому, что закаленные в битве с кыргызскими властями канадские управленцы сильно не потеряют, акционеры отыграют стоимость, но репутация Кыргызстана перед другими инвесторами весьма сильно пострадает, — подчеркивает эксперт — Кыргызстан останется страной, в которую будет вкладывать только всеядный во всех смыслах Китай.

Эксперт убежден, что если дело «Кумтора» дойдет до международных судов, Госкомиссии, возглавляемой Темиром Сариевым, рассчитывать практически не на что.

— В лучшем случае, кыргызских чиновников может ожидать заключение мирового соглашения, причем не на условиях требований, которые выдвигает Госкомиссия. Здесь верх возьмут канадские условия. А в худшем случае, правительство проиграет суд и придется выплачивать из госбюджета огромные суммы, — говорит эксперт.

Однако, по мнению Кубата Рахимова, эта история может получить следующее развитие событий.

— Я вижу такой сценарий: правительство заложит оставшийся пакет 32,75 процента «Центерры» китайским банкам, те выделят кредит на выплату штрафов и в результате станут собственниками пакета. Либо, уже в период судебных дрязг, всплывет китайский «благодетель», который выкупит на бирже часть акций по самой минимальной стоимости, профинансирует возможные штрафы под залог госпакета акций, выступит с инициативой по разделу активов «Центерры», объявит красивую инвестиционную программу. В результате «Кумтор» станет китайским предприятием. В итоге игра под лозунгами «золото для народа» может привести Кыргызстан к фактической потере самого стратегического актива страны, — резюмирует эксперт.

Безусловно, экспертные прогнозы не являются истиной в последней инстанции. Однако пока экспертам видны явные потери для Кыргызстана от решений Госкомиссии, а выгоды видны только тем, кто эти решения готовил.

Егор Ермаков

Постоянный адрес материала:
http://www.vesti.kg/index.php?option=com_k2&view=item&id=18602&Itemid=79

Статьи и книги по теме:

Между «драконом» и «медведем»

Кубат РАХИМОВ, эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии:

— Китайская экономическая экспансия объективна. Этот локомотив безостановочно движется вперед. Прогнозируется, что к 2020 году экономика Поднебесной может стать первой в мире по объему ВВП. В ближайшие годы мы будем свидетелями того, как вторая экономика мира будет и дальше пожирать ресурсы, выдавая готовую продукцию. Суть китайской экспансии — иметь всегда положительное торговое сальдо, а для этого нужны чужие ресурсы и рынки сбыта.

Китай для Кыргызстана — ближайший сосед, с чем постоянно приходится считаться. Естественно, если бы Китаю было бы невыгодно разрушить производственную составляющую в экономике Кыргызстана, то этого бы и не произошло. Но он, воспользовавшись деструкцией, переформатировал нашу экономику в нужном русле. Мы оказались в сложной ситуации не без “помощи” Китая.

Предлагаемые китайские инвестиционные проекты все дальше и глубже втягивают маленькую республику в воронку притяжения могущественного соседа. На мой взгляд, властям надо уметь сдерживать себя в этом плане. Иначе они столкнутся с сопротивлением на уровне простого народа. Непарламентская оппозиция может объединиться именно под флагом сдерживания китайской экспансии.

Активное взаимодействие с Китаем уже раздражает традиционных союзников, в первую очередь Россию. Но раздражение раздражением, а в данный момент “медведь”, кроме проектов по каскаду Верхне–Нарынских ГЭС и Камбар–Атинской ГЭС–1 (с неурегулированными вопросами с Узбекистаном и Казахстаном), по большому счету не может ничего противопоставить “дракону”.

Мы неоднократно предлагали российской стороне войти в инфраструктурные проекты в Кыргызстане, в частности в строительство транскыргызской железной дороги Север — Юг, способствующей интеграции Кыргызстана и Таджикистана в Таможенный союз и Единое экономическое пространство. Есть огромное поле деятельности по подъему сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности. Однако, кроме экспорта рабочей силы (очень важной статьи экспорта) и еще более или менее значимых объемов торговли (в первую очередь за счет нефтепродуктов), не так много достойных внимания проектов. Надеюсь, что весенняя российско–кыргызская межправкомиссия даст мощный импульс для нового уровня сотрудничества.

Многовекторность имеет право быть, но надо трезво оценивать свои силы. Запустить китайские компании в экономику Кыргызстана и одновременно вступать в Таможенный союз — не самая дальновидная политика. Оставить военную базу в “Манасе” — тоже не лучший вариант. После ухода коалиции из Афганистана в 2014 году картина мира может поменяться, и весьма значимо. Поэтому многовекторность не должна быть конъюнктурной. Америка далеко. Превратиться в сырьевую колонию Китая или в халифат Кыргызстану не с руки. Остается прагматичная ориентация на северо–восток. Туда, где мы не чужие и нас ждут. То есть в единое евразийское пространство.

Максим ЦОЙ

Источник: http://members.vb.kg/2013/02/08/chaina/2.html

Статьи и книги по теме:

Железнодорожная магистраль север — юг: перспектива развития страны

В первых материалах цикла (здесь и здесь) речь шла о распиаренном проекте строительства железнодорожной магистрали Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Но в Национальной стратегии устойчивого развития КР на 2013-2017 гг. отмечен и альтернативный железнодорожный путь, который соединит север и юг республики. Несмотря на многие неоспоримые выгоды от строительства внутренней ветки, известно о ней крайне мало. Ни депутаты, ни кыргызское экспертное сообщество внимания данному проекту не уделяют. Даже внушительная сумма гранта на строительство ветки север — юг не прибавила проекту популярности.
О сценариях развития железнодорожной сети Кыргызстана после строительства железной дороги север – юг размышляет эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана «Кубат Рахимов.

Другим путем

Сейчас в Кыргызстане практически не обсуждается альтернативный железнодорожный проект Транскыргызской меридиональной железной дороги. Но он, по сути, соединяет две долины — Чуйскую и Ферганскую, то есть север и юг страны. При строительстве этой ветки Кыргызстан получает возможность развиваться в более перспективном направлении – на север евразийского континента, к Казахстану и Урало-Сибирской части России.

В советские годы южную и северную части нашей республики соединяли Среднеазиатская и Алма- Атинская железные дороги. В то время не было границ, не было таможенного и пограничного контроля. Сейчас преодолеть этот железнодорожный маршрут неимоверно сложно: нужно пять раз пересечь границу, то есть десять раз столкнуться с контролем различных служб.

Дорога север – юг станет своего рода «железной заплаткой» на разрывающемся Кыргызстане. Если не будет этой железнодорожной магистрали, страна продолжит идти к дезинтеграции.

После вступления Кыргызстана в Таможенный союз и Единое экономическое пространство, перед нами откроются рынки России, Казахстана и Беларуси. Кыргызстанские товары и сами кыргызстанцы смогут беспрепятственно перемещаться по огромному пространству от Бреста до Находки, от Баткена до Мурманска. Товары нашего производства и сейчас востребованы именно в этих странах, а не в Китае или Узбекистане. Проект Транскыргызской железной дороги напрямую связан с вступлением республики в ТС. Это интеграционный проект, который позволит Кыргызстану войти в союз полноправным партнером, а не в качестве попрошайки.

Любовь — кольцо

Эта дорога даст выход практически изолированному Таджикистану к железнодорожному сообщению в регионе. Соединит Согдийскую область этой республики с Ферганской долиной и далее через Таласскую долину даст выход на казахстанский город Тараз, затем на станцию Луговую, откуда грузы и люди имеют возможность попасть как в Бишкек, так и в Алматы. Эта железнодорожная магистраль охватит, по самым скромным подсчетам, 20 млн человек экономически активного населения.

Строительство меридиональной Транскыргызской железной дороги свяжет четыре центральноазиатские страны из пяти.

Это дорога позволит обеспечить стабильность в регионе. Все дороги идут вокруг нас полукольцом. Нам необходимо просто их соединить. Дорога Казахстан – Кыргызстан — Таджикистан также проложена в виде полукольца, которое замыкает уже имеющиеся вокруг Кыргызстана дороги и создает Центральноазиатское железнодорожное кольцо.

В советское время железнодорожные маршруты не учитывали нарисованные границы между союзными республиками. Однако после распада СССР узбекско-таджикские проблемы обозначились весьма серьезно. Гражданская война в Таджикистане, которая унесла жизни 150 тыс. людей, во многом спровоцирована противостоянием с Узбекистаном. После периода затишья отношения между странами вновь обострились. Не так давно узбекская сторона вообще разобрала железнодорожные пути, которые ведут в сторону Таджикистана, оставив несколько его южных областей без доступа к железной дороге.

Если мы построим железнодорожную магистраль, соединяющую север и юг Кыргызстана, и замкнем Центральноазиатское дорожное кольцо, то Казахстан, контролирующий две точки входа в Ферганскую долину, и Кыргызстан, через который пройдет восточное полукольцо, смогут выполнять роль модераторов и даже фасилитаторов конфликтных процессов в Ферганской долине.

Ориентация — север

По моему убеждению, Кыргызстан нуждается не столько в Китайско-Узбекской железной дороге, сколько в Транскыргызской. Мы были частью большой страны, сейчас являемся составляющей единого евразийского пространства. Генетическая память кыргызов хранит информацию о дороге север — юг. Кыргызский Каганат был гораздо севернее современного Кыргызстана. Манас родился на Алтае, Енисей (Энесай) — прародина кыргызов — находится в Сибири. Нужно верить внутреннему компасу народа. Кыргызстан сейчас не нуждается только в транзитной дороге восток — запад, республика нуждается в соединении разделенных частей страны, то есть север — юг.

Считаем плюсы

После строительства этого «железного обруча» Кыргызстан не станет субъектом геополитики, он останется объектом, но уже в более выгодном положении. Мы обеспечим юг страны свободным доступом на рынки южного Казахстана, Урало-Сибирской агломерации. Это важно для нашего сельского хозяйства, занимающего второе место после золота в структуре кыргызстанского экспорта. Это также важно для возрождающегося легпрома. И тем более важно для наиважнейшей статьи экспортных доходов страны – экспорта трудовой силы. Жителям густонаселенной Ферганской долины будет гораздо легче добираться до регионов Урала и Сибири, где наблюдается дефицит рабочей сели. Это ослабит и социальную напряженность в регионах.

Более того, капитализация всех месторождений, которые лежат вдоль данной железной дороги, возрастает в десятикратном объеме.

Вам же лучше

Национальные элиты должны прийти к пониманию необходимости быть совладельцами долгоиграющего бизнеса. Разработка месторождений может дать экономический эффект гораздо больший, нежели единовременная выгода от продажи. Государство должно поощрять создание энерго-горно-металлургических кластеров, то есть «месторождение – дешевая электроэнергия – железная дорога – ГОК – металлургическое производство». Вместе это дает уникальную возможность создавать на территории Кыргызстана крупные энергоемкие производства. Кыргызстан не страна-транзитчик, наша республика – страна-производитель, которая умеет разумно и выгодно пользоваться природой и людским потенциалом. Кыргызстан как сплав национальностей, живущих на его территории, никогда не был торгашеским. Нам необходимо вернуться на исходный этноэкономический вектор, нужно создавать ветвь развития, которая будет открывать дорогу тем инвесторам, которые произведут конечный продукт в Кыргызстане, другими словами — полностью запретить вывоз сырья и выйти на новый уровень реиндустриализации.

Вопрос со строительством железных дорог нужно решать в рамках интеграции Кыргызстана в Таможенный союз, и этот вопрос уже сейчас, на первом этапе, нужно делегировать нашим партнерам по евразийской интеграции, то есть России, Казахстану и Беларуси — выгодно ли в рамках большого Таможенного союза иметь еще один выход на Китай?

Железная дорога, соединяющая Чуйскую и Ферганскую долины, станет важнейшим элементом континентального меридионального мегапроекта – строительства Индо-Сибирской железнодорожной магистрали, которая соединит Сибирь, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Афганистан с Индостаном и Индией и позволит выйти к побережью Индийского океана.

Путь здравого смысла

В первую очередь сейчас нам нужно поднимать юг Кыргызстана. Промышленности в республике практически не осталось. Ее мы можем поднять в двух направлениях – аграрная промышленность, то есть переработка сельхозпродукции с последующим экспортом туда, где нас ждут – рынки Казахстана и России. Второе направление – разработка полезных ископаемых и создание производства по переработке этих полезных ископаемых в продукцию высокого передела, а еще лучше — в конечный продукт. Альтернативная китайскому проекту железнодорожная магистраль, соединяющая юг и север, пройдет по маршруту строительства новых каскадов ГЭС Кыргызстана, что, как и в случае с полезными ископаемыми, повысит интерес зарубежных инвесторов к разработке и строительству ГЭС. Электроэнергия нужна, чтобы поднимать отечественную промышленность. Появится возможность запуска в Кыргызстане мощнейшего энергоемкого металлургического производства. От строительства же китайской железной дороги будут усиливаться диспропорции официально и реально ввозимых в Кыргызстан товаров, теневой бизнес будет активно развиваться.

В отношениях все должно быть взаимовыгодно. Сейчас же Кыргызстан является крупнейшим нетто-экспортером (существенное превышение объема экспорта над объемом импорта. – vb.kg ) китайской продукции. Китай при этом в нашей республике желает закупать только металлолом и руду. В то же время правительство Кыргызстана активно зовет российских инвесторов на рынок Кыргызстана. Мы заинтересованы, чтобы Россия разрабатывала месторождения и инвестировала в энергетику, а также в строительство Транскыргызской железной дороги север – юг КР. Поэтому необходимо быть крайне осторожными в развороте курса страны. Находясь в условиях новой геополитической «Большой игры», нужно идти по пути здравого смысла, а не делать ставку на нечто новое и неизведанное.

URL: http://www.vb.kg/215119

Статьи и книги по теме:

Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф

Декларируется, что железная дорога Китай — Кыргызстан – Узбекистан станет транзитной магистралью. С ее помощью Кыргызстан якобы сможет зарабатывать до $200 млн в год. Почему на такую прибыль рассчитывать не приходится, эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй – Фергана» Кубат Рахимов рассказал в первом материале цикла. Сегодня он размышляет о рисках предлагаемого проекта.

Тебе половину, и мне половину

Опасность китайской дороги состоит в том, что она делит Кыргызстан поперек. Прокитайское лобби в Кыргызстане утверждает, что железнодорожная магистраль якобы соединит север и юг страны, поскольку одна из ее станций будет находиться в Торугарте, который относится к северной части республики. Формально они правы. Но если посмотреть на карту Кыргызстана с указанием плотности населения, то становится ясно, что дорога проходит по малонаселенным территориям. Кыргызстан же нуждается в магистрали, которая соединит самые густонаселенные территории – Чуйскую долину с Ошской, Джалал-Абадской и, в меньшей степени, Баткенской областями. Страну необходимо соединять по принципу «густонаселенная долина севера – густонаселенная долина юга», и тогда железная дорога станет своеобразным импульсом для развития бизнеса и реиндустриализации.

Вопрос национальной безопасности очень важен. «Перемагничивание» юга Кыргызстана на Кашгар (Китай) может кардинально изменить баланс сил в регионе, что не просто усилит позиции некоторых самодостаточных южных кланов, а может и вовсе привести к распаду страны. Сегодня дай возможность Мелису Мырзакматову выйти без «северян» сразу на Китай. Где гарантия, что в одночасье на юге не появится какая-нибудь Кыргыз Туштюк (Южная. —vb.kg) Республикасы? В результате строительства ККУЖД южные регионы будут связаны с Китаем и Узбекистаном, а не с северной частью Кыргызстана.

Сейчас «раздолбать» страну на части не проблема — доказательство тому Судан. Правда, там китайцы пострадали. Но они быстро учатся и вполне могут использовать подобную технологию сами. Поэтому либо строить китайско-узбекскую дорогу, получив бонус, за счет которого самостоятельно проложить железную дорогу Север — Юг. Либо не строить ее вообще.

Кроме того, китайская дорога усилит узбекско-таджикские противоречия, которые могут привести к еще одной гражданской войне. Как только Узбекистан построит дорогу через перевал Камчик, Таджикистан окажется в полной транспортной блокаде.

Шелковый миф

Шелковый путь, которым сегодня соблазняют Кыргызстан, – это миф, причем вредный. Да, территории зарабатывали на транзите и за счет него развивали свою промышленность. Но это было актуально в стародавнее время, не в наших реалиях. Мир не стоит на месте. Морские коммуникации давно победили наземные. Сейчас основная часть грузов в евразийском пространстве возится именно морем. Это миф, что можно забрать половину перевозок. 99% грузов, которые Китай поставляет в Европу, он будет возить морем, как делает это уже не одно столетие. Даже российский железнодорожный Транссиб, полностью двухпутный и электрифицированный, дающий прямой транзит без промежуточных государственных границ от Тихого океана до Европы, не способен конкурировать с океанскими морскими перевозками, он занимает отдельные ниши во внутриконтинентальных перевозках.

Вариант, предлагаемый китайской стороной, звучит заманчиво: «Кыргызстан выходит из транспортного тупика и становится частью нового трансевразийского континентального маршрута». Но необходимо понимать, что Кыргызстан не находится в транспортном тупике. На рынке страны работает более 50 компаний, которые хоть завтра отправят груз из Кыргызстана в любую точку Земли. Чтобы говорить о транспортном тупике, нужно вовсе отрицать наличие железнодорожных станций в Кыргызстане. Разве нет функционирующих станций в Бишкеке, Балыкчы, Оше, Джалал-Абаде? Есть ассоциации экспедиторов, включая железнодорожных перевозчиков. Тупик в головах тех, кто не смотрит на реалии и отравлен жаждой наживы на продаже настоящих национальных интересов.

Выбирай из двух

Китайская сторона предлагает два варианта маршрута. Первый: Китай — Кыргызстан — Узбекистан, возможно, транзитом через Таджикистан, потом опять Узбекистан. Далее выход на железные дороги Туркмении и оттуда дорога уходит на территорию Ирана, потом в Турцию, а дальше через морские порты и железнодорожные паромы соединяется с европейской частью. Это означает только одно – любая техническая операция удорожает стоимость перевозки и увеличивает время доставки.

Второй вариант маршрута: от Узбекских железных дорог маршрут уходит на Казахстан и через порт Актау по Каспию попадает в Азербайджан. Здесь для Китая получается «масло масляное», потому что у него уже есть два выхода на Казахстан. Проще говоря, с точки зрения трансевразийского континентального транзита – это обычная демагогия для обоснования проекта. Но если китайская и узбекская стороны готовы заплатить пятимиллиардный бонус, то все становится максимально понятно. А если они хотят и месторождения полезных ископаемых получить, и контроль над горнорудной отраслью Кыргызстана – тогда нам не по пути.

Китай vs Россия

В случае соединения Кашгара с Андижаном по железной дороге через территорию Кыргызстана и строительства железной дороги Коканд — Ангрен через перевал Камчик большая часть грузов, которая поступает сейчас из Китая в Узбекистан через Казахстан, может уйти по железнодорожной ветке Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Железные дороги Казахстана вынуждены будут вступить в тарифную войну, и потери будут со всех сторон. На выходе мы получим испорченные отношения практически по всем уровням двустороннего взаимодействия! Также это усилит процессы расслоения в регионе. Китай заинтересован, чтобы страны Центральной Азии были ближе к проекту нового Шелкового пути, который лоббирует также и госсекретарь США Хилари Клинтон. Китай и Северная Америка синхронизируют свои действия по выдавливанию России из региона.

При этом центром в новом проекте Шелкового пути ставят Афганистан, который выступает в роли интегратора по отношению к странам нашего региона и своим сопредельным странам. «Осел не может командовать упряжью лошадей» — так говорили мудрецы. Сейчас нас пытаются смикшировать со страной, где до сих пор царят средневековые устои.

Железная дорога несет в себе инфраструктурные проекции геополитики. Фактически железные дороги перекраивают геополитическую и геоэкономическую карты. Поэтому здесь необходимо быть гиперосторожными. Железная дорога по тому проекту, который представляет Китай, будет переделывать сферы влияния. Не факт, что этот передел пойдет на пользу нашей стране. Достаточно посмотреть на объемы экспорта Китая в Кыргызстан, который в 10 раз превышает товаропоток в обратном направлении. Давайте сравним и структуру экспорта — к нам идет готовая продукция, причем зачастую произведенная из нашего же сырья (шерсть, шкуры и прочее). Вот вам и показатель: какая страна имеет стратегию, а у кого ее не было и в помине.

Меня часто считают непримиримым противником Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги. На самом деле я не отрицаю матричного подхода к развитию железнодорожной инфраструктуры в Кыргызстане. В данном случае это строительство по китайскому варианту «широтного» коридора с получением бонуса на три основные цели: подъем сельского хозяйства и промышленности, укрепление национальной безопасности и самостоятельное строительство железнодорожной ветки Север — Юг. В противном случае китайский вариант становится ловушкой для Кыргызстана.

Следующий материал цикла будет посвящен железнодорожной магистрали Север — Юг.

Источник: http://www.vb.kg/215164

Статьи и книги по теме:

Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов

21 января президент Алмазбек Атамбаев подписал Указ «О Национальной стратегии устойчивого развития КР на период 2013-2017 гг.». Сама концепция широко обсуждалась как экспертным сообществом, политиками, так и активными представителями гражданского сектора.

Среди проектов, на которые президент сделал упор в сфере транспорта и коммуникаций, названа разработка двух ТЭО по строительству железных дорог. Первый — это давно обсуждаемый в СМИ проект строительства железнодорожной магистрали Китай – Кыргызстан — Узбекистан. О второй ветке, которая соединит север и юг Кыргызстана, известно только то, что она вошла в стратегию Атамбаева.

О возможных рисках и выгодах, которые скрывает в себе железнодорожная ветка, размышляет эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана Кубат Рахимов.

Объект разумный, геополитический

Отечественной элите необходимо понять, что Кыргызстан является не субъектом геополитики, а объектом. Но нужно быть объектом разумным и в каждой ситуации выбирать выигрышный вариант. Железную дорогу Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) необходимо рассматривать на основе этой субъектно-объектной матрицы. Нам необходимо определить, зачем нужна Кыргызстану железная дорога – как соединение севера и юга страны или как декларируемая «транзитная» магистраль?

Я был в свое время советником министра транспорта и коммуникаций в Казахстане и отвечал как раз за транзитную политику. Поэтому с ответственностью могу сказать, что Кыргызстан на трансконтинентальном транзите по этой железнодорожной ветке быстро заработать не сможет. Максимум, что в реальности может дать дорога, – локальные перевозки внутри региона, которые своими скромными объемами не способны обеспечить окупаемость строительства этой железной дороги. Ни о каком трансконтинентальном железнодорожном транзите из Китая в Европу через Кыргызстан речи быть не может. Вдумайтесь, на маршруте будет восемь госграниц, две процедуры смены колесных пар: сначала на кыргызско-китайской границе, а затем на туркменско-иранской, и еще две паромные переправы в Турции через озеро Ван и через Босфорский пролив.

В 1990-е годы Евросоюз инициировал проект ТРАСЕКА: транзит между Европой и Центральной Азией через Кавказ. Этот проект тоже имел две паромные переправы через Черное и Каспийское моря и еще ряд промежуточных границ на Кавказе и в Центральной Азии, что противоречило законам логистики. Поэтому проект тихо «умер». А отдельные политики в Бишкеке уже сейчас «рисуют» нам $200 млн ежегодных доходов от транзита по будущей железной дороге в Китай, в то время как таких доходов не приносят даже железнодорожные переходы на казахстанско-китайской границе с объемами грузов гораздо больше планируемых на ККУЖД.

Более того, наши политики до сих пор не научились соизмерять свои стратегические планы со стратегией Китая, России и других стран. На сегодняшний день нет практически ни одного вменяемого анализа сопредельных стратегий.

Логика цифр

Стоимость строительства железной дороги составит, по приблизительным расчетам, порядка $2 млрд, при этом от транзита Кыргызстан ежегодно будет получать якобы $200 млн. Картинка с первого взгляда выглядит заманчивой. Но при более детальном рассмотрении становится понятно, что до конца неизвестно, на каких условиях проект будет осуществляться и кому в итоге будет принадлежать построенная магистраль.

Более того, прокитайское лобби в Кыргызстане считает доходы от железной дороги линейно. На самом деле надо учитывать, что если железные дороги Казахстана АО НК «Казахстан темир жолы» захотят «убить» конкурирующий маршрут, то они это смогут сделать, снизив транзитный тариф. Китайско-кыргызско-узбекская железная дорога этого не сможет сделать даже с учетом более короткого расстояния. Сейчас все узбекские и таджикские грузы по железной дороге идут транзитом через Казахстан, и, несмотря на соблазн перейти на новый маршрут, инерция и сила привычки еще долго будут довлеть над грузоотправителями и грузополучателями. У Казахстана два действующих стыка с Китаем – Достык — Алашанькоу и Коргас — Хоргос. Совокупный объем инвестиций в развитие инфраструктуры транзита на китайском направлении составляет более $2 млрд. Не думаю, что Казахстан отдаст центральноазиатский транзит без борьбы.

Но деньги вперед

Если Китай и Узбекистан хотят соединиться железной дорогой через территорию Кыргызстана, они должны за это заплатить. Кыргызстан в свою очередь не должен отдавать за это ни свои природные ресурсы, ни предоставлять какие-либо преференции за осуществление проекта. Геополитические и геоэкономические выигрыши наших соседей в несколько раз выше, чем любой меркантильный интерес кыргызской стороны. Если сегодня Китай хочет строить транзитную железную дорогу по нашим территориям, то он должен заплатить нам бонус, скажем, $5 млрд, причем деньги перечислить вперед.

Такая позиция объяснима следующим: посредством этой магистрали Китай входит в Кыргызстан, который рассматривается в данном случае как одно большое месторождение полезных ископаемых. Являясь объектом геополитики, Кыргызстан со своей стороны предоставляет территорию Китаю на 50 лет для строительства дороги и освоения месторождений и получает за это внушительный бонус на реиндустриализацию и развитие отечественных отраслей промышленности, а также на строительство своей железной дороги Север – Юг КР.

С другой стороны, эта магистраль нужна еще и Узбекистану, поскольку он изолирован от Мирового океана. Не Кыргызстану, а именно Узбекистану нужен свободный выход к Тихому океану и рынкам стран АТР. Считаю, что в данных условиях Узбекистан должен оплатить хотя бы третью часть от стоимости всего проекта. Кроме того, Узбекистан занимает неоднозначную позицию по отношению ко всем соседям в Центральной Азии. Он стремится получить полный контроль в регионе. Мы собираемся строить железную дорогу для них, что является крайне недальновидным с точки зрения национальной экономической безопасности. Кроме того, Кыргызстан, к сожалению, пока еще слаб как субъект геополитики и без поддержки евразийских союзников ничего не сможет противопоставить экономической экспансии Китая. Железная дорога – это инструмент, это инфраструктурная проекция экспансии. Так было всегда: и при освоении Америки, Сибири в XIX веке, так происходит и сейчас: в Тибете, Синьцзяне и в других регионах мира.

А куда денутся

Дорога нужна соседям больше, чем Кыргызстану, поэтому мы не должны платить ничего. Приоритет развития страны — соединение железной дорогой севера и юга. При грамотном и вдумчивом подходе проект железной дороги Север — Юг КР, который мы с соратниками называем транскыргызская железная дорога Чуй — Фергана, будет интересен для инвесторов из России, Казахстана, Японии, США, Южной Кореи, Индии, международным финансовым организациям и инвестиционным фондам. Использование механизмов частно-государственного партнерства позволяет найти оптимальную формулу для строительства такого серьезного инфраструктурного объекта.

Тем более не с руки Кыргызстану торговаться с Казахстаном за чужой интерес. Кыргызстан же, получив бонус, сможет реанимировать сельское хозяйство и промышленность, восстановить и построить новую транспортную инфраструктуру и вписаться в новую матрицу региональной специализации и кооперации со своими партнерами по Таможенному союзу. А китайско-узбекская железная дорога пусть действует сама по себе, она все равно не будет основным генератором добавленной стоимости для Кыргызстана. Но в случае выплаты бонуса дает возможность вырваться из порочного круга «много долгов – мало инвестиций».

Следующий материал цикла будет посвящен главному мифу геополитической игры региона — так называемой китайской магистрали нового Шелкового пути .

URL: http://www.vb.kg/214902