Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC)

А. Данков, С. Брагин, Г. Кошлаков, К.Рахимов, М.Тураева, Ю.Шевцов

Приложения к отчету по исследованию:

«СВОБОДНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЗОНА В СОГДИЙСКОЙ ОБЛАСТИ
– КОНЦЕПЦИЯ ПО СОЗДАНИЮ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА
В ФЕРГАНСКОЙ ДОЛИНЕ»

Душанбе/Минск/ Алматы
Июнь 2010 – февраль 2011

(скачать полную версию, pdf 1.2 МБ)

Приложение №1

«Историко-экономический анализ развития региона»

Досоветский период.

Худжанд, будучи расположенным на границе между оседлым миром и миром кочевников (Древними Ираном и Тураном), со времен своего основания в VII в. до н. э. выполнял роль северо-восточного форпоста Большого Ирана и достаточно крупного транзитного (перевалочного) центра, как на локальном, так и на региональном уровне.

С формированием в I в. до н. э. Великого Шелкового пути Худжанд занял свое место системе трансконтинентальных торговых путей. В истории Ферганской долины всегда большую роль играли ее юго-западные и южные связи с древнеземледельческими регионами, в первую очередь с Согдом, а через них – с Индией, Персией и ближневосточными странами. Особое место занимали постоянные контакты с северными и северо-западными кочевыми соседями. И, конечно, ферганцы находились в тесном контакте с народами Восточного Туркестана через перевалы Ферганского хребта.

Арабские географы X-XI вв., описывая Трансконтинентальную дорогу, которая проходила через Ферганскую долину, упоминают следующие города: Худжанд, Пап (Баб), Ахсикент (сейчас – Фергана), Куба (Кува), Уш (Ош), Узканд (Узген). Торговые караваны, идущие из Индии, Персии и стран Ближнего Востока через Самарканд, попадали в Худжанд. И оттуда дальше на Восток дорога шла по двум направлениям. Одна шла из Худжанда через Канибадам, Сох, Риштан, Маргелан, Куву, Ош, Узген, Атбаш, перевал Терекдаван и направлялась в сторону Китая; по второй дороге из Худжанда можно было попасть в Ахсикент (нынешняя Фергана). И оттуда дорога шла по двум направлениям: одна шла в Узген, другая из Ахсикента (Ферганы) направлялась на юг и в Куве соединялась с южной дорогой. Из Худжанда в Ахсикент (Фергану) можно было попасть и через нынешний Коканд. В XI-XII вв. в связи с развитием горнорудной промышленности в Сох-Хайдарканском регионе, южная ветвь Великого Шелкового пути, которая проходила через «Худжанд – Риштан – Маргелан – Куву – Ош – Узген», пошла через «Сох – Хайдаркан – Кадамжай – Водил» и в Маргелане объединилась с северной дорогой. Средоточием оптовой торговли на торговых путях были караван-сараи. В них складывали привозные товары для перепродажи, помещались конторы и представительства разных фирм. Сараи часто служили номерами для приезжих, в них принимали клиентов лекари (табибы), менялы (саррофы) и ростовщики. Все лучшие кирпичные караван-сараи располагались в центре города вдоль базаров. Но в экономической жизни, например, в торговле хлопком, весьма значимыми становились иногда и более неприглядные на вид деревянные сараи на окраинах.

В товарообмене между Востоком и Западом товары шли в основном с востока на запад. Покупательская способность европейцев была нестабильной, поэтому торговля сильно зависела от политической и экономической ситуации в Европе. Примечательно, что в период функционирования Великого Шелкового пути вся материальная (караван-сараи, базарная торговля, склады и т.д.) и финансовая (обмен денег, кредитные операции) инфраструктура на пространстве от Персии до Китая принадлежала персоязычным купцам (согдийцам), а вот караванами руководили представители тюркоязычных народов. С востока на запад шли такие товары как шелк, железо, никель, меха, чай, бумагу, порох; на восток – везли шерстяные ткани, ковры, украшения, лазурит и породистых лошадей.

Интересно, что постепенно Зеравшанская и Ферганская долина превратились из регионов-транзитеров шелка из Китая в Европу в крупных производителей шелковой ткани. По данным археологии в X-XIII вв. в Западной Европе 45% шелковых тканей были из Центральной Азии, 35% — из Византийской империи и только 20% — из Китая.

К сожалению, после открытия португальцами морского пути из Европы в Индию и Китай Великий Шелковый путь потерял свое значение. В конце XVI в. трансконтинентальная караванная торговля сошла на нет, хотя по линии «Центральная Азия – Китай» она просуществовала до конца XVII в. и окончательно замерла в лишь начале XVIII в. Глобальные изменения не могли не сказаться на Худжанде, который перестал быть глобальным транзитным торговым городом.

Если говорить о более обозримом историческом прошлом, то необходимо отметить следующее. Политический и экономический центр Ферганской долины с момента создания в начале XVIII в. Кокандского ханства тяготел к ее западной части (ныне частично входящей в состав Согдийской области Таджикистана), которая была тесно связана с развитыми и богатыми регионами Самарканда, Бухары и Хивы. Плотность населения была здесь несколько выше, к тому же крупнейшие города ханства Коканд и Худжанд располагались именно на западе. Можно даже говорить о существовании некоего противостояния западных районов долины, более ориентированных на «сартский» образ жизни, и восточных районов, тесно связанных с кочевой периферией. Это, например, нашло свое отражение в период политической нестабильности в ханстве в середине XIX в., когда город Ош как один из окраинных городов Кокандского ханства, окруженный «неспокойными» кыргызскими родами и племенами, неоднократно становился центром движения, направленного против центральной власти. Здесь же и недовольные ханской властью претенденты на престол искали поддержки и убежища.

В связи с прекращением масштабной караванной торговли стран Центральной Азии с Китаем в первой половине XVIII в. Худжанд потерял свое былое значение как достаточно крупный центр трансконтинентальной транзитной торговли, однако сохранил свои позиции на локальном уровне по маршрутам «Бухара – Самарканд – Худжанд – Коканд – Ош – Кашгар» и «Туркестан – Ташкент – Худжанд – Коканд – Ош – Кашгар». Поэтому борьба за контроль над Худжандом, который находился на перекрестке путей, соединявших Ташкентский оазис, Зеравшанскую и Ферганскую долины, была одним из важнейших элементов взаимоотношений Бухарского эмирата и Кокандского ханства на протяжении XVIII – XIX вв. Именно из-за его стратегического значения сразу после захвата Ташкента русские войска в 1866 г. заняли Худжанд, стремясь прервать сообщение между Бухарой и Кокандом, тем более, что в период расцвета Кокандского ханства в первой половине XIX в. он был третьим по величине торговым и ремесленным городом страны после Ташкента и Коканда, и пятым (после Бухары, Ташкента, Коканда и Карши) в регионе.

Система торговых путей в Центральной Азии в середине XIX в. накануне присоединения к Российской империи состояла из следующих элементов. В центре всей системы располагалась Бухара – крупнейший торгово-ремесленный центр с населением более 60 тыс. чел., в который сходились основные торговые караванные пути из России, Персии, Афганистана, Индии и Китая.

Столичный статус, высокая плотность населения, развитое ремесло и торговля и, как следует, более высокий уровень жизни и покупательская способность ориентировали этот город как на внешний (крупные оптовые сделки в караван-сараях, которых в городе было более 30, покупка предметов роскоши и т.д.), так и на местный (большие специализированные и неспециализированные базары) рынки.

Далее шли торгово-ремесленные центры, которые ориентировались на транзитную торговлю с Россией, Персией, Афганистаном и Китаем и приграничную торговлю с кочевыми народами на границе оседлого и кочевого населения. Крупнейшим из таких центров являлся Ташкент, в гораздо меньшей степени подобными центрами являлись Хива и Ош. Для этих городов была характерна сезонность торговли, наличие крупных открытых сезонных рынков, а среди продаваемых товаров – значительное количество скота, продукции кочевого хозяйства и рабов.

Также необходимо отметить наличие крупных торгово-ремесленных центров, которые ориентировались в основном на местные рынки и в которых располагались большие специализированные и неспециализированные базары, служившие центрами розничной торговли для населения окрестностей (Коканд). Для них была характерна постоянная торговля на больших крытых базарах, при достаточно емком местном рынке (высокая плотность и покупательная способность населения). В то же время в этих городах была менее развитая систем караван-сараев. Например, в Коканде было меньше караван-сараев, чем в Худжанде или Карши, и гораздо меньше, чем в Бухаре или Ташкенте, зато рынки не уступали по размерам бухарским.

Наконец, ещё одним важным элементом являлись крупные перевалочные центры, которые стояли на перекрестках крупных торговых путей и являлись «логистическими» центрами с развитой системой караван-сараев и перевалочной оптовой торговли в меньшей степени ориентированными на местный рынок (небольшие базары местного уровня). К ним можно отнести Худжанд и Карши.

Остальные города играли роль либо простых транзитных пунктов, где караваны устраивали привалы, отдыхали или переправлялись через реки (Чарджоу, Керки, Джизак), либо роль административных центров, где существовали один-два базара, ориентированных исключительно на местный рынок в радиусе 20-25 км. (Шахрисябз, Самарканд, Наманган, Андижан). Кроме этого на торговых путях стояли десятки рабатов для отдыха и питания караванщиков.

Внешняя торговля в Кокандском ханстве была развита меньше, чем у соседей, что объясняется сложными условиями транспортной доступности. Связь с внешним миром осуществлялась по трем дорогам, две из которых «Наманган – Ташкент» и «Ош – Кашгар» проходили через горные перевалы и были очень опасными. Единственным надежным путем был маршрут «Коканд – Худжанд» с выходом на Самарканд и Ташкент. Большинство караванов из Бухары и Ташкента в Коканд проходили именно через Худжанд.

Торговля с соседями (Бухарой и Хивой) была развита достаточно слабо, это объясняется тем, что структура экономики этих государств была сходной, и они мало, что могли предложить друг другу. Лидером на рынке стран Центральной Азии, в том числе и Коканда, в первой половине XIX в. стала Российская империя. Худжанд всегда был городом с преимущественно таджикским (иранским) населением – об этом упоминают древние источники и европейские путешественники в XVIII-XIX вв., об этом говорит царская и советская статистика. К тому же город и его окрестности для Центральной Азии всегда были достаточно высоко урбанизированной территорией. В конце XIX в. в Худжандском уезде Самаркандской области 28% населения жило в городах – по тем временам цифра достаточно приличная, больше уровень урбанизации в Туркестанском генерал-губернаторстве был только в Ташкентском уезде Семиреченской области (34,6%). Для сравнения: доля городского населения в Кокандском и Андижанском уездах Ферганской области была 22 % и 27% соответственно.

Советский период.

Новая страница в жизни Худжанда наступила лишь после установления в Центральной Азии советской власти. Роль Худжанда в политической и экономической жизни региона вновь возросла после так называемого национально-территориального размежевания в Центральной Азии после образования автономной республики, а позднее и самостоятельной Таджикской ССР в составе Советского Союза. В состав нового административно-территориального образования вошли не самые развитые части бывшего Бухарского эмирата (Восточная Бухара (Гиссар)) и Российской империи (Памир). Поэтому Худжанд, переименованный в 1936 г. в Ленинабад, который во времена Российской империи являлся уездным городом, и где в то время были открыты первые европейский школы для местного населения, стал кузницей кадров для новой таджикской элиты. Как самостоятельный регион Согдийская (Ленинабадская) область была образована 27 октября 1939 г.

Ленинабадская область богата природными ресурсами, в первую очередь, цветными металлами (ртуть, свинец, серебро, золото, уран) и топливом (каменный и бурый уголь). Поэтому, начиная с 40-х гг. XX в. в области начала формироваться мощная промышленная база, опирающаяся на такие малые индустриальные города и поселки городского типа как Чкаловск, Гафуров, Кайраккум, Исфара и другие. В послевоенный период Ленинабад превратился в крупнейший после Душанбе промышленный и культурный центр Таджикистана. Промышленность города стала многоотраслевой, оснащенной передовой отечественной и зарубежной техникой, в городе действовал шёлкокомбинат – одно из крупнейших предприятий республики. Кроме этого Ленинабадская область была важнейшим пунктом транзита грузов в Ферганскую долину. Через регион проходила (и проходит) единственная железнодорожная ветка, связывающая долину с внешним миром, автодорога «Бухара – Андижан», ветка газопровода и высоковольтная линия электропередач.

Максимальный уровень развития региона был достигнут в середине 80-х гг. XX в., когда Ленинабадская область представляла собой достаточно развитый аграрно-индустриальный регион, с опорой на хлопководство, добывающую промышленность и цветную металлургию, тесно интегрированный в экономическую систему СССР и играющий важную роль в транзите грузов в Ферганскую долину. Представители ленинабадской элиты долгое время занимали лидирующие позиции во властных структурах Таджикской ССР.

В целом экономика Таджикистана в советское время претерпела значительные изменения. Период нахождения Таджикистана в составе СССР характеризовался достаточно интенсивным экономическим ростом. За 1924-1991 гг. он превратился в аграрно-индустриальный регион, имеющий разнообразный хозяйственный облик.

Ориентируясь на наличие в Таджикистане таких природных ресурсов, как полезные ископаемые, водные потоки, высокая солнечная радиация, в сочетании с плодородными почвами и, самое главное, избыточные трудовые ресурсы, централизованное планирование определило главные векторы экономики республики: создание трудоемких производств, генерирующих мощностей в гидроэнергетике и на их базе — электроемких предприятий. Гораздо меньшее значение придавалось развитию наукоемких отраслей, сложного машиностроения, электротехники, радиомеханики, электроники. Как правило, предпочитали размещать хозяйствующие субъекты такого рода на западе СССР, где априори предполагалось наличие высококвалифицированных кадров ИТР и рабочих. Как показал многолетний опыт, такая точка зрения в большинстве случаев оказывалась ошибочной: не только рабочих, но и инженеров приходилось привозить со стороны (например, завод ВЭФ в Риге, камвольный комбинат в Огре, Латвия). Экономика же восточных районов оказывалась искривленной. Исправлению баланса способствовала в большой степени эвакуация российских заводов и фабрик за Урал и в Среднюю Азию во время ВОВ. Только в 70-80-е гг. положение несколько изменилось, прежде всего, в связи с созданием Южно-Таджикского территориально-производственного комплекса (ЮТТПК).

Модернизация аграрной составляющей экономики Таджикистана в советский период было связано, главным образом, с освоением Вахшской долины в 30-е гг. прошлого века, которое осуществлялось с целью «создания хлопковой независимости СССР», и несколько меньших, но тоже значительных по площади земельных массивов на юге (Оби-Киикская долина, Дангаринская степь) и севере (Аштский, Кизилинский массивы) в 60-80-е гг. Мелиорация и ирригация, проводившиеся по союзному плану, позволили увеличить здесь производство хлопчатника, особенно наиболее ценных тонковолокнистых сортов. Оговоримся сразу, что освоение земель на юге и юго-западе Таджикистана стало в это время возможным в результате создания Нурекского гидроузла (ГЭС и водохранилище), ставшего, по удачному выражению СМИ, «сердцем ЮТТПК».

Производство хлопка-сырца и соответственно хлопка-волокна, а также семян (хлопкового масла), линта и других производных в 70-80-е гг. росло. Средний валовой сбор хлопка в 80-е гг. составлял 810-950 тыс. тонн, а в 1980 г. был установлен своеобразный рекорд — собрано 1010 тыс. тонн и произведено более 300 тыс. тонн хлопка-волокна. Подчеркнем, что хлопок и его производные по праву занимали ведущее место в аграрном комплексе республики прежде всего в связи с уникальными природными условиями, которые необходимы для выращивания этой теплолюбивой технической культуры. В общей хозяйственной системе СССР среднеазиатские республики были единственными, кто поставлял сырьевые ресурсы для текстильных предприятий России, Украины, Белоруссии и других субъектов, где функционировали фабрики и комбинаты, выпускающие хлопчатобумажную пряжу и ткани. Для собственной текстильной промышленности в Таджикистане направлялось 10- 12% готового объема хлопка-волокна.

В результате трансформационного спада, происшедшего после распада СССР, резко снизилась урожайность хлопчатника (до 17 центнеров с гектара «на круг») и общее производство его уменьшилось более чем в 2 раза. Из рентабельной сельскохозяйственной культуры хлопок превратился в убыточную.

Второй по объему валовой продукции составляющей в сельском хозяйстве республики следует назвать производство овощей и фруктов. Из номенклатуры выращиваемых в Таджикистане продуктов по объемам выделялись томаты и абрикос. Они являлись основой развития консервных предприятий, большая часть продукции которых поставлялась (терминология советского периода, в которой не было места слову «продавалась») в отдаленные районы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера СССР. Значительное количество плодов и овощей должно было вывозиться в соответствии с планом «союзных поставок» в свежем виде.

Говоря о развитии сельскохозяйственного производства в Советском Таджикистане, нельзя не упомянуть о трех несомненных достижениях, явившихся результатом позитивной деятельности партийного и хозяйственного руководства республики 60-80-х гг. и связанных, прежде всего, с именем Дж. Расулова, который на протяжении двадцати одного года возглавлял ЦК КП Таджикской ССР. К ним следует отнести:

• освоение значительных площадей в горной местности Центрального Таджикистана (Гармская, ныне Раштская, группа районов) под посевы картофеля с использованием малых и временных водохранилищ для разовых поливов. Урожайность этой культуры «на круг» достигала 270 ц/га, а валовой сбор позволял отказаться от значительной части завоза продовольственного картофеля из западных районов СССР и Польши. Заметим, что объем таких поставок достигал 200 и более тыс. тонн;
• внедрение «склонового» виноградарства с применением агротехнического приема, называемого на малообеспеченных богарных землях в адырной зоне «плантаж». В благоприятные годы урожайность таких плантаций достигала 120-130 ц/га, принося значительную прибыль хозяйствам. Урожайность культивируемых здесь ранее зерновых была мизерной, с трудом превышала 5 ц/га и определяла постоянную убыточность;
• интенсивное развитие в зоне сухих субтропиков (Вахшская долина) цитрусоводства с использованием траншейного способа выращивания гибридных сортов лимонов, которое оказалось в то время весьма экономически выгодным. Такая ситуация сохраняется и сегодня.
• определенные успехи в такой специфической отрасли, как производство натуральных шелковых нитей с помощью тутового шелкопряда.

Говоря об индустриальном развитии страны, следует упомянуть о количественном и качественном росте отраслей, входящих в агропромышленный комплекс (АПК). За годы советской власти в республике были построены десятки хлопкоочистительных заводов, оснащенных пильными и валичными джинами. Они располагались в зонах, где расположены хлопковые плантации, и являлись групповыми центрами переработки сырья. Отметим достаточно высокое качество выпускаемой ими продукции: на хлопок-волокно, поставляемое по внутрисоюзному и зарубежному экспорту, в 60-80-е гг. отсутствовали какие-либо рекламации, что было следствием хорошего уровня агротехники с одной стороны и налаженного технологического процесса очистки хлопка-сырца — с другой. Заметим, что, как и в других промышленных отраслях и подотраслях, присутствовала тенденция организации крупных и очень крупных производств. Мощности хлопкоочистительных заводов достигали 30 и более тыс. тонн хлопка-сырца в год. Последнее обуславливало необходимость создания пунктов накопления, складирования и долговременного хранения значительных количеств хлопка-сырца (хлопкопункты, бунты и т.д.), что приводило к дополнительным затратам сил и средств, а также к повышенным требованиям к пожарной безопасности, т.к. хлопок-сырец при повышенной влажности самовозгорается.

Следует сказать, что в советское время отдавалось предпочтение строительству предприятий-гигантов. Определяющим фактором такого планирования было стремление максимально снизить удельные капитальные затраты, т.к. новые мощности создавались за счет госбюджетных средств. В целом, это привело, как известно, к практическому «вымыванию» из структуры промышленного производства малых и средних предприятий, которые во многих развитых странах являются основным «вкладчиком» в ВВП. Сказанное в полной мере относится к Таджикистану, где создание крупных хозяйствующих субъектов аргументировалось, прежде всего, формальным наличием «свободных» трудовых ресурсов, значительную часть которых составляли многодетные матери. Привлечение их в сферу общественного производства представляется весьма проблематичным, а в социальных условиях республики — часто просто невозможным.

Значительные мощности были созданы в составе АПК по переработке плодов и овощей. На территории Таджикистана располагались крупные консервные комбинаты (гг. Исфара, Худжанд, Пенджикент, Душанбе, Курган-Тюбе и др.), которые производили в год до 284 млн. условных банок (1991 г.) консервированных плодов. Особе место в ассортименте продукции занимали абрикосовые компоты, томатная паста и томатный сок, которые пользовались большим спросом в отдаленных районах севера и востока СССР, а также за рубежом. Высоким качеством характеризовались сухофрукты — сушеный абрикос, изюм, в том числе и производимые в заводских условиях.В отличие от многих хлопкопроизводящих стран, в Таджикистане большая часть семян хлопчатника используется для производства пищевого растительного масла. Высокая масличность семян таджикского хлопка (более 17% «на круг») позволяла выпускать более 76 тыс. тонн такого масла, в большей части рафинированного и дезодорированного, имеющего широкое применение в Центральной Азии и за ее пределами. Крупные масложировые комбинаты располагались в Душанбе и Худжанде. Кроме растительного масла они производили другую продукцию, в том числе — маргарин.

Промышленной переработке подвергалось также цельное молоко, из которого в заводских условиях производилась вся гамма кисломолочной продукции и сливочное масло. Молочный комбинат в г. Душанбе обладал мощностью для переработки 200 тыс. тонн молока в сутки. В составе АПК находились мельничные предприятия с элеваторными хранилищами (Душанбе, Худжанд, Нау, Колхозабад и др.), а также заводы по выпечке разнообразной хлебобулочной продукции. Основой развития экономики и, прежде всего, промышленного блока является энергетическая база. Обладая исключительно высоким гидроэнергетическим потенциалом, Таджикистан до 1976 г. имел генерирующие мощности, обеспечивающие годовую выработку не более 4,6 млрд. кВт часов. Говорить о серьезном промышленном развитии не приходилось. Только с сооружением Нурекской ГЭС с установленной мощностью 2,7 тыс. мегаватт, последний агрегат которой вступил в строй в 1976 г., ситуация коренным образом изменилась. К 1991 г. суммарная ежегодная выработка электроэнергии достигла 17,6 млрд. квт. час.

Статьи и книги по теме:

• Казнить нельзя помиловать, или — почему евразийская интеграция буксует по курсу Зюйд-Ост
• «Казтемиртранс» поддержит своих
• Инвесторы ждут решений по «Кумтору»
• Кубат Рахимов: «Уверенность Китая в аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России»
• Кубат Рахимов: друзья Текебаева из Вашингтона на строительство Камбаратинской ГЭС денег не дадут
• Формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества
• Кубат РАХИМОВ: Трудовые мигранты — наш золотой Клондайк
• К.Рахимов: Транспортные коридоры Евразии. Казахстан неумолимо сближается с Россией (анализ)
• Рахимов К.К. Будущее транспортных проектов государств ЕврАзЭС: от конкуренции к новому стилю сотрудничества. Доклад на международной конференции «ТрансРоссия-2002» 27.03.2002. // SeaNews. 16.04.2002.
• «2К»: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста
• Инвестор подал в международный суд многомиллионный иск на Кыргызстан
• Номинация «Кыргызстан – горнодобывающая страна года» — издевка над инвесторами и налогоплательщиками?
• Местные «вожди» готовятся к распилу денег
• Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии
• О необходимости разработки новой стратегии развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан. Служебная записка.
• Россия усиливает военное влияние в Средней Азии через перевооружение Киргизии
• Эксперт: Камбар-Ата 1-ГЭСин саясатчылар курбайт
• Эксперт: Политиканы не должны строить Камбар-Атинскую ГЭС-1
• Кубат Рахимов: Негативные последствия вступления КР в Таможенный союз могут быть использованы для очередного госпереворота
• Эксперты торопят правительство со строительством ГЭС в Кыргызстане
• Кубатбек Рахимов: Страна нуждается в волшебном пенделе для реиндустриализации
• Эксперт: При вступлении в ТС сильным конкурентом Кыргызстана станет Беларусь
• Кубат Рахимов: При вступлении Кыргызстана в ТС больше всего пострадает Казахстан
• Эксперт: Нам не нужны бесполезные гранты
• Отечественных швейников обвинили в нежелании изучать риски при вхождении в ТС
• Легпрому обозначили два пути — разорение или превращение в холдинговую структуру
• «Чтобы не стать «троянским ишаком» для Таможенного Союза…»
• Кыргызстан назвали нужным России для обеспечения ее интересов в регионе
• Эксперт предупредил о возможном нарушении суверенитета при строительстве ККУЖД
• Нужна ли железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан?
• Широкие туннели в проекте железной дороги сочли тактическим ходом Китая
• Кыргызстану не дадут кредит на строительство железнодорожной ветки Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) под правительственные гарантии.
• Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента
• Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России.
• Железнодорожный аншлюс Киргизии Китаем: подробности
• Эксперт: Отработка маршрутов для грузов НАТО в Центральной Евразии — это глобальные учения
• Свет и тени проекта строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»
• Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?
• Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения
• Эксперт предлагает построить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан
• Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином
• Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг
• Между «драконом» и «медведем»
• Железнодорожная магистраль север — юг: перспектива развития страны
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов
• Кубат Рахимов: Самый короткий путь из Китая в Фергану и Иран: strabismus et myopia — косоглазие и близорукость
• Концепция строительства транскыргызской железной дороги «Чуй — Фергана»
• Геополитические амбиции Казахстана – проекция через Кыргызстан
• Эксперт: Китай и США совместно выдавливают Россию из Средней Азии
• Быть или добить? Есть ли у СПК перспективы.
• Феномен кочующей столицы
• Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии
• Шоссе Ташкент-Карачи: российские грузоперевозчики выйдут к Индийскому океану
• Индо-Сибирская железная дорога
• Азиатский козырь России
• Геостратегические трансформации Центральной Евразии
• Куда повернется транспортный вектор Кыргызстана?
• Кубат Рахимов: «Темир жол курулса, кытайлар рак шишиги сымал Жайылып кетет»
• Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога
• Brief Blueprint for the Construction of the Trans-Kyrgyzstan Chuy-Fergana railway line
• Краткая концепция строительства транскиргизской железной дороги «Чуй — Фергана»
• СЭЗ в Согдийской области — концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• СЭЗ в Согдийской области -концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине (приложения к отчету)
• Концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай»
• Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан
• Мультимодальный коридор через Кыргызстан
• Статья «Политэкономия антиденег»
• Ориентация на север («Вечерний Бишкек», 26.06.2012)
• Круглый стол в редакции газеты «Вечерний Бишкек» (20.06.12)
• Интервью К.Рахимова ИА Регнум (06 июня 2012)
• Строительство «коридора развития» Чуй-Фергана — исторический шанс для бизнеса в Киргизии: Кубат Рахимов
• Кубатбек РАХИМОВ: «Кыргызстан – это Европейская Азия, а не задворки СУАР»
• Стенограмма выступления К.Рахимова в Аки Пресс
• Пресс-конференция Кубатбека Рахимова «Железная дорога «Чуй-Фергана» как альтернатива строительству Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги»
• Интервью Кубата Рахимова ИА REGNUM (1 и 2 части)
• Выход России к Индийскому океану: глобальные перспективы

Концепция по созданию транспортно-логистического Центра в Ферганской долине. Свободная экономическая зона в Согдийской области.

(ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО ОТЧЕТУ)

Основные объемы транспортных перевозок в регионе будут касаться товаров, связанных с интенсификацией сельскохозяйственного производства и рынком продовольствия.

СЭЗ «Сугд» и ТЛЦ СЭЗ должны вписываться, прежде всего, в этот – наиболее важный для региона – экономический процесс.

Главные мощности ТЛЦ должны быть приоритетно ориентированы на обеспечение потребностей с/х производства в Узбекистане, южном Таджикистане и южной Киргизии.

ТЛЦ должен ориентироваться на комплексное обслуживание непосредственно связанных с ним крупных сельских хозяйств, а именно предоставлять им услуги в области:

—               поставки удобрений и сельскохозяйственной техники;

—               переработки сельскохозяйственных продуктов этих хозяйств;

—               реализации продукции через связанную с СЭЗ товаропроводящую сеть;

—               предоставления финансовых услуг, особенно в части кредитования всех видов производственной деятельности, строительных программ;

—               оказания помощи в разрешении административных проблем (пересечения границы, решения некоторых вопросов снабжения водой и т.д.).

Таким образом, ТЛЦ должен быть ориентирован, прежде всего, на вклинивание в транспортно-логистические процессы, обеспечивающие функционирование экономики региона. Транзитные и экспортные, выходящие за пределы региона товарные потоки могут быть важными на первых этапах функционирования ТЛЦ. Но, в конечном счете, они должны стать второстепенными по сравнению с обслуживанием товарных потоков, связанных с интенсификацией сельского хозяйства региона и обслуживанием потребностей растущего населения местных городов.

Регион уже сейчас не может полностью обеспечить свои потребности в углеводородах. С ростом численности населения, потребность в топливе будет возрастать, что приведет к увеличению объемов его импорта. В этих условиях появляется возможность встраивания ТЛЦ региональную и межрегиональную систему транспортировки углеводородного сырья (уголь, нефть и нефтепродукты, газ).

Несмотря на медленные темпы урбанизации в регионе абсолютная численность населения городов увеличится более чем на 50%, что неизбежно повлечет за собой изменение потребительских предпочтений и рост спроса на потребительские товары (одежда, обувь, мебель, предметы из пластика, детские коляски, игрушки, игры и спорттовары, сантехнические, нагревательные и осветительные изделия) невысокой стоимости.

Таким образом, рост объемов строительства и спроса на строительные материалы является главным трендом на ближайшие 15-20 лет. В связи с этим особое значение имеет специализация СЭЗ «Сугд» на производстве и поставке стройматериалов для сельского (жилищного, дорожного, объектов промышленного сельскохозяйственного производства и переработки сельскохозяйственной продукции) и городского (жилье, объекты социальной и коммунальной инфраструктуры) строительства.

Встраивание ТЛЦ в существующие и будущие транспортные потоки позволит предприятиям СЭЗ и всей экономике Согдийской области успешно решить проблемы снабжения и вывода продукции на региональный рынок: Таджикистана, прилегающих областей Узбекистана, южной Киргизии, прилегающих районов Афганистана.

Определена ориентация ТЛЦ на следующие товарные группы:

—               товаров народного потребления и хозяйственного назначения (предметы одежды, обувь, мебель, предметы из пластика, детские коляски, игрушки, игры и спорттовары, сантехнические, нагревательные и осветительные изделия и т.д.);

—               сельскохозяйственных грузов (бахчевые, овощные, фруктовые, консервированные, сухофрукты, скоропортящиеся и т.д.);

—               пищевых продуктов (говядина, баранина, мясо птицы, молоко и молочные продукты);

—               зерновых грузов (пшеница, рис, комбикорма оптовыми товарными партиями);

—               строительных грузов (цемент, кирпич, керамическая плитка, гипсокартон, напольные покрытия, кровельный материал);

—               черных и цветных металлов, включая метизы различного назначения;

—               технологического оборудования (машины и механизмы различного назначения, оборудования и оснастки);

—               топливно-энергетических продуктов (уголь, нефть и нефтепродукты, нефтехимическая продукция промышленного назначения);

—               химических грузов и минеральных удобрений (в первую очередь калийные и фосфорные удобрения);

—               хлопка и производных его передела (хлопок-волокно, пряжа, линт, текстильные изделия и т.д.).

На территории ТЛЦ специализированные площади и помещения должны учитывать соблюдение требований для их хранения и обеспечению безопасности. ТЛЦ после полного ввода в строй должен включать в себя:

—               терминал для готовых продовольственных продуктов;

—               терминал для зерновых грузов с соответствующим оборудованием и резервуарами;

—               терминал для скоропортящихся продуктов с холодильными камерами;

—               терминал для размещения и хранения машин, механизмов и разного технологического оборудования;

—               терминал для хранения и обработки химических грузов, минеральных удобрений;

—               терминал для обработки и хранения нефтепродуктов и сжиженного газа.

—               хлопковый терминал, где хлопковые грузы могут складироваться и храниться в закрытых помещениях или на открытых площадках под навесом с соблюдением требований пожарной безопасности и других условий;

—               терминал для строительных грузов, разные виды которых должны быть размещены в отдельной зоне с разбивкой по видам: упакованные в различной таре или на поддонах, в мешках, навалочные, сыпучие и др.;

Надо также исходить из продолжающегося роста численности населения Согдийской области, особенно ее городов, и увеличивающихся потребностей ее экономики.

ТЛЦ на этой стадии должен развивать модули, которые обслуживают в порядке импортозамещения поставку в Согдийскую область и в Таджикистан в целом:

1. товаров народного потребления,
2. продуктов, прежде всего, мясных, молочных, хлебобулочных изделий.
3. сельскохозяйственной техники,
4. удобрений и бытовой химии,
5. строительных материалов.

Таким образом, на начальной стадии существования ТЛЦ необходимы модули:

1. товаров народного потребления,
2. продуктов, прежде всего, мясных, молочных, хлебобулочных изделий.
3. сельскохозяйственной техники,
4. удобрений и бытовой химии,
5. строительных материалов,
6. фрукты и сухофрукты,
7. текстиль

В ТЛЦ уже на первой стадии необходимы:

1. Пункт таможенного оформления товаров,
2. СТО для автомобилей,
3. Заправочная станция
4. Гостиница для водителей,
5. Ресторан быстрого питания и зона отдыха для водителей,
6. Административный комплекс с офисными помещениями для транспортных фирм,
7. Узел связи и информационный центр, занятый обеспечением оптимальных условий перевозок в регионе.
8. Не исключено, в итоге именно Информационный центр окажется наиболее прорывной частью всего ТЛЦ, обеспечивающей ему наибольшую конкурентоспособность в регионе всей Центральной Азии.

Логистический центр станет значительной частью регионального и государственного плана развития Республики Таджикистан, являющегося основой всей инфраструктуры и региональных структур и политики. Государство и местные власти, однако, должны будут понести расходы по приобретению земельной собственности, улучшению почвы, прокладке подъездных путей, строительству железнодорожных путей. В этом случае проект создания ТЛЦ на территории СЭЗ Сугд будет экономически и финансово жизнеспособным.

Таким образом, проведенный экономический и торговый анализ создания транспортно-логистического центра показывает, что Согдийская область имеет отличный потенциал для увеличения своей роли в качестве основного торгового и промышленного центра Центральной Азии.

Транспортно-логистический центр в свободной экономической зоне «Сугд» представляет собой самодостаточный, рентабельный проект, имеющий большое значение в региональном масштабе. ТЛЦ призван обеспечивать не только потребности субъектов СЭЗ, предприятий Согдийской и других областей Республики Таджикистан, но и стать важным и востребованным функционалом в масштабах такого макрорегиона, как вся Центральная Евразия.

Статьи и книги по теме:

• Казнить нельзя помиловать, или — почему евразийская интеграция буксует по курсу Зюйд-Ост
• «Казтемиртранс» поддержит своих
• Инвесторы ждут решений по «Кумтору»
• Кубат Рахимов: «Уверенность Китая в аншлюсе стран Средней Азии весьма опасна для России»
• Кубат Рахимов: друзья Текебаева из Вашингтона на строительство Камбаратинской ГЭС денег не дадут
• Формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества
• Кубат РАХИМОВ: Трудовые мигранты — наш золотой Клондайк
• К.Рахимов: Транспортные коридоры Евразии. Казахстан неумолимо сближается с Россией (анализ)
• Рахимов К.К. Будущее транспортных проектов государств ЕврАзЭС: от конкуренции к новому стилю сотрудничества. Доклад на международной конференции «ТрансРоссия-2002» 27.03.2002. // SeaNews. 16.04.2002.
• «2К»: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста
• Инвестор подал в международный суд многомиллионный иск на Кыргызстан
• Номинация «Кыргызстан – горнодобывающая страна года» — издевка над инвесторами и налогоплательщиками?
• Местные «вожди» готовятся к распилу денег
• Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии
• О необходимости разработки новой стратегии развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан. Служебная записка.
• Россия усиливает военное влияние в Средней Азии через перевооружение Киргизии
• Эксперт: Камбар-Ата 1-ГЭСин саясатчылар курбайт
• Эксперт: Политиканы не должны строить Камбар-Атинскую ГЭС-1
• Кубат Рахимов: Негативные последствия вступления КР в Таможенный союз могут быть использованы для очередного госпереворота
• Эксперты торопят правительство со строительством ГЭС в Кыргызстане
• Кубатбек Рахимов: Страна нуждается в волшебном пенделе для реиндустриализации
• Эксперт: При вступлении в ТС сильным конкурентом Кыргызстана станет Беларусь
• Кубат Рахимов: При вступлении Кыргызстана в ТС больше всего пострадает Казахстан
• Эксперт: Нам не нужны бесполезные гранты
• Отечественных швейников обвинили в нежелании изучать риски при вхождении в ТС
• Легпрому обозначили два пути — разорение или превращение в холдинговую структуру
• «Чтобы не стать «троянским ишаком» для Таможенного Союза…»
• Кыргызстан назвали нужным России для обеспечения ее интересов в регионе
• Эксперт предупредил о возможном нарушении суверенитета при строительстве ККУЖД
• Нужна ли железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан?
• Широкие туннели в проекте железной дороги сочли тактическим ходом Китая
• Кыргызстану не дадут кредит на строительство железнодорожной ветки Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) под правительственные гарантии.
• Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента
• Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России.
• Железнодорожный аншлюс Киргизии Китаем: подробности
• Эксперт: Отработка маршрутов для грузов НАТО в Центральной Евразии — это глобальные учения
• Свет и тени проекта строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»
• Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?
• Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения
• Эксперт предлагает построить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан
• Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином
• Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг
• Между «драконом» и «медведем»
• Железнодорожная магистраль север — юг: перспектива развития страны
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов
• Кубат Рахимов: Самый короткий путь из Китая в Фергану и Иран: strabismus et myopia — косоглазие и близорукость
• Концепция строительства транскыргызской железной дороги «Чуй — Фергана»
• Геополитические амбиции Казахстана – проекция через Кыргызстан
• Эксперт: Китай и США совместно выдавливают Россию из Средней Азии
• Быть или добить? Есть ли у СПК перспективы.
• Феномен кочующей столицы
• Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии
• Шоссе Ташкент-Карачи: российские грузоперевозчики выйдут к Индийскому океану
• Индо-Сибирская железная дорога
• Азиатский козырь России
• Геостратегические трансформации Центральной Евразии
• Куда повернется транспортный вектор Кыргызстана?
• Кубат Рахимов: «Темир жол курулса, кытайлар рак шишиги сымал Жайылып кетет»
• Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога
• Brief Blueprint for the Construction of the Trans-Kyrgyzstan Chuy-Fergana railway line
• Краткая концепция строительства транскиргизской железной дороги «Чуй — Фергана»
• СЭЗ в Согдийской области — концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• СЭЗ в Согдийской области -концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине (приложения к отчету)
• Концепция по созданию ТЛЦ в Ферганской долине
• Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай»
• Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан
• Мультимодальный коридор через Кыргызстан
• Статья «Политэкономия антиденег»
• Ориентация на север («Вечерний Бишкек», 26.06.2012)
• Круглый стол в редакции газеты «Вечерний Бишкек» (20.06.12)
• Интервью К.Рахимова ИА Регнум (06 июня 2012)
• Строительство «коридора развития» Чуй-Фергана — исторический шанс для бизнеса в Киргизии: Кубат Рахимов
• Кубатбек РАХИМОВ: «Кыргызстан – это Европейская Азия, а не задворки СУАР»
• Стенограмма выступления К.Рахимова в Аки Пресс
• Пресс-конференция Кубатбека Рахимова «Железная дорога «Чуй-Фергана» как альтернатива строительству Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги»
• Интервью Кубата Рахимова ИА REGNUM (1 и 2 части)
• Выход России к Индийскому океану: глобальные перспективы