Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан: новый геополитический миф

Декларируется, что железная дорога Китай — Кыргызстан – Узбекистан станет транзитной магистралью. С ее помощью Кыргызстан якобы сможет зарабатывать до $200 млн в год. Почему на такую прибыль рассчитывать не приходится, эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй – Фергана» Кубат Рахимов рассказал в первом материале цикла. Сегодня он размышляет о рисках предлагаемого проекта.

 

Тебе половину, и мне половину

Опасность китайской дороги состоит в том, что она делит Кыргызстан поперек. Прокитайское лобби в Кыргызстане утверждает, что железнодорожная магистраль якобы соединит север и юг страны, поскольку одна из ее станций будет находиться в Торугарте, который относится к северной части республики. Формально они правы. Но если посмотреть на карту Кыргызстана с указанием плотности населения, то становится ясно, что дорога проходит по малонаселенным территориям. Кыргызстан же нуждается в магистрали, которая соединит самые густонаселенные территории – Чуйскую долину с Ошской, Джалал-Абадской и, в меньшей степени, Баткенской областями. Страну необходимо соединять по принципу «густонаселенная долина севера – густонаселенная долина юга», и тогда железная дорога станет своеобразным импульсом для развития бизнеса и реиндустриализации.

Вопрос национальной безопасности очень важен. «Перемагничивание» юга Кыргызстана на Кашгар (Китай) может кардинально изменить баланс сил в регионе, что не просто усилит позиции некоторых самодостаточных южных кланов, а может и вовсе привести к распаду страны. Сегодня дай возможность Мелису Мырзакматову выйти без «северян» сразу на Китай. Где гарантия, что в одночасье на юге не появится какая-нибудь Кыргыз Туштюк (Южная. —vb.kg) Республикасы? В результате строительства ККУЖД южные регионы будут связаны с Китаем и Узбекистаном, а не с северной частью Кыргызстана.

Сейчас «раздолбать» страну на части не проблема — доказательство тому Судан. Правда, там китайцы пострадали. Но они быстро учатся и вполне могут использовать подобную технологию сами. Поэтому либо строить китайско-узбекскую дорогу, получив бонус, за счет которого самостоятельно проложить железную дорогу Север — Юг. Либо не строить ее вообще.

Кроме того, китайская дорога усилит узбекско-таджикские противоречия, которые могут привести к еще одной гражданской войне. Как только Узбекистан построит дорогу через перевал Камчик, Таджикистан окажется в полной транспортной блокаде.

Шелковый миф

Шелковый путь, которым сегодня соблазняют Кыргызстан, – это миф, причем вредный. Да, территории зарабатывали на транзите и за счет него развивали свою промышленность. Но это было актуально в стародавнее время, не в наших реалиях. Мир не стоит на месте. Морские коммуникации давно победили наземные. Сейчас основная часть грузов в евразийском пространстве возится именно морем. Это миф, что можно забрать половину перевозок. 99% грузов, которые Китай поставляет в Европу, он будет возить морем, как делает это уже не одно столетие. Даже российский железнодорожный Транссиб, полностью двухпутный и электрифицированный, дающий прямой транзит без промежуточных государственных границ от Тихого океана до Европы, не способен конкурировать с океанскими морскими перевозками, он занимает отдельные ниши во внутриконтинентальных перевозках.

Вариант, предлагаемый китайской стороной, звучит заманчиво: «Кыргызстан выходит из транспортного тупика и становится частью нового трансевразийского континентального маршрута». Но необходимо понимать, что Кыргызстан не находится в транспортном тупике. На рынке страны работает более 50 компаний, которые хоть завтра отправят груз из Кыргызстана в любую точку Земли. Чтобы говорить о транспортном тупике, нужно вовсе отрицать наличие железнодорожных станций в Кыргызстане. Разве нет функционирующих станций в Бишкеке, Балыкчы, Оше, Джалал-Абаде? Есть ассоциации экспедиторов, включая железнодорожных перевозчиков. Тупик в головах тех, кто не смотрит на реалии и отравлен жаждой наживы на продаже настоящих национальных интересов.

Выбирай из двух

Китайская сторона предлагает два варианта маршрута. Первый: Китай — Кыргызстан — Узбекистан, возможно, транзитом через Таджикистан, потом опять Узбекистан. Далее выход на железные дороги Туркмении и оттуда дорога уходит на территорию Ирана, потом в Турцию, а дальше через морские порты и железнодорожные паромы соединяется с европейской частью. Это означает только одно – любая техническая операция удорожает стоимость перевозки и увеличивает время доставки.

Второй вариант маршрута: от Узбекских железных дорог маршрут уходит на Казахстан и через порт Актау по Каспию попадает в Азербайджан. Здесь для Китая получается «масло масляное», потому что у него уже есть два выхода на Казахстан. Проще говоря, с точки зрения трансевразийского континентального транзита – это обычная демагогия для обоснования проекта. Но если китайская и узбекская стороны готовы заплатить пятимиллиардный бонус, то все становится максимально понятно. А если они хотят и месторождения полезных ископаемых получить, и контроль над горнорудной отраслью Кыргызстана – тогда нам не по пути.

Китай vs Россия

В случае соединения Кашгара с Андижаном по железной дороге через территорию Кыргызстана и строительства железной дороги Коканд — Ангрен через перевал Камчик большая часть грузов, которая поступает сейчас из Китая в Узбекистан через Казахстан, может уйти по железнодорожной ветке Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Железные дороги Казахстана вынуждены будут вступить в тарифную войну, и потери будут со всех сторон. На выходе мы получим испорченные отношения практически по всем уровням двустороннего взаимодействия! Также это усилит процессы расслоения в регионе. Китай заинтересован, чтобы страны Центральной Азии были ближе к проекту нового Шелкового пути, который лоббирует также и госсекретарь США Хилари Клинтон. Китай и Северная Америка синхронизируют свои действия по выдавливанию России из региона.

При этом центром в новом проекте Шелкового пути ставят Афганистан, который выступает в роли интегратора по отношению к странам нашего региона и своим сопредельным странам. «Осел не может командовать упряжью лошадей» — так говорили мудрецы. Сейчас нас пытаются смикшировать со страной, где до сих пор царят средневековые устои.

Железная дорога несет в себе инфраструктурные проекции геополитики. Фактически железные дороги перекраивают геополитическую и геоэкономическую карты. Поэтому здесь необходимо быть гиперосторожными. Железная дорога по тому проекту, который представляет Китай, будет переделывать сферы влияния. Не факт, что этот передел пойдет на пользу нашей стране. Достаточно посмотреть на объемы экспорта Китая в Кыргызстан, который в 10 раз превышает товаропоток в обратном направлении. Давайте сравним и структуру экспорта — к нам идет готовая продукция, причем зачастую произведенная из нашего же сырья (шерсть, шкуры и прочее). Вот вам и показатель: какая страна имеет стратегию, а у кого ее не было и в помине.

Меня часто считают непримиримым противником Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги. На самом деле я не отрицаю матричного подхода к развитию железнодорожной инфраструктуры в Кыргызстане. В данном случае это строительство по китайскому варианту «широтного» коридора с получением бонуса на три основные цели: подъем сельского хозяйства и промышленности, укрепление национальной безопасности и самостоятельное строительство железнодорожной ветки Север — Юг. В противном случае китайский вариант становится ловушкой для Кыргызстана.

Следующий материал цикла будет посвящен железнодорожной магистрали Север — Юг.

 

Источник: http://www.vb.kg/215164

 

Статьи и книги по теме:

Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов

21 января президент Алмазбек Атамбаев подписал Указ «О Национальной стратегии устойчивого развития КР на период 2013-2017 гг.». Сама концепция широко обсуждалась как экспертным сообществом, политиками, так и активными представителями гражданского сектора.

Среди проектов, на которые президент сделал упор в сфере транспорта и коммуникаций, названа разработка двух ТЭО по строительству железных дорог. Первый — это давно обсуждаемый в СМИ проект строительства железнодорожной магистрали Китай – Кыргызстан — Узбекистан. О второй ветке, которая соединит север и юг Кыргызстана, известно только то, что она вошла в стратегию Атамбаева.

О возможных рисках и выгодах, которые скрывает в себе железнодорожная ветка, размышляет эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана Кубат Рахимов.

Объект разумный, геополитический

Отечественной элите необходимо понять, что Кыргызстан является не субъектом геополитики, а объектом. Но нужно быть объектом разумным и в каждой ситуации выбирать выигрышный вариант. Железную дорогу Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) необходимо рассматривать на основе этой субъектно-объектной матрицы. Нам необходимо определить, зачем нужна Кыргызстану железная дорога – как соединение севера и юга страны или как декларируемая «транзитная» магистраль?

Я был в свое время советником министра транспорта и коммуникаций в Казахстане и отвечал как раз за транзитную политику. Поэтому с ответственностью могу сказать, что Кыргызстан на трансконтинентальном транзите по этой железнодорожной ветке быстро заработать не сможет. Максимум, что в реальности может дать дорога, – локальные перевозки внутри региона, которые своими скромными объемами не способны обеспечить окупаемость строительства этой железной дороги. Ни о каком трансконтинентальном железнодорожном транзите из Китая в Европу через Кыргызстан речи быть не может. Вдумайтесь, на маршруте будет восемь госграниц, две процедуры смены колесных пар: сначала на кыргызско-китайской границе, а затем на туркменско-иранской, и еще две паромные переправы в Турции через озеро Ван и через Босфорский пролив.

В 1990-е годы Евросоюз инициировал проект ТРАСЕКА: транзит между Европой и Центральной Азией через Кавказ. Этот проект тоже имел две паромные переправы через Черное и Каспийское моря и еще ряд промежуточных границ на Кавказе и в Центральной Азии, что противоречило законам логистики. Поэтому проект тихо «умер». А отдельные политики в Бишкеке уже сейчас «рисуют» нам $200 млн ежегодных доходов от транзита по будущей железной дороге в Китай, в то время как таких доходов не приносят даже железнодорожные переходы на казахстанско-китайской границе с объемами грузов гораздо больше планируемых на ККУЖД.

Более того, наши политики до сих пор не научились соизмерять свои стратегические планы со стратегией Китая, России и других стран. На сегодняшний день нет практически ни одного вменяемого анализа сопредельных стратегий.

Логика цифр

Стоимость строительства железной дороги составит, по приблизительным расчетам, порядка $2 млрд, при этом от транзита Кыргызстан ежегодно будет получать якобы $200 млн. Картинка с первого взгляда выглядит заманчивой. Но при более детальном рассмотрении становится понятно, что до конца неизвестно, на каких условиях проект будет осуществляться и кому в итоге будет принадлежать построенная магистраль.

Более того, прокитайское лобби в Кыргызстане считает доходы от железной дороги линейно. На самом деле надо учитывать, что если железные дороги Казахстана АО НК «Казахстан темир жолы» захотят «убить» конкурирующий маршрут, то они это смогут сделать, снизив транзитный тариф. Китайско-кыргызско-узбекская железная дорога этого не сможет сделать даже с учетом более короткого расстояния. Сейчас все узбекские и таджикские грузы по железной дороге идут транзитом через Казахстан, и, несмотря на соблазн перейти на новый маршрут, инерция и сила привычки еще долго будут довлеть над грузоотправителями и грузополучателями. У Казахстана два действующих стыка с Китаем – Достык — Алашанькоу и Коргас — Хоргос. Совокупный объем инвестиций в развитие инфраструктуры транзита на китайском направлении составляет более $2 млрд. Не думаю, что Казахстан отдаст центральноазиатский транзит без борьбы.

Но деньги вперед

Если Китай и Узбекистан хотят соединиться железной дорогой через территорию Кыргызстана, они должны за это заплатить. Кыргызстан в свою очередь не должен отдавать за это ни свои природные ресурсы, ни предоставлять какие-либо преференции за осуществление проекта. Геополитические и геоэкономические выигрыши наших соседей в несколько раз выше, чем любой меркантильный интерес кыргызской стороны. Если сегодня Китай хочет строить транзитную железную дорогу по нашим территориям, то он должен заплатить нам бонус, скажем, $5 млрд, причем деньги перечислить вперед.

Такая позиция объяснима следующим: посредством этой магистрали Китай входит в Кыргызстан, который рассматривается в данном случае как одно большое месторождение полезных ископаемых. Являясь объектом геополитики, Кыргызстан со своей стороны предоставляет территорию Китаю на 50 лет для строительства дороги и освоения месторождений и получает за это внушительный бонус на реиндустриализацию и развитие отечественных отраслей промышленности, а также на строительство своей железной дороги Север – Юг КР.

С другой стороны, эта магистраль нужна еще и Узбекистану, поскольку он изолирован от Мирового океана. Не Кыргызстану, а именно Узбекистану нужен свободный выход к Тихому океану и рынкам стран АТР. Считаю, что в данных условиях Узбекистан должен оплатить хотя бы третью часть от стоимости всего проекта. Кроме того, Узбекистан занимает неоднозначную позицию по отношению ко всем соседям в Центральной Азии. Он стремится получить полный контроль в регионе. Мы собираемся строить железную дорогу для них, что является крайне недальновидным с точки зрения национальной экономической безопасности. Кроме того, Кыргызстан, к сожалению, пока еще слаб как субъект геополитики и без поддержки евразийских союзников ничего не сможет противопоставить экономической экспансии Китая. Железная дорога – это инструмент, это инфраструктурная проекция экспансии. Так было всегда: и при освоении Америки, Сибири в XIX веке, так происходит и сейчас: в Тибете, Синьцзяне и в других регионах мира.

А куда денутся

Дорога нужна соседям больше, чем Кыргызстану, поэтому мы не должны платить ничего. Приоритет развития страны — соединение железной дорогой севера и юга. При грамотном и вдумчивом подходе проект железной дороги Север — Юг КР, который мы с соратниками называем транскыргызская железная дорога Чуй — Фергана, будет интересен для инвесторов из России, Казахстана, Японии, США, Южной Кореи, Индии, международным финансовым организациям и инвестиционным фондам. Использование механизмов частно-государственного партнерства позволяет найти оптимальную формулу для строительства такого серьезного инфраструктурного объекта.

Тем более не с руки Кыргызстану торговаться с Казахстаном за чужой интерес. Кыргызстан же, получив бонус, сможет реанимировать сельское хозяйство и промышленность, восстановить и построить новую транспортную инфраструктуру и вписаться в новую матрицу региональной специализации и кооперации со своими партнерами по Таможенному союзу. А китайско-узбекская железная дорога пусть действует сама по себе, она все равно не будет основным генератором добавленной стоимости для Кыргызстана. Но в случае выплаты бонуса дает возможность вырваться из порочного круга «много долгов – мало инвестиций».

 

Следующий материал цикла будет посвящен главному мифу геополитической игры региона — так называемой китайской магистрали нового Шелкового пути .

 

URL: http://www.vb.kg/214902

Статьи и книги по теме:

Кубат Рахимов: Самый короткий путь из Китая в Фергану и Иран: strabismus et myopia — косоглазие и близорукость

На днях средства массовой информации Кыргызской Республики объявили о продолжении  работ китайскими компаниями по проведению полевых исследований для проработки маршрута прохождения Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги.

Понятно, что новости по данной теме не сходили с лент новостей местных изданий, пока премьером был откровенный и рьяный лоббист данного проекта г-н Бабанов. Но после визита в Киргизию президента РФ В.В.Путина в третьей декаде сентября сего года эта тема была буквально сметена и, казалось, что изничтожена. Тема железной дороги из Китая в Узбекистан потускла на фоне гипероптимизма, связанного с резким разворотом Киргизии в сторону России – договоренности по строительству гидроэлектростанций, беспрецедентное списание долгов Киргизии перед Россией, создание объединенной российской военной базы. Создавалось впечатление, что у сегодняшних властных элит в Кыргызстане просто не будет подниматься рука на откровенно антироссийские и антиказахстанские проекты с учетом твердого намерения вступить в Таможенный Союз/ Единое Экономическое Пространство / Евразийский Союз. Ан нет. Китайско-Киргизско-Узбекская железная дорога (ККУЖД) — очередная реинкарнация проекта ТРАСЕКА, но больше, так сказать, с китайским содержанием.

Немного вернемся к исходной позиции, так как не многие читатели в курсе всех перипетий по данной теме.

Проект строительства железной дороги из Китая в Узбекистан кратчайшим маршрутом через Киргизию был озвучен в середине девяностых годов прошлого столетия. Все три стороны бодро начали обсуждать данный проект, была создана трехсторонняя комиссия, но первоначальный оптимизм быстро сошел на нет. Узбекистан стал закрываться от своих соседей, в Таджикистане бушевала гражданская война, киргизские элиты просто не имели никакого реального подхода к теме, а с открытием американской военной базы в Манасе вовсе смешали карты игроков.

А китайцы прагматично модернизировали железнодорожный переход Достык (Казахстан) – Алашанькоу (Китай) и достаточно быстро обеспечили приличный грузопоток как в двустороннем сообщении, так и в транзитных перевозках Китай–Россия и Китай–Средняя Азия. Аппетит  приходит во время еды. Вот и китайские товарищи предложили построить железную дорогу Китай-Иран по территории Казахстана и Туркмении. Однако их ошибкой было лоббирование строительства дороги с узкой, европейской колеей 1435 мм. Понятно, что перегруз или смена колесных пар влияет на стоимость и скорость перевозок, но с другой стороны, Казахстан подписывал «бракоразводные» документы при распаде СССР. А там четко было указано на согласование таких щепетильных моментов в части инфраструктурных моментов. Благоразумие восторжествовало, интересы национальной безопасности соблюдены, мнение России учтено. Проект узкоколейной трансказахстанской магистрали почил в бозе.

После этого китайская сторона сконцентрировалась на решении комплексного вопроса строительства железной дороги южнее ст. Достык от погранперехода Хоргос до станции Жетиген, которая фактически находится вблизи от экономической столицы Казахстана — Алматы. Стоимость строительства 293 км была оценена почти в 1 млрд. долларов. Параллельно был запущен проект строительства современной многополосной автомобильной трассы «Западный Китай – Западная Европа» стоимостью почти 4 млрд. долларов. Надо вновь отдать должное прагматичности казахстанской стороны, которая оба этих проекта всемерно поддержала. Железную дорогу Хоргос–Жетиген построили, автомобильную трассу закончат в ближайшие год-два.

Возвращаемся к нашим киргизским делам. Самое главное отличие проекта ККУЖД от казахстанских проектов заключается в том, что сам Кыргызстан не имеет и десятой части возможных рычагов воздействия, как у Казахстана на Китай. Союзнические обязательства Казахстана перед Россией реально исполняются, при этом двусторонняя торговля Казахстана с Китаем продолжает поражать своими темпами роста.

А Киргизия, изгнав двух президентов за неполные десять лет, перманентно находится в политической турбулентности и, имея на своей территории американскую базу и российские военные объекты, по сути,  является классическим примером не субъекта, а объекта  геополитики. Попытки вести свою игру без учета интересов основных игроков в регионе рано или поздно возвращаются бумерангом. Двуличная игра Бакиева в 2010 году собственно и привела его к бесславному концу как политика.

При чем здесь проект строительства железной дороги из Китая в Узбекистан? Сторонники этого проекта постоянно твердят о выходе Кыргызстана из транспортного тупика, прямого выхода к Тихому океану, превращении страны в транспортно-логистический хаб для всей Центральной Азии и т.п., и т.д.

Увы, все от лукавого. Попробую кратко по пунктам дать разъяснение.

  1. Киргизия не в тупике. Развитый Север страны имеет прямой железнодорожный выход на сети Казахстана, а через них на два ж/д перехода на Китай–Достык и Хоргос. Через Турксиб есть прямой выход на Транссиб и далее в Японию, Южную Корею и США. Также через Казахстан грузы и пассажиры могут попасть в европейскую часть России и собственно Европу. Юг Киргизии имеет железнодорожное сообщение с Узбекистаном и через Ферганскую долину также выходит на Казахстан с теми же вариантами выхода в Азию и Европу, как было ранее написано.
  2. Киргизия действительно нуждается в строительстве своей железнодорожной сети, сейчас общая  её протяженность порядка 428 км. Но приоритет на самом деле другой – это соединение Севера и Юга страны вкупе с разработкой месторождений полезных ископаемых. А их в Киргизии достаточно: железная руда, алюминиевое сырьё, редкоземельные металлы, уран, уголь.
  3. Отношения с Узбекистаном всегда были непростыми и прокладывать железную дорогу в сторону своего соперника по региону глупо. Ибо прямой выход Узбекистана в Китай только его усилит, а после угроз применения (по сути) военной силы в случае строительства крупных гидроэлектростанций в Киргизии и Таджикистане, продвижение проекта ККУЖД вообще непонятно с точки зрения национальной безопасности Кыргызстана.
  4. Китай в случае воплощения ККУЖД обещает, но не гарантирует Киргизии  соединить Север и Юг страны, точнее говоря, экономически развитые части. Это заложено вторым этапом, но только после полного завершения первого этапа – широтной железной  дороги кратчайшим путем в  Ферганскую долину. Тем самым Киргизия попадает в зависимость от могущественного восточного соседа и, более того, усиливает дезинтеграцию страны на северную и южную части.
  5. Китай получает выход в Ферганскую долину, а это по умолчанию вызовет эскалацию напряженности и без того в сложном регионе. Цена вопроса – доступ к месторождениям полезным ископаемых, обеспечение экономической экспансии, а в дальнейшем – и военной.
  6. Попытка создать южную ветвь Трансазиатской железнодорожной магистрали удивительным образом совпадает с возможными маршрутами приснопамятного проекта ТРАСЕКА. Эта «ось нестабильности»  от Балкан до Синьцзяна создавалась  против российских геополитических и геоэкономических интересов в Закавказье, на Каспии и Центральной Азии в целом. И тем более удивительно, что маршрут ККУЖД совпадает с ТРАСЕКА. Значит, что США и Китай… совместно выдавливают Россию из региона!

Подытожим.

Воплощение в жизнь строительства каскада Верхне-Нарынских ГЭС и мощной Камбаратинской ГЭС прямо связано с жизненными интересами России в Средней Азии. Создание объединенной российской военной базы в Киргизии является некой «железным обручем» на комплексе двусторонних российско –киргизских договоренностей. Предстоящее вступление Киргизии в Таможенный Союз / Единое Экономическое Пространство / Евразийский Союз почти не подвергается сомнению.

Но тогда встает вопрос strabismus et myopia – кто страдает косоглазием, а кто – близорукостью. Речь идет о коррекции курса Киргизии по иным заявленным крупным инфраструктурным проектам. Если Китайско-Киргизско-Узбекская железная дорога прямо противоречит интересам России и Казахстана и, собственно, дает неоднозначные решения для самого Кыргызстана, то стоит ли пассивно наблюдать за попытками реализации такого проекта? Да, Кыргызстан нуждается в строительстве железной дороги, соединяющей север и юг страны, но не такой ценой. Россия и Казахстан вполне могут помочь в решении этого вопроса, но не ценой потери своих геополитических и геоэкономических интересов в Средней Азии.

 

Кубат Рахимов — эксперт по развитию коммуникаций Евразии, специально для ИА REX.

Статьи и книги по теме:

Нужна ли железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан?

Рахимов Кубат Калыевич

Рахимов Кубат КалыевичЭксперт по инфраструктурным проектам Евразии Куватбек Рахимов сегодня заявил, что надобности в строительстве железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан нет. По его словам, необходимо построить железную дорогу Чуй — Фергана.

Однако, в правительстве сообщили, что именно строительством  железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан можно будет привлечь большие средства извне, поскольку пропускная способность этой магистрали в год составит 15 миллионов тонн.

В последнее время активно обсуждается строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Этот путь должен пройти по маршруту Кашгар — Торугарт — Ош — Андижан. Однако, Куватбек Рахимов считает, что никто не рассматривает альтернативный проект — соединяющий две долины Центральной Азии — Чуйскую и Ферганскую.

Так, считает Рахимов, аграрии республики смогут выйти на рынки Урала, Сибири и за несколько лет окупить затраты на строительство дороги. Люди из южного региона смогут спокойно перемещаться в Россию и Казахстан. Однако данный проект будет немного дороже, чем строительство дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан.

Куватбек Рахимов, Эксперт по инфраструктурным проектам Евразии: “В совокупности проект охватит 20 миллионов человек. Построив эту дорогу, мы выберем европейский путь развития. Кыргызстан сможет внести вклад в интеграционные проекты Единого экономического пространства. Проект не привязан к разработке ресурсов”.

Однако, в правительстве уверили, что о передаче природных ресурсов Китаю в обмен на строительство железной дороги нет и речи. 17 апреля подписан меморандум с китайской компанией «Чайна Роуд», которая проведет полное технико-экономическое обоснование строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан за свой счет.

Мирлан Маматалиев, Заведующий отделом реального сектора и инфраструктуры Аппарата правительства: “По поручению премьера в меморандуме нужно было учесть три пункта. Первая, не вести речь о передаче природных ресурсов Китаю взамен финансирования данного проекта. Вторая, четко указанные сроки подготовки ТЭО. Третья, не должно быть компании, которая получит преимущества по вопросу уже строительства железной дороги”.

Итак, срок разработки ТЭО 1 год. А в мае экспертная группа по строительству этой железной дороги отправится на переговоры в Поднебесную, чтобы решить вопрос финансирования проекта.

Мирлан Маматалиев, Заведующий отделом реального сектора и инфраструктуры Аппарата правительства“Мы видим только два варианта реализации проекта. По первому варианту Китай предоставляет финансовые средства на строительство железнодорожного полотна на территории Кыргызстана, а мы взамен отдаем им право пользование дорогой на определенный срок. То есть, на то время пока китайская сторона не окупит вложенные инвестиции и не получит определенную выгоду. Это составит примерно 10 лет. Другой вариант — создание совместного предприятия, в котором 51% акций будут принадлежать Кыргызстану, 49% — Китаю”.

Сама идея строительства новой железной дороги, соединяющей Китай и Узбекистан через Кыргызстан, была озвучена 16 лет назад. Предварительная стоимость строительства — 2 миллиарда долларов. Протяженность дороги составит 268 км. По словам Маматалиева, планируется также провести полное технико-экономическое обоснование строительства другой железной дороги, которая будет лежать через Арпу- Нарын- Бишкек- Балыкчи — Казахстан.

Ширин Асанакунова, ОПК.

 

Источник: www.ktrk.kg, 20.04.12

Статьи и книги по теме:

Пресс-конференция Кубатбека Рахимова «Железная дорога «Чуй-Фергана» как альтернатива строительству Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги»

Press-reliz20041012

Press-reliz20041012В настоящий момент в Кыргызстане идет бурная дискуссия о строительстве Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги, которая по первому этапу проекта должна пройти по маршруту Кашгар-Торугарт-Ош-Андижан и соединить впоследствии Балыкчи с данной дорогой в долине реки Арпа. Активно проявляет себя немецкая компания Темир Роял АГ с вариантом строительства этой же дороги, практически по тому же маршруту, но с привлечением европейских, а не китайских инвестиций. В обоих случаях речь идет о неких обменных условиях: либо «ресурсы взамен инвестиций» в китайском варианте, либо, во втором случае, использование ресурсов вдоль маршрута в течение 49 лет.

С другой стороны, практически не рассматривается альтернативный железнодорожный проект — реальный и прагматичный, соединяющий две ключевых долины Центральной Евразии – Чуйскую и Ферганскую, то есть Север и Юг Киргизии. В расширенном варианте проект предполагает продление маршрута до Таджикистана через Чон-Алай и Джиргиталь до Душанбе.

Первый и основной аргумент строительства железной дороги по данному маршруту – цивилизационный выбор Кыргызстана. В данном случае, это выбор европейского пути развития с традиционными союзниками и партнерами — Россией и Казахстаном. Страна уходит от векового разделения на Север и Юг со всеми вытекающими из этого проблемами. Железная дорога Чуй-Фергана становится важнейшим элементом континентального мега-проекта — строительства Индо-Сибирской железнодорожной магистрали, соединяющей Урал и Сибирь, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Афганистан с Пакистаном и Индией, с выходом на побережье Индийского океана.

Второй аргумент – этот вариант, по сути, есть вклад Кыргызской Республики в интеграционные проекты Единого Экономического Пространства России, Белоруссии и Казахстана, залог равноправного партнерства Киргизии и Таджикистана в ЕЭП. Железная дорога Чуй-Фергана во многом снизит накал противостояния между Узбекистаном и Таджикистаном, позволит лишить «ястребов» возможности перевести конфликт в военное русло.

Третий прагматичный аргумент – дорога строится ради развития территорий, а не по варианту обмена или аренды ресурсов за строительство дороги. Сама по себе дорога никому не нужна, к тому же стоимостью в миллиарды. Однако наличие инфраструктуры автоматически поднимет стоимость месторождений, причем, сразу по всему маршруту и ответвлениям от основного маршрута. Тем самым, многочисленные инвесторы из разных стран (не только из Китая, как в случае с ККУЖД), заинтересованные в честных и ясных правилах недропользования, смогут выйти на новые рынки добычи сырья, построить горно-обогатительные комбинаты и производство второго и третьего переделов. Это позволит достаточно быстро окупить построенную железную дорогу на стандартных условиях концессии или привлечения инвестиций через инфраструктурные облигации и открытую подписку на акции компании-оператора ЖДЧФ.

В-четвертых, данный проект уникален тем, что соединяет четыре из пяти стран Центральной Азии (Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан – кроме Туркменистана) и в радиусе охвата 500 км проживает более чем 20 млн. человек. Предварительные расчеты показывают, что выход одной только продукции агропромышленного комплекса кратчайшим путем из Узбекистана, Таджикистана и, собственно, Киргизии, на рынки Алматы, Караганды, Астаны, Новосибирска, Красноярска однозначно позволят динамично развиваться сельскому хозяйству и пищевой промышленности трех стран. Доходы от роста торговли также являются серьезным основанием для окупаемости маршрута.

Таким образом, строительство железной дороги Чуй-Фергана чрезвычайно важный проект как для Кыргызстана, так и для стран Центральной Евразии. Так как ЖДЧФ учитывает тенденции развития ситуации в ближайшие десятилетия, позволяет соединить разрозненный Север и Юг страны без потери суверенитета или ущемления социально-экономических интересов населения Кыргызстана. Проект выступает триггером ускоренного и гармоничного развития регионов Кыргызстана и дружественных соседей по Центральной Азии.

Справка

Позиция эксперта подробно изложена в докладе на международной конференции «Шелковый путь» 11 ноября 2011 года в Астане, онлайн-конференции РИА Новости «Выход России к Индийскому океану» 22 декабря 2011 в Москве, статьей «Поиск альтернативы» в газете «Гудок-1520»в январе 2012, интервью агентству 24.kg и концепцией Транскыргызской железной дороги для akipress.kg в феврале 2012 года, интервью агентству Regnum 28 марта сего года, в материалах Washington times 30 марта и ряде других источников в открытом доступе.

 

Три варианта маршрута железной дороги Чуй–Фергана

Стенограмма пресс-конференции в агентстве АкиПресс, 20 апреля 2012 г.

Статьи и книги по теме:

Кубат Рахимов: «Темир жол курулса, кытайлар рак шишиги сымал Жайылып кетет»

Транспорт маселелери боюнча эл аралык эксперт Кубат Рахимовдун REGNUM маалымат агенттиги менен маеги.

REGNUM: — Кыргыз өкмөтү Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолун курууга текеме белсенди. Бул долбоорду кандай баалайсыз? Анын дурус-бурушу кандай?

— Адегенде кытайлар эмнеликтен бул жолду көбүнчө «кытай-өзбек темир жолу» дешээрин тактап алалычы. Анткени, мунун өзү
долбоордун жүзүн ачып берүүдө. Себеби, темир жолдун 268 чакырымы Кыргызстандын аймагы аркылуу өтөөрүн атайылап «эскербей коюшкансыйт». Мында коркунучу да, геосаясый жана геоэкономикалык жагдайлар да жатат. Башкача айтканда, темир жол транспортуна байланыштуу баардык иш чараларында, мен ушул темир жолду куруу — Кыргызстандын өз акылы менен тандап алган маданияттуу жолу деп айткандан тажабайм. Же болбосо, окуянын мындан аркы өнүгүшүнүн үч сценарийи турат. Биринчиси — бул Россияга жана мурдагы советтик мейкиндикке сактоого багыттануу жөн гана сактоо эмес, ага айкалышуу боюнча нак кадамдар. Демек, адегенде Бажы бирлигине, анан «Бирдиктүү экономикалык мейкиндик жана болочок Евразия бирлиги». Мындай болгондо, «ооба, биз ушул нукка
багыттаннабыз» деп ачык айтыш керек. Ал эми Кытайга багыттануу-да кыска мөөнөткө болсо да, жол куруу аркылуу биринчи кезекте экономикалык жактан жагымдуу майнап чыкканы турат, анткени, Кытай бай өлкө, анын инвестор, соода өнөктөшүбү жана башка ушул сыяктуу дурус жактары. Бирок, узак мөөнөткө көз салсак, кытайлардын кириши экспансияга алып келет. Буга карата Кытайдын ички мисалдарын келтирсек болот. Атап айтканда, Цинхай-Тибет темир жолун алсак, инженердик-техникалык жактан бул кызыктуу долбоор, себеби, мындагы айрым темир жол станциялары деңиз деңгээлинен 5 километр бийикте жайгашкандыктан, жүргүнчүлөргө кислород бет каптарын беришет, анын үстүнө жолдо баш айланткан сейрек көпүрөлөр жана тоону тешкен өткөөлдөр бар. Бирок, ошол эле учурда чоң Кытайдын автономиялуу Тибетке киришинин социалдык-экономикалык кесепеттерин эстен чыгарбоо керек. Ичкериден Тибетке келген кытайлар адатта кайра кайтышпайт, тескерисинче, алардын саны жүз миңдеп кетет, демек, кесиби начар жумуш күчү каптап кирет. Темир жол куруунун жана эң ири жез жана никель кендерин иштетүүнүн айынан түпкү калк тибеттер жарыбагандай ордун толтурган акчага ыраазы болуп, ата конуштарын таштап кеткенге аргасыз болууда. Дагы, жергиликтүү табияттагы тең салмак бузулууда. Ошентип, жалпысынан алганда, тибеттерге бул жолдун кереги деле жок. Болгону туристтер жайнап келгени менен ошол эле учурда жергиликтүү калктын жашоо-тиричилик асылдыктарын тааныбагандардын агымы да күчөп барат.
Кыргызстанга келсек, мында расмий маалыматка караганда, 90 миң кытай мигранты катталган. Бирок, дегеле ар кайсы өлкөлөрдөгү «чайна-таундардын» мисалынан алганда, расмий эмес маалымат жергиликтүү тартип сактоо органдарынын коррупцияланышына жараша адатта расмийлерден жок дегенде 2,5-4 эсе ашып түшөт. Ошондон улам, Кыргызстандагы кытай мигранттарынын чыныгы саны эбак миллиондун чейрегине жетти деген ойдомун. Ал эми Кыргызстандын өз калкынын саны 5 жарым миллион экендигин, анын жарым миллиону туруктуу иштеп Россияда, Казакстанда дагы башка жактарда жүргөнүн эске алганда, ошол тышта жүргөн кыргыздардын ордун азыртан эле чейрек миллион кытай ээледи десек болот. Ал эми жогоруда кеп кылып аткан темир жол курулуп калса, Кыргызстандагы кытайлардын саны милицияны, бажыканаларды, миграция жана чек ара кызматтарын күчөткөнгө карабастан, сөзсүз жарым миллионго жетет дей бергиле. Бул деген, Кыргызстандын калкынын 10 пайызын билдирет, демек, «жардыргыч» сан болуп саналат.

— Кытай мигранттары тууралуу эмне айта аласыз? Алар идеяга канчалык берилген?

— Орто Азияга келип жаткан кытайлар, абдан мекенчил десек болот. Канчалык таңгалсак да, ошол бизге келип жаткан соодагерлер, утурумдук жумушчулар, фермерлер идеяга абдан берилгендер. Алардын баары «чоң Кытайдын» атуулдары, империялык идеология-ны алып жүргөндөр болуп саналышат. Албетте, алар мунусун ар бир коңулдан көрсөтүшпөйт, ал эми Маонун келбети түшүрүлгөн төш белгини чоң майрамдарда гана тагынып жүрүшкөндүр. Бирок, жакындан баарлаша келгенде, алардын чет жерде да Жуңго, же болбосо, Ааламдын ордосу катары эсептешкен өзүлөрүнүн Асман империясынын жыргалчылыгына иштеп атышканын түшүнүүгө болот. Андыктан, азыртан эле Кыргызстандын калкынын ар бир онунчу адамы кытайлык «хуацяо» болуп чыга келсе, таңгалбай эле койгула.
Экинчи тобокел — кытайлар пайдалуу кендерди казуунун эң «жырткыч» ыкмапаларын пайдаланышат. Тибет менен СУАРдагы кендерди иштеткендерине караганда, баарынан мурда экономикалык ыңгайды алдыга коюшат экен. Мисалы, кымбат техникалык жабдуунун ордуна билимсиз кара жумуш күчүн колдонуу мүмкүндүгү келип чыкса, кытайлар эч ойлонбостон, кишилерди иштетип киришет. Адегенде мындай кызматташуудан пайда болушу мүмкүн, бирок, Кыргызстанда жабылбаган калдык сактоочу жайлар, оор жүк ташыган машиналардан тамтыгы чыккан жолдор жана башкалар түрүндөгү кыйратылган табиятка маашырланаарынан күмөнүм бар. Кытайлар эч нерседен тартынышпайт, алсак, ошол эле Тибетте алар баардык жайыттардын 15 пайызын кыйратып, кунарсыздандырышкан. Айтмакчы, биз жогоруда аталган темир жолду куруп бүткүчө, кытайлар азыр өзүлөрү Кыргызстандын карыз насыяларына салып жатышкан автожолдордун тамтыгын чыгарып бүтүшөөрүн бөркүңөрдөй эле көргүлө. Анткени, алар оор жүк ташыган автомашиналардын салмагына чек коюшпайт. Акырында мунун баары Кыргызстандын мойнуна карыз насыя болуп түшөт. Кытайлардын Кыргызстандын табиятына карата ушундай жырткыч мамилесинен кийин, өлкөдө алар жүргөн жерде эч нерсе өспөй калышы толук ыктымал.
Үчүнчү тобокел — кытай-кыргыз-өзбек темир жолун курууга дилгирленгендер кытайлар жергиликтүү калк үчүн абдан көп жумуш ордун түзөт деген баеолук же атайын карасанатайлык кылышкандай. Транспорт маселесинде эксперт, изилдөөчү катары жөнөкөй нерселерди эске салгым келет. Биринчиден, Тибеттеги темир жолду ханзулар өзү салган, башкача айтканда, кытайлар тибеттерди ишке алууга тийиш болсо да, алган эмес. Анын бир себеби, тил билбегендик болгон. Мисалы, кытай прорабы менен кыргыз жумушчусу котормочусуз иштеше алышпайт эмеспи. Ал эми котормочу жалдаш үчүн кошумча акча керек, туурабы? Долбоордун бюджетинде андай жок! Дагы кытайлар жергиликтүү калк аткарылуучу иштен билимсиз, анан жалкоо деген шылтоо айтышат.
Эми, Бишкек-Торугарт жолун ким салып жатат? Кытайлар. Баарында кытай жумушчулары, кытай техникасы, кытай куруучулары. Болгону, алар бизден күйүүчү-майлоочу май, жергиликтүү калктан анча-мынча тамак-аш сатып алышаар. Болду. Ошентип, алар келип, акча таап алышып кайра жолуна түшөт. Мындайча айтканда, жергиликтүү экономикага кымындай гана пайда келтирбесе, башкасынан эч майнап жок. Кытай-өзбек темир жолу курулса, так ушундай болот. Сыртынан гана «10 миң жумушчу алынат» деп жар салышканы менен, чынында ал жолду 2-3 гана миң кытай салып коет.

— Демек, кытай корпорацияларынын биринин кызматкерлери иштейт турбайбы?

— Жок. Кытайдагы темир жолдорунун көбүн кытайдын элдик боштондукка чыгаруу армиясынын атактуу темир жол аскерлери курат. Демек, кытайдын темир жол аскерлери, мейли жарандык кийимчен болсо да, 6-7 жылдай Кыргызстандын аймагында болушат. Анткени, кытайда темир жолдун баарын аскер кызматчылары салышаарын жакшы билебиз.

— Анын эмнеси бар экен? Кытай кааласа, Кыргызстанды өз аймагынан эле басып кире алат да?

— Бул жерде басып кирүү тууралуу сөз жок. Биз кытайдын элдик боштондукка чыгаруу армиясынын аскер кызматчыларынын Кыргызстандын аймагына адал максатта болсо да, «сиңип кетиши» тууралуу айтып жатабыз. Анткени, темир жол курулушунун чегинде эки тараптуу аскердик-саясый макулдашуу тууралуу, албетте, сөз болбойт. Мисалы, эгерде КЭР менен Кыргызстан бул макулдашууда кытай тарап бизге куралсыз кытайдын 2 миң темир жол аскерин иштеткенге жөнөтөөрү тууралуу айтылса, бир жөн. Бирок, мындай макулдашууга кол коюлары күмөн да. Тескерисинче, бул жөнүндө эч нерсе айтылбай жатпайбы.
Дегеле Кыргызстан — геосаясый оюндар үчүн «porto franco» сыяктуу ордого айлангандай. Алсак, бизде америкалык өткөөл борбор, орусия-лык аскер обьекттери бар. Эми кытайлар эле, атап айтканда, алардын темир жол курган аскерлери гана жетишпей аткансыйт. Кытайлар алар жарандык курулушта гана иштешет (!) деп миң ирет карганышпасын, кытайдын өзүндө темир жолду аскерлер гана кураары баарына маалым. Анткени, темир жол — бул алысты көздөгөн максат аскердик экендигин кытайлар жакшы түшүнөт, андыктан, жөнөкөй жумушчуларды мында иштетишпейт.

— Эмесе, дал ошол алыскы максаттан алганда, темир жолдун туурасына, кеңдигине токтолсоңуз…

— Жолдун туурасы учурда экономикалык жана аскердик-стратегиялык же аскердик тактикалык мааниге ээ. Экономикалык жактан алганда, бүт дүйнөдө бул багытта, мисалы, жок дегенде бир континентте бир өңчөй ченем болгону жакшы. Анткени, жол арада эч нерсени өзгөртүп, кайра жүктөп убара болбойсуң. Алсак, Индия менен Пакистанда англистер курган дүйнөдөгү эң кенен темир жолдор турат, алар Орусияныкынан да кеңири. Ал эми Испанияда француздардыкынан айырмаланган франко-герман, же болбосо шарттуу түрдө «стефенсондук» деп аталган кеңдиги 1435 м темир жол курулган. Орусияныкы андан
кененирээк, 1524 мм келет. Алар да көбүнчө аскердик-стратегиялык максатта ушундай ченемди алышкан.
Дал ошондон улам Советтер Союзу бир тууган социалисттик өлкөлөрдө, мисалы, Словакияда жана ГДРда кенен жол салынган. Ошондуктан, Балтика республикаларынын портторунан советтик аскер эшелондору дароо кенен темир жолдор аркылуу Батыш Германиянын, Австриянын, Югославиянын чектерине чейин жетип барчу.

(Уландысы 11-бетте)
(Башы 6-бетте)

Ошондон улам, темир жолдун кеңдигин өзгөртүү аскерлерди жана согуш техникасын керектүү жерге жеткирүүгө тоскоол болоорун ар бир боз улан аскер курсанты да жакшы билет. Ошентсе да, кытайлар Казакстандын саясый элитасын канчалык паралашса да, ал өлкө аркылуу каалагандай ичке темир жол кура алышпады. Анткени, Россия Федерациясынын коопсуздук кеңеши казакстандык кесиптештерине кытайдын ичке темир жолун куруу маселесине этият мамиле кылууга кеңеш беришкен. Казактар муну жакшы түшүнүшкөн. Анткени, Россия жана Беларусь менен бирге Бажы бирлиги жана Бирдиктүү экономикалык аймакта турушпайбы. Ошентип, кытайлар достук менен хоргостон поезддеринин дөңгөлөгүн алмаштырганга аргасыз. Ошону менен 4 миллиард долларлык долбоордон баш тарткан казактар Орусиянын жана Европанын пайдасынан баш тартышкан.
Тилекке каршы, кыргыз элитасы мындай маданияттуу жолду тандап албастан, эки жакка тең бирдей жагынууну көздөйт. Ошондон улам, кыргыздардын соңку 20 жылдан бери тандап алган «көп кырдуулугунун» башкы талуу жери — чындап көп кырдуу болуш үчүн ар кимди кызыктыра алган кудуреттүү өнөк боло албай жатканында. Алсак, 2001-жылда америкалык аскер базасы Кыргызстанда орун алгандан бери өлкөдө улам бир «жарылуу»
болууда. Ал эми ага чейин ал — өзү менен өзү алектенген тыптынч мамлекет болчу. Дал ошол тынч өнүгүүнү бузуп, бир жакты тандап алганы бүгүн баарына кедерги болууда.
Дагы бир үчүнчү жол турат. Ага кайрылсак, Кыргызстан — Евразия бирлигине да, орус-казак-беларусь биримдигине да кошулбаган, шарттуу алганда аппак калпак кийген, көз жоосун алган жайыттарына, боз үйлөрүнө маашырланган бейиштин төрүндөй бир жер соорусу деп
коелу. Бирок, мындай жолго түшкөн мамлекеттер деле анчалык узап кете алышпасын тарых көрсөттү. Анткени, эртеби-кечпи, акыры заманбап бир жолго түшүү керек да.
Кезектеги дагы бир тобокелдер. Торугарт-Ош-Анжиян багытындагы алгачкы жол салынгандан кийин кытайлар адегенде Балыкчыга дейре темир жол тартышаары тууралуу убадаларын дароо унутаары бышык. Балким, болгону андан ары Кыргызстандагы өзүлөрүнө керектүү кендерге чейин илең-салаң жол салымыш этишээр. Анткени, андан ары жол салыштын аларга эч кызыгы жок. Балким, дагы бир аз убакыт өтүп, мол түшүмдүү, асыл топурактуу Чүйгө, ажайып Көл кылаасына кытайларды каптатыш үчүн гана жолду улантышаар. Кааласа дагы 250 миң кишисин Кыргызстандын түндүгүнө жол салганга заматта киргизип коюшат. Албетте, дароо эмес, бөлүп-бөлүп, кичинеден алып келишет. Анан ал ханзулар отурукташа баштайт… Ошентсе да, кытайлар Кыргызстандын түндүгү менен түштүгүнүн биригип, күчтөнүшүнө кызыкпайт, аларга бытыранды кыргыздар керек. Дегинкиси, Кытайга Каспий чөлкөмүнө карай тээжик Казакстанга көз карандысыз айланма жол зарыл болуп турат. Дал ошондуктан, алар Кыргызстанга өзүлөрүнүн кууш темир жолу менен киргенге, андан ары убакыт өткөрүү менен башка өлкөлөргө ошол ичке жолу менен «жылжып» агып киргенге куштар. Каспийге жетип алышса, андан ары Иранга, жакынкы чыгышка өз товарын ташып чыгат, ал жактан мунайзат алып келе алышмак. Бул максатта кытайлар кыргыздар, өзбектер, түркмөндөр менен да тил табыша алаарында шек жок. Ошентип, рак шишиги сыяктуу дүйнөгө тарап кете беришет. Ал эми Кыргызстандын кендерин иштетүү алар үчүн жол арадагы пайдалуу нерсе.

— Темир жол долбоорунун наркы улам өсүп баратканын байкадык. Ал өтө эле бийик эмеспи?

— Вице-премьер-министр Оторбаев бир күнү «долбоор 3 жарым миллиард доллар турат» десе, премьер Бабанов мырза кийинки күнү «4 жарым миллиард» дегени аларда так эсептин жогун билдирет. Мындагы даана бир маани — инфратүзүмдүк бул долбоор өлкөнүн бир жылдык ансыз да таңсык бюджетинен ашып түшкөнү. Себеби, мунун баары карызга жасалганы турбайбы. Акча болсо, жок. Ушундай карызга батканы турган Кыргызстан дагы Бажы бирлигине, Бирдиктүү экономикалык аймакка, Евразия биримдигине кирем (!) дегени акылга сыйбайт. Дегинкиси, ОДКБ келишимине мүчө болуп турган Орусия менен Казакстан кытайлардын ичке кирген ийри жыландай болгон темир жолун киргизип алчу Кыргызстан менен өнөктөшпөсү айдан айкын.

«REGNUM» сайтынан
которгон Садырбек Чериков

http://www.presskg.com/uch/12/0405_6.htm

Статьи и книги по теме:

Железнодорожный аншлюс Киргизии Китаем: подробности


Железнодорожная сеть Китая нацелилась на Среднюю Азию.

В Средней Азии китайская железная дорога найдёт развитую сеть. Без китайской железной дороги Киргизия привязана к дорогам Казахстана и Узбекистана и далее выходит по ним в Россию и далее в Европу.Проект китайской железной дороги в Узбекистан прямо параллелен газопроводу из Туркмении в Китай и американскому проекту «Великого Шёлкового пути», но уже в пользу Китая.Наконец, проходя по территории Киргизии железная дорога из Китая в Узбекистан не только не соединяет север и юг Киргизии, а окончательно делит её пополам.Более 10 лет киргизские чиновники обещают начать строительство железной дороги, которая должна соединить Китай и Узбекистан. ИА REGNUM попыталось разобраться — почему «стройка века» не началась до сих пор, чем она грозит местным жителям, каковы плюсы и минусы от реализации данного проекта. Первые упоминания о намерении построить железную дорогу Китай — Киргизия — Узбекистан (далее «CKU» — по первым буквам названий стран-участниц проекта China, Kyrgyzstan, Uzbekistan ) появились в киргизской прессе в конце 1990-х годов. Местные чиновники обещали как можно скорее договориться с китайскими коллегами и за несколько лет построить железную дорогу. С момента распада СССР новых железных дорог в стране не возводили. Сейчас сеть железных дорог Киргизии «представлена разрозненными, тупиковыми линиями различной протяженности. Протяженность железнодорожной сети длиной 424 км является небольшой с отдельными железнодорожными путями, связывающими север страны с Казахстанской железнодорожной системой и юг страны с ж/д путями Узбекистана. Остальные железнодорожные линии проходят по юго-западным районам Киргизии и связывают крупные промышленные и населенные пункты этих регионов с Ферганским железнодорожным кольцом» — сообщает минтранс республики.

Практически все грузовые и значительная часть пассажирских перевозок между северной и южной частями Киргизии осуществляются посредством автотранспорта. При этом обе части страны соединяет лишь одно стратегическое шоссе — Бишкек-Ош (в международной классификации имеет номер E010). Текущее положение дел представляет ощутимую проблему — шоссе то и дело перекрывают снежные лавины (зимой) или очередные пикеты недовольных граждан (весной, летом и осенью). Строительство железной дороги, которая бы связала север и юг республики обсуждалось все годы независимости, однако до реализации дело не доходило — главным препятствием было отсутствие средств для финансирования столь масштабного строительства. Оценивая затраты и сложность подобного мероприятия, стоит помнить, что более 95% территории страны занимают горы.

В 1990-х годах руководство КНР начало реализацию программы «Xibu da kaifa» — политику всестороннего экономическое развития западных регионов КНР, которые включают 12 провинций и автономных районов, в том числе Синьцзян-Уйгурский автономный округ. В результате реализации программы предполагалось развить экономический потенциал региона, привлечь в западную часть КНР инвестиции из более развитых восточных провинций, создать промышленные предприятия, которые бы экспортировали продукцию за рубеж — главным образом в страны Центральной Азии. Среди прочего, «Xibu da kaifa» предусматривала переориентацию транспортной системы западного Китая с портового на железнодорожный транзит. На реализацию программы было затрачено более 150 млрд долларов. Стремительное экономическое развитие Китая требовало новых рынков сбыта и дополнительных поставок нефти. Одним из способов реализации задач было строительство железной дороги, которая бы давала возможность свободно экспортировать товары из Китая на Запад, в Центральную Азию, на Ближний Восток, в Европу. По этой же дороге могла осуществлятся поставка иранской нефти.

К слову, зависимость Китая от импорта нефти с каждым годом растет. В 2010 году КНР импортировала 239 млн т сырой нефти. При этом, по данным ChinaPRO, «с января по апрель 2011 г. поставки иранской нефти в Китай выросли на 32%. Таможенное ведомство Ирана сообщает, что за первые четыре месяца текущего года в Поднебесную ввезено 8,5 млн т иранской нефти».
В начале 2000-х годов представители КНР обсуждали с киргизскими чиновниками несколько маршрутов будущей железной дороги. «Изначально существовало четыре варианта. Первый вариант: Андижан-Ош-Эркечтам [по другой версии — «Иркештам»], второй — станция Джалалабад — станция Багыш — Казарман — Торугарт, третий — Каракульджа-Алайкуу, четвертый — Карасуу-Куршаб-Узген и по реке Яссы выйти на Арпу, через Арпу в Кашгар. Тогда надо было сделать предварительное технико-экономическое обоснование. Китайская сторона выделила 20 млн. юаней для проведения этого мероприятия. На его основе было выявлено, что для Киргизии наиболее выгоден именно четвертый вариант. Этот вариант одобрен Правительством Киргизии» — сообщил в 2006 году агентству «Кабар» директор Госдирекции по проектированию и строительству магистральных железных дорог в Киргизии Садык Аблесов. По данному проекту предполагалось построить 48 тоннелей (длина 48,9 км), 95 мостов (длина 20,9 км), 5 разъездов, 4 станции. Общая длина CKU должна была составить 268,4 километра. Железнодорожная линия должна была быть построена в горной местности на высоте 2000-3600 м над уровнем моря. Железнодорожная линия будет однопутной, с заделом под второй путь. Линия рассчитана на тепловозную тягу, электрификация возможна лишь в перспективе. Предположительно, грузопоток на дороге составит 15 млн тонн в год. Максимальная скорость для грузового подвижного состава — 50 км/ч, для пассажирского — 80 км/ч.

При этом, постройка дороги, по мнению чиновников, должна была быть выгодна всему региону. Среди плюсов сооружения CKU для Киргизии чаще всего назывались: выход страны из транспортного тупика, поступления значительных средств в бюджет страны, за счет сборов от транзита, а также роста налоговой базы, в результате развития экономики республики, создание цельной железнодорожной сети, соединяющей север и юг Киргизии, улучшение доступа к залежам полезных ископаемых, повышение их привлекательности для зарубежных инвесторов, повышение экспортного потенциала. По данным минтранса Киргизии, в результате строительства дороги «ожидается сокращение пути из Восточной Азии в страны Центральной Азии, экономия времени в пути составит 7-8 дней. Также в результате ожидается активизация международной торговли, туризма и экономического сотрудничества». В 2012 году министр экономики и антимонопольной политики Темир Сариев сообщил: «Магистраль позволит расширить доступ Киргизии к мировой транспортной системе, превратит страну в важный транспортный узел». Начиная с 2000 года киргизские чиновники то и дело проводили переговоры с китайскими коллегами, правительство республики регулярно заявляло о скором начале строительства CKU. Однако в дело заявления так и не воплотились. Дальше разработки предварительного ТЭО железнодорожной магистрали (затраты в 2,4 млн долларов в 2003 году оплатила КНР) дело не пошло. Проект оказался не только сложным в техническом плане, но и весьма скандальным. Проблема заключалась не только в политической нестабильности в Киргизии — из-за двух смен власти многие международные договоры так и не были подписаны, — но и в большом количестве «туманных моментов».

 

Вопросы без ответов.

Проект строительства вызвал немало вопросов и критики. Главным образом споры развернулись вокруг следующих тем: 1. финансирование проекта и рост стоимости, 2. угроза обороноспособности региона, 3. экологический ущерб.

Финансирование проекта

Постройка железной дороги в горах — удовольствие не дешевое. В 2006 году упомянутый выше директор Госдирекции по проектированию и строительству магистральных железных дорог в Киргизии Садык Аблесов оценил затраты на данный проект в 900 тыс. (!!?? так в оригинале сообщения) долларов. Спустя несколько лет цена выросла до 1,34 млрд долларов. В 2006 году чиновники сообщили о необходимости найти 2 млрд долларов. Сейчас речь идет уже о «3-4 млрд «. Собственных денег на постройку железной дороги у Киргизии нет. Внешний долг растет, ряд экспертов говорит об угрозе дефолта страны. Идея выпуска облигаций и добровольно-принудительного распространения их среди небогатого населения (по таджикскому образцу) поддержки не нашла. Международные доноры финансировать строительство CKU отказались.

Осталось 2 варианта — попытаться получить от Китая долгосрочный льготный кредит и построить дорогу за свой счет или передать КНР ряд месторождений в обмен на инвестиции в строительство дороги. В первом случае право собственности на дорогу принадлежало бы исключительно Киргизии, второй вариант был для КНР значительно интереснее: он получал бы для своих нужд и дорогу, и месторождения. Одалживаться у других стран Киргизия не решилась: «Привлечение кредита под залог каких-то государственных обязательств невозможно. Это очень большие цифры, поэтому особых у нас возможностей нет» (вице-премьер Киргизии Джоомарт Оторбаев, февраль 2012) «У Китая очень большие способности к ведению бизнеса, и было бы наивным полагать, что китайские компании не будут иметь интереса к горным разработкам в Таласской области. Слишком удобно расположены золотоносные месторождения. Например, если получить доступ ко всем трем уже разведанным месторождениям и построить где-то на полдороги к ним обогатительную фабрику, то сырье со всех месторождений будет перерабатывать дешево и удобно. К тому же есть еще месторождения кварца, и золото идет не с сопутствующим ураном, а в основном с медью, — это тоже источник дохода. Невозможно, чтобы китайские компании не обратили на это внимания. Поэтому, если годом ранее в регионе сильно было присутствие российских компаний, то теперь позиции переходят к китайским инвесторам. Про Китай можно сказать, что это более сильный конкурент на рынке, нежели Россия. Во-первых, он экономически более мощный. Во-вторых, это более решительный партнер» (Татьяна Выговская, директор Общественного Фонда «Egalitee»: http://www.knews.kg/ru/society/11085/).

Вокруг возможной передачи месторождений китайцам, собственно, и разгорелись наиболее оживленные споры. Недовольство политиков вызвала вероятность передачи месторождений золота, алюминия, угля, барита. «Проект железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан реализуется в ущерб нашей республике… Китайская сторона рассматривает месторождения Сандык, Иштамберды и Жетим взамен инвестиций в строительство железной дороги Китай-Киргизию-Узбекистан», — заявил депутат Райкан Тологонов, ссылаясь на китайскую компанию China Road and Bridge Corporation.

 

Предложенные Китаю месторождения Киргизии

(данные Госагентства по геологии и минеральным ресурсам при правительстве Киргизской Республики, перечень не является исчерпывающим, точный перечень месторождений, которые являются предметом торга между киргизской и китайской стороной, опубликован не был):

Алюминиевое месторождение Сандык находится в Нарынской области в верховьях основных притоков рек Чу и Нарын, промышленную ценность могут представлять нефелиновые сиениты Сандыкского месторождения (203.4 млн. т. Al2O3 с содержанием 20%) (данные Минприроды). Интересно, что помимо аллюминия, на Сандыкском месторождении установлен рубидий (657.4 тыс. т при содержании 0,089%). Рубидий — редкий щелочной металл, основные области применения рубидия: катализ, электронная промышленность, специальная оптика, атомная промышленность.

Золоторудное месторождение Иштамберды находится в Чаткальском районе Жалал-Абадской области в 140 км от железной дороги на высоте 2,0-2,45 км. Подсчитанные запасы и прогнозные ресурсы золота — 79,5 тонны (по другим данным — 35.6 тонн — ИА REGNUM). Содержание золота — 7,4 г/т. Благоприятная инфраструктура.
Железорудное месторождение Жетим-Тоо находится в Ала-Бкуинском районе Нарынской области, на месторождении подсчитано 1.7 млрд. т железа со средним содержанием 31,7%. Освоение сдерживается неразвитой инфраструктурой, сложной технологией руд и низким содержанием металла.

К месторождениям угля в Узгенском бассейне относятся: «Кок-Янгак», «Кумбель», «Зиндан». Месторождение Кумбель (наиболее перспективный участок — Керегеташ Западный) расположено в Сузакском районе Джалал-Абадской области, в 65 км к северо-востоку от города Узген. По долине реки Зергер имеется линия ЛЭП-35, вблизи месторождения — понижающая 35/6 подстанция Кумбель. В пределах участка Керегеташ Западный выделено 7 промышленных пластов угля. Средняя мощность пластов колеблется в пределах 1,72-5,21 м. Угли каменные марки Д. Качественная характеристика: влажность — 3,3-7,6%, зольность — 13-19%, удельная теплота сгорания — 312,8-342,0 МДж/кг. Месторождение детально разведано (данные Госагентства по геологии и минеральным ресурсам при правительстве Киргизии).

Также, по данным ИА REGNUM, в 2009 году распоряжением киргизского правительства для финансирования проекта CKU были зарезервированы четыре золоторудных месторождения «Талды-Булак Левобережный», «Терек», «Тереккан», «Перевальное»:
Талды-Булак Левобережный — 120 тонн (!), содержание — 6,1 г/т. Проведена предварительная разведка.
Тереккан — 40 т, содержание — 4.3 г/т. Проведена детальная разведка. В руде есть мышьяк. Рядом рудник.
Терек — 2,6 тонн, содержание — 9,64 г/т. Проведена детальная разведка. Месторождение эксплуатируется.
Перевальное — 7,5 тонн, содержание — 7.5 г/т. Проведена детальная разведка. В руде есть мышьяк. Рядом рудник.

Непрозрачность образования стоимости строительства железной дороги, завеса секретности вокруг переговоров с китайской стороной вызвали у местных жителей опасение того, что «китайцы могут договориться с киргизскими чиновниками, специально завысить цену работ, а затем получить взамен задешево дорогие месторождения». «Весь последний год говорится о реализации проекта по строительству железной дороги Торугарт — Ош. Это внесено в программу развития республики как одна из приоритетных задач. Но на какой стадии находится дело — переговоров или проектирования, никто не знает. Ни один госорган не смог дать развернутый ответ по этому поводу. У меня возникает мнение, что эти переговоры ведутся закулисными методами. Слухи о том, что китайская сторона выдает средства на реализацию проекта в обмен на природные ресурсы, и президент Алмазбек Атамбаев, и бывший министр природных ресурсов Замирбек Эсенаманов опровергали, но китайская компания сообщила, что ведет переговоры с киргизской стороной в обмен на ряд месторождений» (депутат Райкан Тологонов).

«Данное строительство будет выгодно лишь Китаю и Узбекистану, но не Киргизии. Более того, ни парламентарии, ни средства массовой информации и общественность не знают, на каких условиях этот проект будет реализовываться и кому, в конечном счете, будет принадлежать железная дорога» (Гани Абдрасилов, эксперт, советник государственной службы второго класса).

На реализацию проекта предоставляется более $2 миллиардов, из которых четвертая часть будет направлена на строительство мостов, тоннелей. «Примерно столько же по проекту предполагается потратить на консультации, непредвиденные и прочие расходы. Такое распределение средств как минимум непрофессионально. Ответственные за данный проект члены правительства должны предоставить информацию о ходе переговоров», — добавил Райкан Тологонов.

Местные СМИ, особенно киргизоязычные, с удовольствием подхватили тему об угрозе утраты достояния республики. Осенью 2010 года в печать вышли десятки критических публикаций в адрес китайских бизнесменов, китайского присутствия и «предательства со стороны продажных чиновников». За статьями последовали протесты местных жителей. По данным источников ИА REGNUM, часть критических публикаций носила заказной характер. Как минимум, частично заказчики своей цели достигли — начало строительства железной дороги было вновь отложено, правительство было вынуждено заявить, что о передаче месторождений КНР речь не идет.

6 марта 2012 года заместитель министра транспорта и коммуникаций Шералы Абдылдаев успокоил сограждан: «В ходе переговоров с Китаем о реализации проекта строительства железной дороги вопрос предоставления Киргизией природных ресурсов не стоит». Но на каких условиях Киргизия будет финансировать китайскую железную дорогу, — так и не прояснено.

 

Угроза обороноспособности

Еще одним камнем преткновения в обсуждении CKU стала ширина колеи. Китай и Киргизия за 11 лет так и не смогли договориться — какой она будет. Поднебесная настаивала на том, чтобы дорога имела европейскую ширину колеи — 1435 мм, Киргизия настаивает на колее российского стандарта, общего для всех постсоветских государств, то есть всей Северной и Северо-Восточной Евразии, в том числе для ближайших соседей Киргизии Казахстана. Узбекистана и Таджикистана — 1521 мм. Подобная несговорчивость сторон объясняется двумя причинами. Первая — удобство транспортировки грузов. И Китай и Киргизия заинтересованы в полном отсутствии необходимости менять колесные пары где-либо по пути следования, дабы не увеличивать время в пути и затраты на перемещение грузов. Вторая причина непосредственно связаны с первой — если китайская колея окажется в сердце Средней Азии, обороноспособность региона будет поставлена под угрозу. При таком развитии событий эшелоны с китайскими войсками могут оказаться у границ Узбекистана спустя 3-4 часа после пересечения киргизской границы.
Отсутствие данных о сроках окупаемости проекта
3-4 млрд долларов — сумма для Киргизии немалая. Будет ли её инвестирование обеспечено деньгами или месторождениями, необходимо быть уверенными в окупаемости проекта. Согласно последним заявлениям киргизских чиновников, в случае постройки железной дороги Республика будет получать 200 млн долларов в год за транзит китайских поездов. Между тем, здесь есть ряд интересных моментов:
Во-первых, если с 2000 года смета на строительство железной дороги возросла с 900 тыс до 3-4 млрд долларов, то сумма доходов так и не изменилась. Мало того, местные чиновники так и не объяснили детально — откуда будут браться 200 миллионов. Судя по всему, цифра эта — весьма приблизительная, в противном случае, премьер-министр Омурбек Бабанов вряд-ли стал бы 25 февраля на встрече с жителями Ошской области вряд-ли бы стал говорить (http://kabar.kg/rus/economics/full/28400) о 400 млн сомах, что в 22,5 раза меньше упомянутых выше 200 млн долларов в год.
Во-вторых: до сих пор не проведена и не опубликована ясная и прозрачная оценка стоимости месторождений, которые, возможно, будут переданы Китаю в лице либо госкомпании, либо — совместного предприятия.
В-третьих: киргизские чиновники говорят о том, что железная дорога Китай-Киргизия-Узбекистан даст возможность проще экспортировать киргизские товары за рубеж. Однако не известно, что именно производит сама Киргизия? Киргизстанскую сельскохозяйственную продукцию выкупают казахстанские бизнесмены, промышленности в стране за 20 лет независимости почти не осталось.
«Упущенная прибыль Киргизии в случае строительства трансграничной железной дороги Китай-Киргизия-Узбекистан в обмен на природные ресурсы, будет исчисляться миллиардами долларов. Прагматичный Китай просит отдать им железорудное месторождение «Жетим», группу золоторудных месторождений «Терексай», а также алюминиевое месторождение «Сандык» в обмен на строительство одной железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан. Для Киргизии это соглашение крайне невыгодно… потенциал этих месторождений очень высок. Так, запасы железа в «Жетиме» составляют 1,7 млрд тонн, алюминиевые запасы месторождения «Сандык» оцениваются в 200 млн тонн, а запасы группы золоторудных месторождений «Терексай» оцениваются в 50 тонн золота… Китай готов инвестировать в строительство железной дороги $4,5 млрд, тогда как только разработка одного месторождения «Сандык» может принести Киргизии чистую прибыль в $9 млрд. У Киргизии нет острой необходимости в этой железной дороге. У нас есть железнодорожное сообщение с Узбекистаном и Казахстаном. Мы мало экспортируем, в отличие от Китая — главного мирового экспортера товаров. Китаю дорогу нужна в сто крат больше» (экс-министр природных ресурсов Дуйшенбек Камчыбеков: КирТАГ, 2 февраля 2012 года).

 

Экология

Возможный экологический вред от эксплуатации месторождений, а также от строительства и использования железной дороги — тоже весьма популярный аргумент «против». Защитники природы считают, что разработка ряда месторождений может нанести непоправимый вред местной экологии, спровоцировать ускоренное таянье ледников, а следовательно — водный и энергетический кризис. Проблема в данном случае заключается в том, что авторитетная экологическая экспертиза проекта не проводилась. Напротив, утверждения об угрозе экологического бедствия чаще всего раскачиваются в желтой прессе, в комплекте с упоминанием «большой китайской угрозы».
Альтернативы
За последнее время обозначились альтернативные варианты строительству железной дороги из Китая в Узбекистан. К примеру, о желании построить железную дорогу в Киргизии заявила никому не известная киргизско-немецкая компания Temir Royal AG. На днях сопредседатель компании Нурлан Курманбеков, выступая перед депутатами, сообщил: «Немецкая сторона готова вложить 2 миллиарда евро в возведение этой магистрали, связывающей юг и север страны с веткой на Китай… Штаб-квартира компании находится в Берлине, за ней стоят несколько европейских финансовых групп. Общая стоимость проекта составит 2 миллиарда евро. Какие плюсы есть: для его реализации не нужны гарантии правительства Киргизии, дороги построят по европейским технологиям, параллельно строительству железных дорог будут возводиться заводы». Нурлан Курманбеков сообщил подробности предложения: «Инвесторами выступает немецкая сторона. Киргизия отдает в аренду на 49 лет территорию, по которой пройдет ветка. Проект соглашения готов. По нашим расчетам, вложенные средства окупятся через 15-20 лет. Киргизия будет получать прибыль за транзит грузов».
Озвученная идея депутатов не восхитила: «Получается, что немцы будут владеть дорогой в течение 49 лет — именно на это время территория, где будет проходить дорога, сдается в аренду. А что мы будем получать с этого? $30 миллионов? И это — плата за то, что мы превратили страну в проходной двор?», — задался вопросом депутат Анвар Артыков. В свою очередь депутат Кубанычбек Туманов отметил, что немецкая компания — «это компания «икс»: хочет строить, но не хочет себя назвать».
Еще один вариант решения транспортных проблем озвучил эксперт по транспортным вопросам Кубат Рахимов: «Железная дорога Чуй — Фергана станет альтернативой проекту Китай — Киргизия — Узбекистан… «. По мнению эксперта, этот маршрут позволит решить сразу несколько проблем: объединит север и юг Киргизии, откроет доступ России к месторождениям Киргизии, а также снимет напряжение в отношениях между Узбекистаном и Таджикистаном, так как появится альтернативный железнодорожный путь к Ферганской долине. «Проект прост — соединить Чуйскую и Ферганскую долины путем строительства железной дороги с широкой колеей. Дорога будет органичным продолжением железнодорожных путей Казахстана, выйдет на сеть дорог Узбекистана и тем самым обеспечит строительство Центральноазиатского железнодорожного кольца». В зависимости от конкретного маршрута стоимость железной дороги составит от 1,5 до 5 млрд долларов.

Источник: http://www.regnum.ru/news/polit/1507916.html

Статьи и книги по теме:

Куда повернется транспортный вектор Кыргызстана?

Кыргызская Республика принятым Жогорку Кенешем Законом «О приоритете проекта строительства железнодорожной линии Балыкчы-Джалал-Абад-Торугарт с выходом в Китай» от 29.12.2000 закрепила приоритетность строительства Китайско-Киргизской железной дороги по маршруту Кашгар-Торугарт-Узген-Джалал-Абад-Кочкор-Ата-Балыкчи с дальнейшим выходом на станцию Луговая железных дорог Казахстана.
Декларируемая экономическая задача ККЖД на первом этапе — обеспечение доступа к углю и другим ресурсам, стратегическая — решение ключевой проблемы разделенности горными хребтами Северного и Южного Кыргызстана. Китайская заинтересованность в финансировании строительства ККЖД иная — прежде всего выход в Ферганскую долину и получение сухопутного пути в Европу в обход территории Российской Федерации.
Киргизские и китайские комментарии по ККЖД разнятся значительно. Так, в сентябре 2001 года китайские газеты «Жэньминь жибао» и «Саут Чайна Морнинг Пост» в публикациях о железнодорожном строительстве в КНР по-прежнему писали о «строительстве железной дороги между Кашгаром и Андижаном в целях получения выхода грузов от тихоокеанских портов и восточных провинций в Центральную Азию», т.е. опять речь шла об Узбекистане в первую очередь. На Узбекистан также было рассчитано очень быстрое строительство автодороги Ташкент-Ош-Гульча-Сары-Таш-Таш-Курган с дальнейшим выходом автотрейлеров на Каракорумское шоссе и далее на автодорожную сеть Пакистана. Об организации перевозок из Пакистана шла речь на встречах официальных лиц Китая и Таджикистана в 2001-2002 годах. В начале сентября этого года правительство Китая выделило 15 млн. юаней на изыскательские работы, опять-таки, «по железной дороге Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Об обеспечении стратегической цели связать железной дорогой Юг и Север Кыргызстана официальные лица предпочитают распространяться поменьше, так как понимают, насколько это труднодостижимо.
Хочу обратить особое внимание на то, что ситуация с развитием транспорта в горном регионе Памира и Тянь-Шаня выглядит сложно даже без учета стран, которые являются наиболее влиятельными в регионе. Так куда же повернет транспортный вектор Кыргызстана? Насколько эффективной и долгосрочной может быть политика игнорирования вполне объективных различий в подходах к транспортным проектам стран, влияющих на экономическую жизнь Кыргызстана? К интересам каких стран потенциально ближе транспортные приоритеты Кыргызстана?

 

Казахстан и Кыргызстан: противоречия остаются, перспективы есть.

Для того, чтобы мы смогли порассуждать и придти к неким выводам по теме транзита через Казахстан, рассмотрим некоторые цифры по перевозкам за 2000-2001 годы транзитом по территории Казахстана железнодорожным транспортом.
Таким образом, по перевозимым железнодорожным транспортом Казахстана транзитным грузам, доля Кыргызстана составляла как страны формирования 5% (и в 2000 г., и в 2001 г.) или 262,8 тыс. тонн, а как страны назначения — 9% в 2000 г., 7% в 2001 г. или 367 тыс. тонн.
Сопоставимая картина по автомобильным перевозкам, однако, ввиду практически полного отсутствия статистической отчетности с обеих сторон, кроме таможенной, а также высокой доли «серых» перевозок и скрытого реэкспорта наших соседей, достаточно сложно точно оценить рынок автоперевозок. Проблема учета грузоперевозок вне таможенной статистики остро стоит перед всеми странами СНГ, это еще одно из последствий развала единого народнохозяйственного механизма.
Так что не стоит преувеличивать значение фактора кыргызстанского транзита для Казахстана — что, мол, только за счет Кыргызстана живут и так далее. Приведенные выше цифры очень четко показывают долю Кыргызстана в транзитных перевозках по железной дороге и, надеюсь, не позволят в дальнейшем быть предметом популистских спекуляций на эту тему.
И при всем том, существующая транзитная политика Казахстана является более чем жесткой по отношению к Кыргызстану — разница между транзитным и внутренним тарифом по железной дороге составляет порядка 3-7 (!) раз в зависимости от конкретных товарных позиций, а по автоперевозкам регулируется квотой на бесплатные транзитные разрешения, стоимостью платных разрешений, таможенного конвоя на подакцизные товары и т.д., и т.п.
Если в ближайшее время не произойдет изменений в тарифной политике Казахстана и России по отношению к союзникам по ЕврАзЭС, а также снятия нетарифных ограничений и барьеров (принятия озвученной министром путей сообщения РФ Г.М. Фадеева предложения России о переходе на единые ставки по прейскуранту 10-01 по железнодорожным перевозкам внутри СНГ и др.), то однозначно постановка вопроса о продолжении курса Кыргызстана на альтернативные и, более того, на транзитные, потенциально доходные транспортные коридоры, становится актуальной как никогда. Но все ли так просто как хотелось бы представить на столь заманчивом пути? Все ли возможные варианты оптимизации существующих транспортных потоков рассмотрены и использованы?
Даже уважаемые авторитетные эксперты могут противоречить основным постулатам экономической теории: бывший министр транспорта Казахстана, а ныне и бывший заместитель генерального секретаря ЕврАзЭС Н.К. Исингарин в интервью литовскому журналу «JURA»(«Море») умудрился договориться до того, что (цитирую): «На перевозки грузов не влияют политические решения. Это рынок. Сегодня никто не может заставить возить грузы по тем маршрутам, которые дороже, и торговать с тем партнером, который устанавливает более высокую цену. Конечно, такие случаи бывают, но это всегда сопряжено с какими-то криминальными решениями. Это должно быть исключено. Поэтому никакое межправительственное соглашение не может заставить, куда направлять грузопоток. Это нужно очень четко понимать. Остается только одинпуть — это удешевление стоимости обработки грузопотока». Жизнь, однако, дает абсолютно обратную картину, чем нарисовал уважаемый Нигматжан Кабатаевич.
Практически все транспортные потоки на постсоветском пространстве (и не только) осознанно жестко контролируются государственными органами управления и зачастую тарифные или пропускные проблемы увязываются с другими — двусторонними и многосторонними военно-политическими, торговыми, водно-энергетическими и т.п. вопросами. Проблемные вопросы транспорта и инфраструктуры становятся хорошей разменной монетой, универсальным инструментом в решении других вопросов, скажем по увязке водно-энергетических проблем с вопросами погашения задолженности перед железнодорожниками и т.п.
Практическое блокирование любых инициатив по либерализации транзитной политики Казахстана по отношению к Кыргызстану вызвано, на мой взгляд, несколькими причинами:
1. Слабостью Кыргызстана в политическом, военном и экономическом аспекте «Ты виноват лишь в том, что хочется мне кушать». Классический вариант. С Узбекистаном или с Россией Казахстану гораздо сложнее разговаривать с позиции силы. Пример: узбеки и россияне пользуются в отличие от Кыргызстана и Таджикистана безразрешительной системой проезда автотранспортных средств по территории Казахстана. Почувствуйте разницу.
2. Совокупный доход, как официальный (идущий в бюджет Казахстана и как доход транспортных организаций), так и неофициальный (оседающий в карманах таможенников, транспортных инспекторов, офицеров дорожной полиции), достаточен, чтобы от него взяли и просто так расстались с ним из-за призрачных идей интеграции, добрососедства и т.д. Если люди платят, экономя на других составляющих цены товара, кроме транспортной — значит могут. А раз могут, значит так надо и так будет. В деловой хватке Казахстану не откажешь, да и естественно-монопольное положение лежит в основе бизнеса. Вывод: надо договариваться (имея за спиной Россию — «Большого Белого Брата») или иметь альтернативный коридор (с участием и за деньги Китая — «Большого Желтого Брата»).
3. Зависимость Кыргызстана от железнодорожного перехода на Китай Дружба-Алашанькоу (хотя, и это смешно на самом деле, сами китайцы правильно называют свою станцию Алатаушанькоу (Alatawshankou), что говорит о нашей элементарной небрежности и неуважении к историческим (тюркским!) названиям на территории СУАР — Восточного Туркестана).
Металлолом возить лучше вагонами через Дружбу, чем тащить через Торугарт машинами. Экономика плюс пропускная способность плюс реальный рынок сбыта (а он в Урумчи, а не в Кашгаре). Такая же картина и по некоторым другим товарным позициям, хотя торугартский коридор набирает обороты по ТНП. Строительство ККЖД — во-первых, перспектива, а во-вторых, где пройдет трасса Китайско-Киргизской железной дороги благодаря активному давлению Китая и Узбекистана? Правильно, по Югу, следовательно, опять же грузам из северной части Кыргызстана, ввиду отсутствия внутриреспубликанской железной дороги с Севера на Юг, придется еще очень долго двигаться через Дружбу-Алатаушанькоу.
4. Исторически сложившиеся торгово-экономические связи Кыргызстана в первую очередь с Россией, со странами Европы и собственно с Казахстаном не позволят быстро, безболезненно и эффективно переключиться на совершенно других по культуре и менталитету бизнес-партнеров. А это очень важный фактор, так как от него зависит язык внешнеторговых контрактов и операций Южно-Киргизского транзитного коридора (позвольте иногда так называть ККЖД, т.к. на мой взгляд, это будет стимулом думать постоянно о Северо-Киргизском или ТрансКиргизском коридоре, что в общем-то и подразумевалось изначально). А языком будет либо китайский, либо узбекский. Но не русский и не киргизский. История повторяется дважды: первый раз как трагедия, второй раз как фарс.

Китай и Кыргызстан: Большой Желтый Брат и просто кыргызы.

Исторический шанс Кыргызстана на данный момент, по мнению автора, в том, что Казахстан изначально неправильно занял позицию по стыковке своего территориально-экономического развития с очень серьезными планами «Большого Желтого Брата». Речь идет об амбициозной программе «Сибу да кайфа» (Западный поход). То, что начали делать Касымжомарт Токаев (бывший премьер-министр, ныне госсекретарь Казахстана) и Карим Масимов (вице-премьер Казахстана) — профессиональные дипломаты-китаисты, а именно — развернуть гигантский бюрократический механизм Поднебесной империи к инвестициям в инфраструктуру западных районов, непосредственно выходящим к границе Казахстана, теперь будут делать сами китайцы, исходя только из своих интересов. И то, если очень захотят. А реалии таковы: от Дружбы-Алашанькоу до Урумчи неэлектрифицированная однопутка, спецтарифы, превышающие среднекитайские, нехватка тягового и подвижного состава, затянутая процедура таможенной обработки грузов и т.д. Самое главное, что станция с китайской стороны на пределе технических возможностей. Конечно, огромная заслуга казахстанских железнодорожников, что они смогли в начале 90-х годов на средства японского займа практически с нуля построить современную железнодорожную станцию Дружба. За 2001 год было перевезено порядка 6 миллионов тонн грузов, из них порядка 9% транзитных (имеется в виду для Казахстана, т.е. и из Киргизии в том числе). Но дальнейшего роста не будет по объективным причинам, по крайней мере, речь идет о действительно значимых объемах прироста грузопотока, особенно транзитного. В планах у китайской стороны активно финансировать развитие своего участка не наблюдается, по крайней мере, в ближайшие годы.
Приоритетность финансирования крупномасштабных проектов на Западе Китая продиктована необходимостью экономического развития слаборазвитых западных регионов и реализации ресурсного потенциала с целью снятия диспропорции экономического развития восточных и западных регионов КНР.
Китай в 2001-2005 годах инвестирует в железнодорожное строительство около 42 млрд. долларов (350 млрд. юаней), из них более 15 млрд. на строительство железных дорог в 12 западных регионах. Основная часть из этих 15 млрд. долларов пойдет на достройку Цинхай-Тибетской железной дороги и строительство железнодорожной инфраструктуры в Синьцзян-Уйгурском автономном районе.
Объемы инвестиций и масштабность планов впечатляют, однако насколько планы мировой державы учитывают интересы развития Кыргызстана? Думаю, что необходима широкая дискуссия по планам китайской стороны в Центральноазиатском регионе с проигрыванием возможных, необязательно сверхоптимистических сценариев развития региона после строительства ККЖД по китайскому варианту. К большому сожалению, пока что чаще именно неоправданный оптимизм демонстрируют представители Кыргызстана, когда речь заходит о ККЖД.

 

Некоторые выводы:

1. С Казахстаном необходим:

— постоянный переговорный процесс с учетом того, что в Министерстве транспорта и коммуникаций обеих стран сильные прагматичные профессионалы: со стороны Казахстана министр Кажмурат Нагманов, опытнейший транспортник и бывший министр транспорта действительно в лучшем смысле слова «непотопляемый» Юрий Иванович Лавриненко, ныне первый вице-министр транспорта и коммуникаций, Ерлан Думшебаевич Атамкулов, президент ЗАО НК Казахстан темир жолы-опытный переговорщик и прагматик, выходец из крупного бизнеса; со стороны Кыргызстана министр Кубанычбек Мырзабекович Джумалиев с не менее богатой биографией достижений позитивных результатов, заместитель министра Айзат Токторбекович Ажикеев (транспортник и политик до мозга костей и по опыту, и династийно), Иса Шейшенкулович Омуркулов, начальник Управления Киргизской железной дороги, также досконально владеющий ситуацией по данной проблематике.
— использование российского фактора и интеграционных процессов в рамках ЕврАзЭС, — поиск серьезных аргументов для получения преференций по железнодорожным тарифам, в частности, в случае перевода части грузопотока в/из Кыргызстана с автомобильных перевозок на железнодорожные;
— консолидация автоперевозчиков для защиты своих гражданских и экономических прав на территории Казахстана;
— создание крупной совместной российско-казахстанско-кыргызстанской автотранспортной компании с всемерной поддержкой на уровне правительственных структур трех стран;
— введение института уполномоченного по транзиту в посольстве Кыргызской Республики в Республике Казахстан с соответствующими полномочиями от Минтранскома КР для оперативного взаимодействия с Минтранскомом РК;
— обязательный учет результатов работы кыргызстанско-казахстанской межправкомиссии в базовых и программных документах, связанных с развитием транспортно-коммуникационных комплексов двух стран.

2. С Китаем:

– однозначно вести речь о строительстве только колеи 1520 мм, которая традиционна для постсоветских стран и соответствующей инфраструктуры по перестановке колесных пар на кыргызско-китайской границе, а не на кыргызско-узбекской. Судя по всем признакам, китайцы, будучи готовыми построить дорогу на территории Киргизии, явно склонны навязать свою технологию и узкую колею (1435 мм), чего нельзя допустить. В противном случае, Кыргызстан станет страной, в которой одновременно две колеи и колесные пары меняются внутри страны, а не на границе. Самое страшное — разный технологический уклад усугубит проблему разделенности Севера и Юга.
– срочно начать подготовку кадров — железнодорожников, таможенников, пограничников с базовым знанием китайского языка из числа местного населения территорий, по которым пройдет ККЖД. Данный блок необходимо уже сейчас закладывать во все возможные планы по строительству ККЖД. Последствия непринятия мер — по всему маршруту ККЖД будут работать китайцы. Или узбеки…
– необходимо заложить в проект максимально возможное из инфрастуктуры железной дороги на территории Кыргызстана — строительство современных многофункциональных станций на межгосстыках (узбекском и китайском) с учетом таможенных, пограничных и других служб, локомотивное и вагонное депо, базу путевого хозяйства с резервом мощности, достаточный парк тягового и подвижного состава и т.д. Если пускать ККЖД, то так, чтобы была отдача по максимуму, с реальным мультипликативным эффектом для экономики.
– анализировать, проигрывать всевозможные сценарии, думать о будущем, быть прагматичным — это самое важное, на мой взгляд, во взаимоотношениях с Китаем. Понимать, какой интерес и выгода побуждает Китай финансировать кыргызстанское движение к строительству ККЖД. Без этого не выйти из нынешней эйфории.

3. С Российской Федерацией:

Вопреки некоторым мнениям в среднеазиатских странах, в реальности не существует целостной (будь то эффективной или неэффективной) «среднеазиатской» стратегии России, зато есть несколько сценариев, которых придерживаются те или иные группы влияния в российском руководстве. В случае Кыргызстана или Казахстана это не так, в этих странах есть единое понимание государственной внешнеэкономической и внешнеполитической стратегии.
Российский фактор (включая ЕврАзЭС как самое перспективное интеграционное объединение на постсоветском пространстве) — один из наиглавнейших в рассмотрении и решении вышеуказанных проблем. Им необходимо заниматься очень глубоко, тщательно отрабатывать аргументацию, четко держаться интеграционного вектора на деле, а не на словах. Надо очень ясно дать понять России и Казахстану, что союзнические обязательства есть и будут, что нет никакой двойной игры, что есть баланс интересов и союзники по ЕврАзЭС имеют право голоса при принятии стратегических решений. Необходимо донести как до российских и казахстанских полисимейкеров транспортной политики, так и до коллег-транспортников в Минтрансе и МПС РФ, Минтранскоме РК, что развитие транспортного комплекса Кыргызстана действительно нуждается во всемерной поддержке и участии транспортного комплекса России и Казахстана в создании новой транспортной системы Кыргызстана с учетом современных геоэкономических и геополитических реалий.

4. Евразийское Экономическое Сообщество:

Наиболее важным, по мнению автора, является фактор необратимых процессов интеграции в рамках ЕврАзЭС. В первую очередь имеется ввиду обязательность решений, принятых в рамках Сообщества, в отличие от аморфно-рекомендательных документов исполнительных органов СНГ. Политическая воля и умение идти на компромиссы, уходить от политики лоббирования узконациональных интересов через представителей своих стран в интеграционных структурах ЕврАзЭС — вот главные движущие силы евразийского интеграционного процесса. В первую очередь, ставка сделана именно на интеграцию в энергетике, транспорте и унификацию таможенного законодательства. Соответственно, ЕврАзЭС — именно та площадка, где спокойно, последовательно будут и должны решаться вопросы защиты экономических и политических интересов ближайших союзников по Сообществу. Это дает надежду на то, что от политики согласований в транспортной отрасли страны ЕврАзЭС перейдут к единой политике с четко определенными геополитическими и геоэкономическими приоритетами во благо народов стран Евразийского Экономического Сообщества.
Итак, ККЖД превратилась у нас в статье де-факто в Южно-Киргизский транспортный коридор, а планы, что либо Россия, либо Китай, либо Иран либо еще кто-то построят ТрансКиргизский коридор с соответствующим освоением Кара-Кече и т.п., увы, могут остаться просто планами. Это уже проект национального значения, лишь постольку поскольку интересный соседям Кыргызстана. Добыча угля в Кара-Кече и замена казахстанского угля явно не в тактических интересах Казахстана, хотя стратегически является хорошей подстраховкой в будущей картине энергетического рынка всего центрально-азиатского региона. Разделенность страны- также хорошая возможность достаточно долго играть в разные геополитические игры разным участникам, даже очень далеким от Средней Азии. Если ККЖД в южном исполнении начнет приносить доход, то его весь необходимо реинвестировать в ТрансКиргизский коридор, что целесообразно закрепить законодательно. Либо перевести проект в концессионный вариант с обязательным условием для иностранного инвестора построить ТрансКиргизский коридор, соединяющий Север и Юг.

Это вопрос целостности страны и его экономической и политической перспективы. И без России, а возможно и Казахстана, поддержки на уровне Евразийского Экономического Сообщества проект ТрансКиргизского коридора не вытянуть, даже если будут предоставлены кредиты от международных финансовых организаций, и тем более, если строительство ККЖД будут финансировать Китай и/или Иран.

РАХИМОВ Кубат Калыевич (фото), родился 08.09.1970 в г. Фрунзе Киргизской ССР. Окончил в 1992 году Белорусский госуниверситет, философско-экономический факультет, специализация — политэкономия. В марте 1995 — январе 2000 — генеральный директор инвестиционно-консультационной компании ЗАО «Народная приватизация» (Республика Беларусь). В январе 2000 — июле 2001 — представитель Железных дорог Казахстана («Казакстан темiр жолы») в Республике Беларусь, Украине и странах Балтии. В июле 2001 — январе 2002 — заместитель руководителя представительства «Казакстан темiр жолы» в Российской Федерации. Вянваре-апреле 2002 — советник Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по вопросам транзитной политики. С апреля 2002 по настоящее время — руководитель Центра комплексных транспортных решений «ТрансЕвразия» (г. Москва).

Источник — Профи

Статьи и книги по теме:

Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога

Бессарабов Г.Д., Собянин А.Д.
Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-Киргизская железная дорога. // Профи. 2001. № 1-2. С.51-53.

 

БЕССАРАБОВ Георгий Дмитриевич,

ведущий научный сотрудник отдела проблем Азии и АТР

Российского института стратегических исследований,

СОБЯНИН Александр Дмитриевич,

замглавредактора журнала “Профи”

 

 

РЕЗЮМЕ

1. Стратегическое присутствие России в регионе Центральной Азии ложится большим бременем на российский бюджет и требует поиска источника финансирования. При этом само присутствие России является насущным требованием как с точки зрения ее международной политики, так и с точки зрения обеспечения внутренней безопасности России.

2. Наиболее крупными перспективными проектами в регионе Центральной Азии являются проекты, связанные с быстрым развитием экономики КНР (нефте— и газопроводы с региона Каспийского моря через Афганистан и Пакистан, транспортные пути в Европу), а также начало массового освоения полезных ископаемых высокогорных районов Памира и Тянь-Шаня.

3. В силу недостаточности собственных финансовых ресурсов России необходимо выделить направления преимущественного вложения капитала и ресурсов. Одним из таких выделенных направлений мог бы стать железнодорожный путь из южных районов СУАР КНР через киргизский Памиро-Алай в Ферганскую долину с выходом на железнодорожную сеть СНГ и далее в Европу.

4. Проект строительства ККЖД (Китайско-Киргизской железной дороги) мог бы стать положительным примером сотрудничества России и Китая со странами Центральноазиатского региона, дал бы экономический импульс сотрудничеству стран Шанхайского форума.

 

Победы Наполеона ни к чему не привели, но его дорога через
Симплон надолго останется связующим звеном между мирными народами.

Вальтер Скотт

 

Проект строительства транспортного коридора, соединяющего морские порты Китая с Европой через Среднюю Азию, о котором «Профи» писал ранее (см. стр. 33), уже запущен. Еще 31 сентября 2000 года, с открытием туннелей через перевалы Камчик и Резак, начала действовать крупнейшая в Азии стратегическая международная автомобильная магистраль Ташкент — Ош (Киргизия) — Кашгар (Китай) — Пекин — восточное побережье КНР. В октябре 2000 года в Китае было завершено строительство железнодорожной линии Корла — Аксуу — Артуш — Кашгар, которой предстоит соединиться со среднеазиатской магистралью через намеченную к строительству на данный момент ветку Андижан — Балыкчи — Кара-Кече — Джалал-Абад — перевал Торугарт. Этот (первый) этап проекта обойдется сторонам в 2 млрд. долларов США и должен быть завершен к 2005 году.

Впервые мысль о целесообразности строительства ККЖД была высказана в России еще в XIX веке. Впрочем, тогда проект рассматривался главным образом с военной точки зрения. Предполагалось построить военно-стратегическую дорогу, связывающую густонаселенные области Средней Азии с Памиром, чтобы тем убить двух зайцев: утвердить российский контроль над Памиром и в перспективе выйти в Индию, минуя Афганистан. Именно эти цели преследовало строительство высокогорной автотрассы Ош — Хорог, которое началось еще до Первой мировой войны и было продолжено в 1920-е годы.

За истекшее столетие ситуация во многом изменилась. Неудивительно, что, когда разговоры о создании ККЖД возобновились, инициатива исходила уже со стороны нового регионального лидера — Китая. В переговорах участвовали Узбекистан, Кыргызстан и КНР; к осени 2000 года было завершено ТЭО проекта и определена точка пересечения железнодорожных линий на границе КНР и Кыргызской Республики.

В конце декабря 2000 года Законодательное собрание парламента Кыргызстана приняло Закон “О приоритетности строительства железной дороги Джалал-Абад — Казарман — Торугарт с выходом на Китай”. Для конкретной реализации проекта теперь остается подписать трехстороннее соглашение между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном. Предварительно трехсторонняя комиссия должна представить окончательное заключение правительствам своих стран. Это событие ожидается в марте 2001 года, а окончательный вариант трассы будет утвержден в мае. Проект предполагается финансировать частично за счет государств-участников, частично за счет заемных средств и грантов. Так, Евросоюз уже включил проект в свою техническую программу; Киргизия получит его грант на сумму 1 035 000 евро для проведения проектно-оценочных работ. Кроме того, Азиатский Банк Развития (АБР) предоставляет займы соответственно в 5 и 65 млн. долларов Киргизии и Казахстану на ремонт существующих железнодорожных путей и усовершенствование пограничных контрольно-пропускных пунктов. Выплатить свою долю Кыргызстан должен будет в течение 32 лет, а Казахстан — 24 лет; это вполне осуществимо, учитывая, что проект, как предполагается, полностью окупит себя за 15 лет.

Ожидается, что строительство ККЖД принесет значительные выгоды всем участникам. Появится кратчайший транспортный путь от портов тихоокеанского побережья в Европу, который будет на 8000 км короче морского пути через Суэцкий канал и на 15000 км — вокруг мыса Доброй Надежды. В проекте уже участвуют 18 стран, включая государства Евросоюза, а в будущем к нему, возможно, присоединятся Индия и Иран.

От эксплуатации своего участка магистрали Кыргызстан, например, будет получать более 200 млн. долларов США ежегодно, а в ходе строительства будет создано около 50 тыс. новых рабочих мест (по данным информационного агентства КАБАР). Ныне строящийся участок позволит в будущем разрабатывать угольный разрез Кара-Кече, запасы которого позволяют добывать до 1 млн. т в год. Но и другим центральноазиатским государствам проект сулит исключительные выгоды: кратчайший доступ к морским портам, доходы от транзита грузов, бурное развитие вспомогательных служб, рост туризма и т.д.

Однако, как любое другое благо, проект ККЖД таит в себе немало опасностей и подводных камней. Его возможные последствия для стран региона рассмотрены в нижеследующих материалах. Раскрыта в них и позиция России, точнее, отсутствие таковой.

ККЖД означает влияние в регионе и доступ к стратегически важным природным ресурсам, за которые, как ожидается, развернется мировое соперничество в наступившем столетии. В случае если Россия и дальше будет занимать столь же пассивную позицию, как сейчас, она окончательно лишится и стратегического контроля над регионом, и доступа к кладовым Памира и Тянь-Шаня. Мы продолжаем надеяться, что вопрос о ККЖД начнет рассматриваться государственными структурами России, Кыргызской Республики, Китая и Узбекистана как общий проект — в настоящее время официальные контакты и уже принятые решения среднеазиатских государств демонстрируют (как бы там ни было на словах), что Россию не желают видеть в числе основных участников. Узбекистан и Киргизия продвигают заведомо непроходные варианты строительства дороги, которые оправдываются государственной заботой о национальных стратегических интересах и, соответственно, страдают невниманием к национальным интересам иных государств. Китай, как положено пятитысячелетнему мудрецу, держит паузу и, выслушивая киргизскую и узбекскую позицию, ждет реакции России. Однако китайская пауза долго не продлится, Пекин вскоре примет решение о том или ином варианте ККЖД.

Мы по-прежнему считаем, что проект ККЖД реален лишь в одном случае — если он соответствует национальным интересам и Китая, и России, и Киргизии, и Узбекистана. В любом ином случае он рискует остаться очередным неосуществленным транспортным проектом.

Редакция «Профи»

 

Наньцзян

 

В 1992-1993 годах в научных и проектных организациях Киргизской Республики был сделан просчет возможного строительства железных дорог из столицы г. Бишкека в крупнейший на юге республики г. Ош, а также из приграничных с Киргизской Республикой районов СУАР КНР в г. Ош и далее в Узбекистан. Однако по ряду политических причин тогда проект не получил дальнейшего развития.

6 мая 2000 г. орган ЦК КПК газета «Жэньминь жибао» сообщила о завершении строительства Южно-Синьцзянской железной дороги (сокращенное название Наньцзян) длиной 1451 км. По случаю прибытия поезда в конечный пункт город Кашгар (Каши) на митинге выступил заместитель председателя Всекитайского собрания народных представителей уйгур Томур Давамат. В приветственной телеграмме строителям, основной костяк которых составили военные, председатель КНР Цзян Цзэминь указал, что строительство дороги Наньцзян будет способствовать процветанию людей всех национальностей.

Окончание строительства железной дороги — безусловно очень важное событие, речь идет в перспективе о транспортно-коммуникационном единстве Евразийского континента. Если в начале XX века был сооружен российский широтный континентальный коридор Транссиб, то в самом конце столетия возник второй железнодорожный континентальный мост (Китай — Казахстан — Европа).

Начало XXI века может ознаменоваться строительством третьего, самого короткого варианта Шелкового пути, если построить Китайско-Киргизскую железную дорогу, то есть продолжить Наньцзян на запад от Кашгара по долине реки Кызыл-Су через пограничный с Киргизией пункт Иркештам, далее через поселок Сары-Таш на Гульчу (здесь уже проходит шоссейная дорога) на город Ош и на Андижан.

Но вернемся снова к Южно-Синьцзянской железной дороге, которая явилась одной из основных строек 9-й пятилетки Китая. Еще до 1984 г. от г. Турфан, который стоит на транспортной железнодорожной магистрали в Казахстан, была построена дорога до Курля длиной 476 км. С 1996 г. началось строительство железной дороги на запад по южному подножию Тянь-Шаня, переходящему в Таримскую впадину. Были последовательно построены станции Луньтай, Куча, Синьхэ, Аксу, Бачу. Дорога до Каши протянулась, таким образом, еще на 975 км. Было перемещено свыше 42 млн. кубометров грунта, построено 54 больших и 317 малых мостов. Стоимость дороги, по данным газеты «Жэньминь жибао», около 4,8 млрд. долл. Объем годового грузооборота по проекту составит 10-12 млн. т. В районе трассы проживают 7,6 млн. человек, из которых 85% принадлежит к нацменьшинствам. В районе открыты месторождения нефти и газа, здесь выращивается 60% хлопка Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР).

Дорога сблизила не только западные провинции Китая, но и территории Киргизии, Таджикистана, Пакистана, Афганистана. Для внутриматериковых стран строительство современных транспортных сетей является важнейшим средством для разрушения физической изоляции и, как они полагают, повышения своего статуса в мировой экономике и политике, так как уже сейчас экономическое развитие среднеазиатских стран упирается в слабую транспортную инфраструктуру.

 

Конфликтный регион

 

Основная роль в пропаганде широтных мостов через Евразию принадлежит Китаю. Уже сейчас основной поток грузов через первые два моста (сибирский и казахский) идет из Китая. Краеугольный камень современной китайской стратегии — государственная политика открытости. Наньцзян — это реальная подготовка для строительства третьего пути на Запад, но для этого надо построить Китайско-Киргизскую железную дорогу (ККЖД).

Прокладка самого короткого Шелкового пути должна пройти по территории, представляющей собой очень неспокойное конфликтное поле.

Во-первых, это национал-сепаратистские движения в СУАР, ядро которых составляют уйгуры. Цель радикальных уйгурских группировок — создание собственного исламского государства в СУАР.

Во-вторых, нестабильность в Афганистане, Таджикистане и Южной Киргизии.

В-третьих, планы ваххабитов по созданию Ферганской Исламской республики.

В четвертых, один из основных путей доставки наркотиков на Запад лежит через памирские перевалы на город Ош, где как раз может пройти трасса ККЖД.

Наличие в регионе развитой железнодорожной сети укрепило бы безопасность государств Шанхайского форума, поскольку резко облегчило бы переброску крупных войсковых соединений в наиболее угрожаемые районы.

 

Позиция России

 

В такой ситуации свою позицию по проекту ККЖД должна сформулировать Россия.

Идеальным было бы весомое присутствие российского капитала в проекте ККЖД, что, впрочем, представляется проблематичным ввиду отсутствия в России достаточных средств на крупные стратегические проекты.

Дорога послужила бы делу дальнейшей ориентации Киргизии и Таджикистана в политической, экономической и культурной сферах на Россию как гаранта политической безопасности и экономического процветания.

Россия могла бы в силу своего научно-технического потенциала обеспечить проект квалифицированными инженерными кадрами и провести качественное технико-экономическое обоснование проекта, поставить соответствующую горнопроходческую технику, чтобы решить технические проблемы строительства туннелей в условиях высокогорья. Строительство ККЖД усилило бы конкурентоспособность Транссиба, так как, по признанию самих китайцев, состояние транспортной инфраструктуры Южно-Синьцзянской железной дороги еще долго не будет соответствовать показателям, принятым на международном рынке транспортных услуг.

Для России ККЖД не представляет конкурентной угрозы Транссибу. Если эту дорогу рассматривать в динамике экономического развития в XXI веке, то ни Транссиб, ни путь из северного Синьцзяна через Казахстан не справятся с прогнозируемым объемом перевозок из прибрежных провинций Китайской Народной Республики в Европу. Транссибирская магистраль и Китайско-Киргизская железная дорога резонировали бы в сторону увеличения рынок транспортных услуг, расширяя объем грузопотока из Азии в Европу по Евразийскому континенту за счет оттока грузов с более долгого морского пути.

Строительство ККЖД является столь грандиозной задачей, что потребует согласования интересов сразу многих государств. Напомним, что ранее обсуждение идеи ККЖД наталкивалось на несогласованность интересов Республики Узбекистан и Киргизской Республики, с одной стороны, и Китайской Народной Республики и Киргизской Республики, с другой. Узбекистан хотел бы видеть себя в ведущей роли данного международного проекта, однако это не встретило энтузиазма в Киргизии. Киргизская сторона пыталась настоять на прохождении ККЖД через другой перевал — перевал Торугарт, поскольку в этом случае республика решила сразу несколько важнейших задач обеспечения безопасности — дорога дала бы новый импульс развитию высокогорной Нарынской области. И это не встретило понимания в Китае. Китайская сторона не согласилась на этот путь, поскольку экономическая целесообразность пути через Торугарт сомнительна. Другим важным аргументом для потенциальных инвесторов данного крупномасштабного проекта является то, что только путь через Иркештам дал бы возможность наладить промышленную добычу ископаемых недр Памирского региона.

 

Роль ККЖД для стран Шанхайского форума

 

Каждое из государств, вовлеченных в проект строительства дороги, в одиночку не в состоянии решить все проблемы. Необходим крупный международный консорциум для финансового обеспечения проекта. В первую очередь в такой консорциум должны войти Китай, Россия и Киргизия. Также возможный консорциум не сможет работать без привлечения к проекту Узбекистана и Казахстана, так как именно по их территории проходят основные железные дороги в Россию, а также Таджикистана, на территории которого расположены многие из наиболее перспективных месторождений полезных ископаемых. Не в последнюю очередь данный проект мог бы послужить конкретным примером наполнения «стратегического партнерства» между Россией и Китаем, которое пока не хочет выходить за рамки военно-технического сотрудничества.

В последние годы в СНГ явно преобладало стремление к немедленному разрыву отдельных стран с транспортной зависимостью от России, проводилась дискриминационная политика в отношении российских автомобильных и железнодорожных перевозчиков.

В печати среднеазиатских государств СНГ встречаются самые неожиданные прогнозы развития ситуации в ближайшие годы:

— самый невероятный, — будет восстановлен СССР;

— Россия сохранит свое влияние на среднеазиатские государства СНГ, — ни Запад, ни Турция, ни Иран окажутся не в состоянии заменить Россию в качестве полноценного партнера;

— Россия потеряет полностью контроль в регионе Центральной Азии, наибольшее влияние в регионе Центральной Азии приобретут США и мусульманские государства в рамках Организации экономического сотрудничества (ECO).

Чтобы создать правильный информационный фон в России в отношении проекта ККЖД, необходимо учесть целый ряд факторов.

Дорога в будущем, несомненно, даст импульс экономическому сотрудничеству в регионе, привлечет иностранные инвестиции, разовьется приграничная торговля. В настоящее время исторические торговые пути из Ферганской долины в Кашгар, которые всегда были самыми оживленными караванными трассами Шелкового пути, почти не используются. Также почти не разрабатываются полезные ископаемые — наиболее успешный во всем СНГ проект, горнодобывающий комплекс в узбекистанском Навои (уран, золото, полиметаллы), представляет собой разработку месторождений на самом выходе горной системы Тянь-Шаня в долинные районы.

Действительная ситуация в Киргизии и СУАР продолжает характеризоваться исключительно низким жизненным уровнем населения, низкой производительностью труда. ККЖД позволила бы создать экономическую базу подъема жизненного уровня населения, создала бы десятки тысяч новых рабочих мест. Одним словом, строительство ККЖД будет способствовать достижению нового уровня международного сотрудничества в регионе.

Россия может участвовать в стратегическом проекте строительства Китайско-Киргизской железной дороги, который может значительно повлиять на происходящие в Центральной Азии процессы.

Статьи и книги по теме: