Эксперт предупредил о возможном нарушении суверенитета при строительстве ККУЖД

«В случае если Кыргызстан не сможет каким-то образом откупиться от назойливых китайских товарищей, то они могут предъявлять права с ущемлением суверенитета» — так «ВБ» прокомментировал желание Китая строить железнодорожную ветку Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана» Кубат Рахимов.

Он отметил, что при условии строительства железнодорожной ветки по принципу концессионного государственно-частного партнерства Кыргызстану грозит нарушение суверенитета со стороны китайских соседей, которые, в конце концов, могут претендовать на железнодорожную ветку.
«Бизнес в Китае привязан к финансированию и фондированию со стороны государственного банка, соответственно любой мало-мальски грамотный бизнесмен может построить своеобразную цепочку, когда некая частная фирма берет деньги у второй, та — еще у одной, но, в конце концов, этот кредит дает именно Госбанк КНР. То есть фактически может произойти рейдерство. Например, одна фирма не выполнит обязательства перед другой, а конечным бенефициаром проекта оказывается, допустим, Китайский госбанк, то есть сам Китай. Был частный концессионер, который в одночасье превратился в правительственный», — предположил Рахимов.

Эксперт добавил, что в таком случае Госбанк Китая может предъявить концессионный договор, обязательства по которому не были выполнены, и в итоге железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан окажется в руках у официального Пекина. 
«Такой вариант возможен. Это рейдерская схема. Это худший вариант, но есть риск того, что он случится. Любой международный юрист может это подтвердить», — подытожил Рахимов. 
Напомним, китайская компания «Чайна роуд» подготовила ТЭО на строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан. В правительстве страны говорили о том, что железнодорожная ветка окупит себя за 10 лет. Кроме того, на этапе строительства ожидается создание 20 тыс. новых рабочих мест, при эксплуатации планируется трудоустроить 2,7 тыс. человек. Премьер-министр Жанторо Сатыбалдиев призвал страны ШОС финансировать железную дорогу Китай — Узбекистан на саммите в декабре 2012 года. Однако позднее представленное ТЭО правительством поддержано не было из-за его завышенной стоимости.
Эксперты критически настроены относительно этого проекта. Рахимов в интервью «ВБ» назвал проект геополитическим мифом и «прогибом» властей Кыргызстана перед Китаем; президент Института общественной политики Муратбек Иманалиев считает, что данное строительство проталкивает правительство. Эксперт Института стран СНГ Григорий Михайлов напомнил, что в проекте китайской железной дороги нашли ряд несоответствий, в частности, остается открытым вопрос финансирования.

URL: http://www.vb.kg/226750

Статьи и книги по теме:

Широкие туннели в проекте железной дороги сочли тактическим ходом Китая

Press-reliz20041012

Press-reliz20041012

«В том, что Китай настаивает на строительстве туннелей с высокой пропускной способностью на железнодорожной ветке Китай — Кыргызстан — Узбекистан, я вижу больше тактический, чем практический ход», — заявил «ВБ» эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана» Кубат Рахимов.

По его мнению, то, что ТЭО данной железнодорожной ветки пока не одобрено правительством, еще не говорит о том, что этого не произойдет в ближайшем будущем. Эксперт видит несколько проблем в данном проекте, в том числе и его, как считает он, «крайне завышенную стоимость» – около $7 млрд.

«Такая проектная стоимость складывается из-за того, что китайская сторона настаивает на строительстве туннелей с высокой пропускной способностью, чтобы могли проходить контейнеры в два ряда. Но я в этом вижу все-таки тактический ход, чтобы проходила спецтехника, которая в основном носит не гражданский характер, а военный. Во-вторых, давление гражданского общества и противников строительства китайской железной дороги вынудило апологетов этой ветки говорить о том, что она соединяет север и юг страны. При том, что на самом деле для китайской стороны это всегда было вторично. Им было важно выйти в Ферганскую долину кратчайшим путем через Кыргызстан», — отметил Рахимов.

Он также подчеркнул, что именно давление общества привело к тому, что сейчас и Министерство транспорта и коммуникаций КР, и госпредприятие «НК «Кыргыз темир жолу» придерживаются версии, что «китайцы одним махом разрубят кучу узлов и одним выстрелом убьют двух зайцев — объединят север с югом, и одновременно через Кыргызстан пройдет трансазиатская железнодорожная магистраль».
Напомним, в правительстве говорили, что строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан окупит себя за 10 лет. Кроме того, на этапе строительства дороги ожидается создание 20 тыс. новых рабочих мест, при эксплуатации планируется трудоустроить 2,7 тыс. человек. Премьер-министр Жанторо Сатыбалдиев призвал страны ШОС финансировать железную дорогу Китай — Узбекистан на саммите в декабре 2012 года. Однако позднее ТЭО строительства ККУЖД правительством поддержано не было из-за завышенной проектной стоимости.
Эксперты же настроены по отношению к проекту критически. Кубат Рахимов в интервью «ВБ» назвал проект геополитическим мифом и «прогибом» властей Кыргызстана перед Китаем. Он убежден, что в настоящее время необходимо обсуждать не строительство железной дороги само по себе, а вектор развития Кыргызстана в целом.
Президент Института общественной политики Муратбек Иманалиев считает, что данное строительство «проталкивает» правительство Кыргызстана. Эксперт Института стран СНГ Григорий Михайлов напомнил, что в проекте китайской железной дороги нашли ряд несоответствий, в частности, остается открытым вопрос финансирования.

Источник: http://www.vb.kg/226711

Статьи и книги по теме:

Кыргызстану не дадут кредит на строительство железнодорожной ветки Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) под правительственные гарантии.

30.04.13

Такое заявление сделал в разговоре с «ВБ» эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана» Кубат Рахимов.

По его словам, источник финансирования для строительства ККУЖД – еще один большой вопрос, который возникает при рассмотрении проекта.»Кыргызстан закредитован по самое не хочу. Под правительственные гарантии денег уже никто не даст. Здесь на страже стоит МВФ, и пока КР находится под внешним управлением международных финансовых организаций, как бы это ни парадоксально было, никто кредит на строительство этой железной дороги под госгарантии не даст», — сказал Рахимов.

Он подчеркнул, что остается два варианта финансирования – либо приход частного инвестора в чистом виде, либо строительство по принципу государственно-частного партнерства, который, как правило, является концессионным.

«Но многие забывают о том, что концессия в большинстве своем подразумевает одну очень жесткую вещь: пока концессионер не отобьет свои деньги, он ничего не будет платить государству. И когда говорят, что через какое-то время дорога перейдет в собственность Кыргызстана, хочется верить, что мы доживем до этого момента. Никто не будет вкладывать в проект с окупаемостью в 50-60 лет.

Даже если кто-то, не дай Бог, и заложит эти деньги, то он будет считать каждую копейку и прикладывать максимум усилий, чтобы минимизировать затраты налогов, каких-то отчислений в бюджет», — уверен Рахимов. Он уточнил, что в результате Кыргызстан будет иметь только косвенное участие по отношению к ККУЖД. То есть страна будет, к примеру, получать налоги от разработки китайцами месторождений, а доходы от транзита при этом практически полностью будут уходить концессионеру.Напомним, китайская компания «Чайна роуд» подготовила ТЭО на строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан.

В правительстве страны говорили о том, что железнодорожная ветка окупит себя за 10 лет. Кроме того, на этапе строительства ожидается создание 20 тыс. новых рабочих мест, при эксплуатации планируется трудоустроить 2,7 тыс. человек. Премьер-министр Жанторо Сатыбалдиев призвал страны ШОС финансировать железную дорогу Китай — Узбекистан на саммите в декабре 2012 года. Однако позднее представленное ТЭО правительством поддержано не было из-за его завышенной стоимости.Эксперты критически настроены относительно этого проекта. Рахимов в интервью «ВБ» назвал проект геополитическим мифом и «прогибом» властей Кыргызстана перед Китаем; президент Института общественной политики Муратбек Иманалиев считает, что данное строительство проталкивает правительство. Эксперт Института стран СНГ Григорий Михайлов напомнил, что в проекте китайской железной дороги нашли ряд несоответствий, в частности, остается открытым вопрос финансирования.

 

URL: http://www.vb.kg/226715

Статьи и книги по теме:

Свет и тени проекта строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»

 

Обнадеживающий железнодорожный проект вызывает подозрения в Кыргызстане

Бишкек, Кыргызстан. Правительство Кыргызстана настаивает на том, чтобы строительство железной дороги «Транс-Азия» было ускорено. Но вопрос по поводу объема иностранных инвестиций, который будет необходим центрально-азиатской стране для строительства отрезка железнодорожного полотна, который будет проходить по территории Кыргызстана, вызывает горячие споры.
Законодатели и аналитики утверждают, что для строительства 276 с лишним километров железной дороги, которая соединит Китай, Кыргызстан и Узбекистан и даст не имеющим выхода к морю государствам Центральной Азии доступ к морским портам Китая, а также будет приносить ежегодно 200 миллионов долларов США за транзит, потребуется примерно 2 с лишним миллиарда долларов США.
Кроме того, Министерство транспорта Кыргызской Республики утверждает, что благодаря строительству железной дороги будет создано 20 тысяч рабочих мест, и с началом строительства железной дороги кыргызской стороне будет предоставлено 2700 рабочих мест. Предположительно по железной дороге ежегодно будет проходить 15 миллионов тонн грузов и до 250 тысяч пассажиров.
Но эта небольшая горная страна, которая борется со своим государственным долгом, вероятно, не сможет собрать достаточного количества средств для финансирования своей доли проекта.
Премьер-министр Кыргызстана Омурбек Бабанов предложил сформировать консорциум или совместное предприятие по привлечению финансирования со стороны частных инвесторов, а аналитики отмечают, что наиболее вероятным источником финансирования станет Китай, который как один из крупнейших мировых экспортеров получит большую выгоду от проекта.
Тем не менее, некоторые опасаются цены, которую будет необходимо заплатить Кыргызстану за инвестиции, которые будут направлены на улучшение ветхой транспортной инфраструктуры страны.

Подозрения и сомнения

«Прошлый опыт показывает, что китайские кредиты обычно поставляются вместе с китайской рабочей силой, а это означает, что рабочие места, которые будут созданы в рамках проекта, не будут выгодными для Кыргызстана. Также остается неясным, какой будет доля прибыли от железной дороги Кыргызстана в будущем, если страна не сможет внести существенный вклад в строительство своего отрезка полотна», сказала аналитик «IHS Global Insight» Лилит Геворгян.
В августе Алмазбек Атамбаев, занимавший на тот период пост премьер-министра Кыргызстана, публично предостерег министра природных ресурсов Кыргызстана Замирбека Эсенаманова, чтобы тот не делал поспешных предложений. Во время интервью местным СМИ Эсенаманов предложил, что правительство могло бы привлечь иностранных инвесторов, предложив природные ресурсы Кыргызстана. «Я не подписывал подобного приказа, и никогда не стану этого делать. Конечно, мы нуждаемся в железной дороге, но мы не станем делать этого, и будем действовать не по этой схеме», сказал Атамбаев.
Тем не менее, многие местные жители настроены скептически. Они отмечают заявление Атамбаева о том, что он надеется на завершение проекта во время его пребывания на посту президента. «Наше правительство не заслуживает доверия, вообще никакого, поскольку сегодня оно говорит одно, а завтра делает совершенно другое. На мой взгляд, Кыргызстан может развиваться без китайской железной дороги, он имеет больший потенциал. Власти Кыргызстана лгут людям. Факты очевидны: железная дорога строится для экспорта наших природных ресурсов», сказал бизнесмен Кубат Токсобаев из Иссык-Кульской области, расположенной на северо-востоке Кыргызстана.
Несмотря на нищету, Кыргызстан имеет значительные месторождения золота, урана, редкоземельных металлов и минералов, которые имеют решающее значение в производстве телевизоров с плоским экраном, батарей для телефонов и других высокотехнологичных товаров.
Некоторые жители Кыргызстана отмечают, что Китай жаждет таких ресурсов, как нефть, природный газ и редкоземельные элементы, чтобы подпитывать свою постоянно растущую экономику.
«Вам, наверное, известно такое знаменитое высказывание Мао Цзэдуна: «Куда бы ни ступил китайский солдат, это китайская земля»? Если мы позволим строить китайцам железную дорогу здесь и на их условиях, то они начнут грабить нашу страну», — сказал бывший кандидат в президенты Турсунбай Бакир уулу.

Альтернативный проект

Аналитики утверждают, что есть иностранные лица, которые предпочли бы не видеть расширение влияния Китая в Центральной Азии. «С новой железной дорогой экономическое влияние Китая в Центральной Азии будет увеличиваться, что может быть не по душе России. Но это не будет означать, что Москва будет стремиться к активным действиям по блокированию проекта», сказала Геворгян.
Тем не менее, есть стороны, которые продвигают интересы России по этому вопросу. Бывший советник министра транспорта Казахстана Кубат Рахимов является одним из представителей группы российских и казахских транспортных экспертов, выступающих в пользу альтернативы строительства железнодорожного проекта «Китай-Кыргызстан-Узбекистан».
Рахимов говорит, что благодаря строительству транскыргызской железной дороги «Чуй-Фергана» будут связаны самые плодородные и густонаселенные районы Кыргызстана — Чуйская долина на севере и Ферганская долина на юге – а также будут укреплены связи и торговые отношения с соседними государствами — Казахстаном, Узбекистаном и Таджикистаном.
Также она может быть присоединена к китайской железнодорожной сети и к железной дороге, которая будет проходить через Афганистан и Пакистан, говорит он. «Благодаря железной дороге «Чуй-Фергана» Кыргызстан продолжит укреплять свои отношения с традиционными союзниками — Россией, Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном, а также с США и ЕС, которые заинтересованы в геополитическом и геоэкономическом балансе региона», говорит Рахимов.
Он признает, что финансирование является проблемой, и не исключает идею сотрудничества с Китаем по проекту. По его словам, необходимо найти баланс инвестициям, которые будут поступать из стран Европы и таких стран, как Соединенные Штаты, Россия, Южная Корея и Япония.
Тем не менее, для поиска финансирования строительства проекта железной дороги, которая свяжет Китай, Кыргызстан и Узбекистан, в январе правительство Кыргызстана объявило «100-дневный план». Но, несмотря на то, что срок вышеупомянутого плана истек 31 марта, в ближайшее время подписания конкретных соглашений не ожидается.
«Для того, чтобы проект был материализован, необходима сильная и постоянная политическая поддержка всех участников, особенно Кыргызстана. Похоже, что политическая воля присутствует, но потребуется некоторое время, чтобы завершить финансирование этого прибыльного проекта», отметила Геворгян.

Толкун Наматбаева
«Washington Times», 2 апреля 2012 года
Перевод –
«InoZpress.kg»

Статьи и книги по теме:

Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения

 

Вопросов и подозрений к проекту строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан возникает все больше по объективным обстоятельствам.

Первоначально Правительство КР предполагало построить ее по принципу «ресурсы в обмен на инвестиции». Но в таком случае все риски по окупаемости проекта ложились бы на Кыргызстан, а Китай беспроигрышно забрал бы себе месторождения киргизских полезных ископаемых. В их числе назывались: месторождение нефелиновых сиенитов «Сандык», железных руд «Жетим» и золота «Иштамерды», которые вообще-то по стоимости заключенных в них ресурсов кратно превышали даже самую большую цену строительства будущей железной дороги.
Проект строительства транзитной железной дороги из Китая через Кыргызстан вызывает подозрения

Кубатбек Рахимов

К счастью Президент КР А.Атамбаев однозначно ответил, что схема строительства ж/д КНР-КР-РУз по данной схеме неприемлема для Кыргызстана.

«Темир жолу» скрывает последнее технико-экономическое обоснование проекта

Следующее: ТЭО (третье по счету) ж/д проекта КНР-КР-РУз в феврале-марте 2013 г. было переведено с китайского языка на русский, но оно по непонятным причинам пока скрывается от общественности. Однако, государственное предприятие «Кыргыз темир жолу» продолжает лоббировать этот проект.

Также руководство ГП «Кыргыз темир жолу», которое не способно обеспечить транзит ГСМ и других товаров между севером и югом КР через 5 госграниц, тем не менее, утверждает, что якобы будущая железная дорога КНР-КР-РУз сможет приносить по 200 млн. долларов прибыли ежегодно от транзита КНР-Европа через …8! границ.

В результате вышеуказанной неспособности обеспечить транзит между двумя частями КР через 5 границ и единую ж/д колею, все товары приходится возить автомобилями по автотрассе Бишкек-Ош через высокогорные перевалы.

А руководство КТЖ продолжает давать откровенную дезинформацию о том, что оно якобы сможет обеспечить транзит по из Китая в Южную Азию по маршруту КНР-КР-РУз-РТ-РУз-Туркменистан-Иран и даже далее через Турцию в Европу.

Препятствия на пути в Европу

По указанным маршрутам из Китая будет:
— в Иран и Ближний Восток 6 госграниц (12 таможен) и две процедуры смены ж/д колесных пар: на китайско-кыргызской границе и на туркмено-иранской в Серахсе;
— а в Европу – 8 госграниц (16 таможен), две процедуры смены ж/д колесных пар и две паромные переправы в Турции: через Озеро Ван и через пролив Босфор.

В это же время есть Транссиб и Трансказахстанская магистраль с двумя (!) госграницами — с Китаем и Евросоюзом и необходимой, уже существующей и до конца не задействованной инфраструктурой!

И каким образом, руководство ГП КТЖ, не способное обеспечить нормальный транзит грузов по железной дороге между двумя частями КР через 5 границ с единой ж/д колеей, сможет якобы сделать транзит через 6 и 8 границ, да еще и с двумя сменами колесных пар и двумя паромные переправами? Ясно, что никакого транзита в Южную Азию из Китая и тем более из Китая в Европу по железной дороге через столь большое количество препятствий быть не может.

Видение Китая

Китай вложил огромные средства сначала в прокладку Каракорумского автомобильного шоссе Кашгар-Гилгит, а затем в порт Гвадар на юго-западе Пакистана вблизи с границей с Ираном и Персидским заливом. И проект строительства ж/дороги Кашгар-Гилгит, вдоль уже проложенного шоссе также есть в планах сторон. Поэтому ясно, что до Ирана и Персидского залива Китаю будет проще добраться по указанному маршруту через Пакистан, где будет лишь 1 госграница с единой ж/д колеей либо через Казахстан и Туркменистан. Но никак не через Среднюю Азию, где будет 6 госграниц между странами, у которых далеко не всегда благоприятные отношения, и две процедуры смены ж/д колесных пар.

На самом деле, смена колесных пар — это технически очень не простая процедура, в таком случае каждую единицу груза (цистерну, вагон и прочий подвижной состав) весом в 60-120 тонн придется поднимать, сменять колеса, а через несколько границ – вновь проводить уже обратную операцию. Либо осуществлять полный перегруз.

Альтернативное предложение

Необходимо строить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан, которая не только сможет обеспечить транспортировку грузов и людей между странами Таможенного союза, куда стремятся КР и РТ, но и существенно оживить экономики регионов, через которые пройдет эта ж/д магистраль.
В настоящее время весь регион Ферганской долины из-за проблемы промежуточных границ, оказался полузакрытым от внешнего мира.

Если же проложить железную дорогу к Ферганской долине с севера от казахско — кыргызской границы, к границе Кыргызстана с Таджикистаном и Узбекистаном, то весь тот потенциал промышленности и сельского хозяйства долины (всех трех частей, в первую очередь, Кыргызстана и Таджикистана, в меньшей степени Узбекистана), который пока не может полноценно раскрыться из-за проблем границ и таможен получит выход на рынки сбыта в Таможенный союз.

Также и сама Ферганская долина получит доступ к ГСМ, лесу и другим ресурсам, которые она вынуждена импортировать. В обратном направлении пойдет сельскохозяйственная продукция, столь востребованная в Казахстане и Урало-Сибирской зоне с высоким уровнем платежеспособности; хлопок, ткани, промышленная продукция и, главное, сотни тысяч жителей Таджикистана, Кыргызстана и Узбекистана смогут беспрепятственно добираться до своих рабочих мест в странах Таможенного Союза. Пассажирские перевозки стали в последнее время рентабельными, но сохраняют свою конкурентоспособность по сравнению с авиаперевозками. 

Учитывая либеральность таможенного и валютного режима в КР, полагаю, что Кыргызстан предоставит наиболее открытый транзит грузов и людей до Казахстана для всех трех стран Ферганской долины: и своих южных областей, и Узбекистану и Таджикистану.

Здесь, также, не исключается разработка месторождений, но в режиме создания ЭГМК -энергогорнометаллургических кластеров (электроэнергетические мощности строящихся ГЭС+железная дорога Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан + месторождения полезных ископаемых+ ГОКи+электролизные и другие энергоемкие производства с высокой добавленной стоимостью).

В любом случае железная дорога Казахстан — Кыргызстан — Таджикистан соединяет не просто месторождения и абстрактные населенные пункты, она соединяет 4 из 5 стран Центральной Азии (кроме Туркмении) и дает возможность свободно перемещаться как минимум 14 млн. жителей всех трех частей Ферганской долины, не считая жителей других сопредельных и внутренних областей Таджикистана, Узбекистана, Кыргызстана и Казахстана. То есть одна-единственная дорога может объединить большую часть населения Средней Азии и Южного Казахстана с выходом на железнодорожную сеть России и, соответственно, на рынок труда Таможенного Союза, что особо актуально для среднеазиатских стран как основных поставщиков трудовых ресурсов в страны ТС.

О сроках и стоимости

О примерных сроках исполнения проект пока говорить рановато. На разработку ТЭО уйдет минимум год, на строительство еще года 3-4, но это будет зависеть от степени организации и умения обеспечить загрузку новой ж/д на тех участках, которые будут строиться в первую очередь.

При этом строительство от Тараза (ж/д ст.Маймак) до северной части Ферганской долины обойдется предварительно в 1 -1,2 млрд. долларов и это сразу даст огромный мультипликативный эффект. А далее можно будет уже поэтапно довести эту ж/д магистраль через Ош до Баткена и до Шураба в Таджикистане. Окупаемость обеспечат три основных фактора — 1) экспорт цветных металлов, хлопка, текстиля, сельскохозяйственной продукции из Средней Азии на Урал, в Центральный Казахстан и Сибирь, импорт российской и казахстанской продукции (ГСМ, лес, продукты питания, ТНП); 2) рентабельные пассажирские перевозки Средняя Азия — рынок труда Таможенного Союза; 3) разработка месторождений полезных ископаемых, ранее нерентабельных ввиду отсутствия железнодорожной логистики.

Кубатбек Рахимов — международный эксперт в области железнодорожной логистики, 

Специально для «Озодагон»

Статьи и книги по теме:

Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?

20.03.2013 08:50 — Polit.kg

Проект строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан стал темой обсуждения на прошедшем 18 марта в Бишкеке «круглом столе». Эксперты сошлись во мнении, что выгоды от его реализации для республики представляются сомнительными. И в первую очередь, из-за нехватки информации: стоимость проекта, его потенциальная доходность – чиновники озвучивают самые разные цифры. Ответа на вопрос, действительно ли Кыргызстану так уж необходима эта железная дорога, нет, а заинтересованность в ее строительстве со стороны Китая эксперты оценивают как попытку распространения прокитайского влияния в регионе. Самое малое, что необходимо в сложившейся ситуации – широко обнародовать данные по проекту, и сделать его максимально прозрачным.  

 

Хорош  проект! В нем предусмотрены даже «откаты» чиновникам!

Эксперт по инфраструктурным проектам в Центральной Азии Института стран СНГ Григорий Михайлов: «Остается менее месяца до того момента, когда китайская компания должна представить на всеобщее обозрение технико-экономическое обоснование проекта железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Железные дороги традиционно называют локомотивом экономики. Железнодорожный транспорт среди всех наиболее приспособлен к грузовым перевозкам – в любую погоду, в любое время года, чего нельзя сказать, например, об автомобильном транспорте. Так, в нашей стране основная автодорожная магистраль перекрывается из-за снежных заносов зимой. Преимущество железнодорожного транспорта – низкие затраты на перевозку грузов. Если взять затраты на морскую перевозку и условно принять их за 1 доллар, то железнодорожная транспортировка стоит 3-4 доллара, а автомобильная – около 15. Что это дает на практике? Тонна угля на Кара-Кече стоит около 900 сомов, но его стоимость в ходе доставки вырастает в несколько раз, в результате выгодней закупать казахский уголь, доставка которого обходится дешевле.

Китайский проект обсуждается примерно с 1995-1996 гг., когда эта идея возникла, о ней периодически вспоминают, и волнообразно идут переговоры. Проект интересный, ему уделяется много внимания, о нем говорят как о перспективном. Но он имеет и ряд довольно сомнительных моментов. Хотелось бы остановиться на нескольких из них. Не с целью раскритиковать, а с тем, чтобы привлечь внимание СМИ и чиновников и сделать его более прозрачным для общественности. Итак, цена проекта строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан колебалась, начиная с момента объявления о нем. Если в начале двухтысячных звучала цифра 900 млн., в 2006 г. – 2 млрд. долларов, в 2011 г. – 3 млрд. Сейчас, по неофициальным данным, стоимость проекта колеблется в пределах 11 млрд. Вина ли это пресс-служб или чиновников, но даже в один и тот же промежуток времени разные чиновники называют разные цифры. Причем с достаточно большим разрывом – это не разница в 10-20 млн. долларов, счет идет на сотни. Рост стоимости может быть связан не только с увеличением дороговизны проекта — последнее технико-экономическое обоснование увеличило протяженность железной дороги на 100 км – но и, возможно, является признаком того, что на данном проекте пытаются заработать некоторые заинтересованные лица, как с китайской стороны, так и с нашей. По некоторым данным в смете расходов, которая была ранее, достаточно серьезный процент – около 20% — был заложен на так называемые непредвиденные расходы, чего обычно не делается. Как вы понимаете, непредвиденных расходов, самых разных, может случиться очень много. И эта неясность дает возможность отдельным заинтересованным лицам хорошо заработать.

До сих пор не ясен источник и условия финансирования. Даже если мы определяем суммы, возникает известное противоречие – откуда будут взяты эти деньги. Сам Кыргызстан такими финансовыми возможностями не располагает. Бюджетный дефицит достаточно серьезный, внутренних резервов для строительства нет, необходимо где-то заимствовать. Существует несколько вариантов того, как эти деньги могут быть привлечены:

Первое ресурсы взамен инвестиций. Китайская компания обещала взять на себя полное финансирование – это информация 2002 года – только при условии, что будут отданы некоторые месторождения. Список месторождений, которые предполагалось передать взамен строительства, ни разу не был официально заявлен.

Второепривлечение китайского кредита под гарантии правительства Кыргызстана. Данный вариант какой-то промежуток времени рассматривался, но китайской стороной был отвергнут, поскольку китайцы посчитали, что мы и так уже заняли достаточно много денег.

Третье – концессионный договор. Это самый распространенный вариант, который сейчас обсуждается – создание совместного кыргызско-китайского предприятия. В данном случае речь шла либо о схемах «строительство-владение-эксплуатация», либо «строительство-владение-эксплуатация-передача». В первом случае это должно было быть совместное акционерное общество под юрисдикцией Кыргызской Республики, которому бы принадлежала железная дорога, и которое под залог этой железной дороги брало бы кредит. Второй вариант – самостоятельно финансировать строительство железной дороги и по истечению срока работ передать объект государству.

По поводу рентабельности проекта: тезис, который выдвигает китайская сторона – данная дорога должна приносить доход около 250 млн. долларов в год за счет грузопотока. Но сам грузопоток, т.е. те цифры, на основании которых произведен расчет, до сих пор не озвучены. Откуда взялась данная цифра, неизвестно, и, возможно, именно из-за этих неясностей возникают противоречия в доходности проекта, которую озвучивают разные должностные лица. Если ранее говорилось о 200-300 млн. долларов, то в прошлом году Омурбек Бабанов на встрече с жителями Оша заявил в связи с железной дорогой о доходе в 8 млн. долларов в год. Это, конечно, может быть оговоркой, но данная цитата публикуется в официальных источниках.

Помимо возможной прибыли от грузопотока, в качестве плюса данного проекта говорится о том, что Кыргызстан получит возможность экспортировать свои товары и по китайскому направлению, и по узбекскому. Здесь возникает вопрос, а что нам мешает осуществлять экспорт сейчас? Промышленности как таковой в Кыргызстане нет, мы продаем в Китай только сырье, и наши объемы экспорта совсем невелики по сравнению с китайскими. Зато возникает угроза ассимиляции, так как прямое сообщение с Китаем откроет широкий миграционный поток. Будь мы страной с населением Казахстана или Узбекистана, нам бы ничто не угрожало, но в условиях нашей республики, если китайцы составят хотя бы 1/10 часть населения, возникнут проблемы».

 

Чем же нас осчастливит эта железная дорога?

Президент Ассоциации нефтетрейдеров Кыргызстана Жумакадыр Акенеев: «Пока вопросов вокруг строительства железной дороги больше, чем ответов. И на сегодняшний день я, будучи экспертом и экономистом, знаю об этом проекте ровно столько же, сколько и прочие граждане Кыргызстана. Я связывался с представителями Минтранса, разговаривал, но ни у кого нет однозначных ответов. Сколько чиновников – столько и мнений. Необходимость строительства этой железной дороги, что она даст Кыргызстану — ответы станут понятны, по-моему, только тогда, когда Министерство транспорта и коммуникаций официально озвучит свое мнение и доводы населению. Чем же нас осчастливит эта железная дорога?

Давайте для начала признаемся себе честно, кому нужна железная дорога? Нам нечего по ней возить, тем более, что она не замыкает север и юг страны, а просто проходит по части нашей территории, соединяя Китай и Узбекистан. Если мы хотим проложить ветку, замыкающую север и юг, мы должны будем сделать это уже самостоятельно, и стоимость такого проекта будет сопоставима с тем, о котором мы говорим сейчас. Проект железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан нужен КНР, стране, занимающей первое место в мире по показателям экспорта, нам же сейчас даже восстановление автодорожной магистрали Бишкек-Торугарт важнее, чем этот дорогостоящий проект. Так что именно Китай по логике вещей должен нести все финансовые расходы по строительству железной дороги. За то, что мы предоставляем участок своей территории, мы можем получить определенную финансовую выгоду, как уже говорилось, от грузопотока, но не более. А уж смысла вкладываться в строительство, брать какие-то кредиты под это Кыргызстану точно смысла нет».

 

Почему из Стратегии выкинули инвестиционный проект на 450 млн. долларов?

Эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй – Фергана» Кубат Рахимов: «В чем смысл любой железной дороги? Это инфраструктура, которая выполняет двойственную функцию, на уровне экономическом – экспансия и экспорт товаров и услуг. Китайцы понимают, что в их движении вглубь евразийского континента можно и нужно использовать любые пути. Кыргызстан они рассматривают как юго-восточные ворота экспансии по освоению ресурсов и по продвижению товарной массы. А, раз нам нечего экспортировать, стоит вспомнить золотое правило: тот, кто импортирует, всегда проигрывает. Цифры по балансу импорт-экспорт у Кыргызстана просто вопиющие. Мы много что завозим и очень мало экспортируем. Поэтому в данном случае мы должны рассматривать китайскую железную дорогу на втором уровне (первый уровень «экспансия, экспорт») — оживление экономической активности на местах, стыковка регионов. Прокитайское лобби говорит, что «вот мы проведем железную дорогу через Нарынскую область», но там ведь людей-то почти нет, там только месторождения. А мы должны соединять людей с людьми, густонаселенные территории друг с другом.

Мое видение такое: нам необходимо провести международную конференцию по этой тематике: чем обернется данная железнодорожная ветка для Кыргызстана? При всем моем уважении к парламентской республике, президенту и их искреннему стремлению что-то сделать, есть весьма серьезный перекос в части восприятия экспертного мнения. В Кыргызстане произошла девальвация экспертного мнения, наверное, потому, что нас уже стало слишком много. Так что обсуждения такого рода надо выводить с национального на международный уровень, пригласить достаточно серьезных и независимых специалистов. Потому что та перспектива, которая в виде всевозможных радостей от этой железной дороги, маячит перед нами, как перед буридановым ослом из известной притчи, очень чревата. Тот осел умер от голода, не сумев выбрать между охапками сена, и очень не хотелось бы, чтобы с нами произошло это же. В принципе уже хорошо то, что нам есть из чего выбирать: китайский вариант, который уже довольно давно обсуждается, и вариант, который предлагает альтернативный гражданский сектор, в том числе и в нашем лице – это дорога Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан. Нужно обсудить вектор развития Кыргызстана как таковой: куда мы идем, кто мы есть на самом деле — этим вопросом, надеюсь, озадачатся и те, кто готовил стратегию устойчивого развития.

В первой версии стратегии устойчивого развития в списках приоритетных транспортных проектов была дорога север-юг, и там стояла сумма 450 млн. долларов и в скобках: инвестиции РФ. Т.е. этот проект обсуждался на самом высоком уровне. Но когда мы читаем второй вариант стратегии, ныне утвержденный, эта дорога исчезла. Здесь я не вижу даже просто, на словах, многовекторности нашего внешнеполитического сотрудничества. Это просто прямой прогиб перед Пекином. Прокитайское лобби в наших властных структурах действует уже до такой степени нагло, что проекты, обсуждаемые на уровне правительства, выбрасываются так запросто, как будто это пункт о торговле фарфоровыми кошечками. Активность Российской Федерации по привлечению Кыргызстана в Таможенный союз должна иметь инфраструктурную проекцию. Чем занимаются депутаты, которые позволяют выпасть из стратегии проекту на 450 млн. долларов? Они занимаются то гонениями по поводу кыргызского языка, то еще какими-нибудь подобными вопросами, но если депутаты в парламентской стране игнорируют крупные инфраструктурные проекты, которые прямо влияют на экономическое развитие страны, встает вопрос уже об их дееспособности».

Статьи и книги по теме:

Эксперт предлагает построить железную дорогу Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан

Avesta.Tj | 19.03.2013 |

Киргизский эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии Кубат Рахимов предлагает построить железную дорогу «Север-Юг», связывающую Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан.

Как сообщает «КирТАГ», данное предложение эксперт озвучил накануне в ходе круглого стола «Транскыргызстанская железная дорога — альтернативы и возможности».

 

«Разработан проект строительства железной дороги «Север-Юг», которая свяжет Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан», — сообщил Рахимов.

 

По его словам, проект свяжет такие населенные пункты как Тараз (Казахстан) — Талас — Токтогул — Жалал-Абад — Ош — Кызыл-Кия — Баткен — Шураб (Таджикистан). Оценочная стоимость проекта без учета электрификации составляет $1,7 — 1,9 млрд.

 

Как отметил Рахимов, как минимум шесть месторождений полезных ископаемых находится вдоль маршрута предполагаемого проекта железной дороги.

 

«Это полиметаллическое месторождение «Бала-Чичкан», медное месторождение «Андаш», месторождения редкоземельных материалов «Узун-Ташты», месторождения соли в Токтогульском районе и другие. Кроме того, створ Камбаратинской ГЭС-1 находится в 200 км и более от ближайших железнодорожных станций, стоит отметить, что затраты на автотранспортировку стройматериалов и оборудования для станции составляют примерно $400 млн.», — пояснил эксперт.

 

По мнению Кубатова, проект строительства дороги «Север-Юг» наиболее выгоден для Кыргызстана, чем проект строительства дороги КНР-Кыргызстан-Узбекистан. Тем более, что Кыргызстан и Таджикистан активно декларируют о вступлении в Таможенный союз «где без инфраструктуры логистики невозможно осуществить эффективную экспортную политику».

 

«Необходимо отметить, что в первой версии Стратегии устойчивого развития до 2017 года, в списках приоритетных транспортных проектов была железная дорога «Север-Юг», и там стояла сумма в $450 млн. российских инвестиций, то есть этот проект утверждался, он озвучивался. Во второй и окончательной версии Стратегии этого проекта нет, осталось только разработка ТЭО проекта на 2014 год», — заметил Кубатов.

 

Как считает Кубатов, «китайское лобби в наших властных структурах действует нагло, что проекты, которые обсуждаются на уровне премьер-министров выбрасываются. Это просто прямой прогиб перед Пекином».

 

По его словам, непонятно, каким образом Стратегия была одобрена депутатами Жогорку Кенеша без этого важнейшего проекта. «Чем занимается 120 депутатов, которые позволили выпасть проекту стоимостью 450 млн. Ни один депутат по этому поводу не высказался», — отметил Кубатов.

Статьи и книги по теме:

Проект китайской железной дороги назвали поводом проникнуть вглубь континента

В проекте строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан наша республика является юго-восточными воротами экспансии КНР вглубь континента. Такое мнение сегодня, 18 марта, выразил эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана» Кубат Рахимов.

«В чем смысл любой железной дороги? Это инфраструктура, которая выполняет двойственную функцию на экономическом уровне и несколько функций на других уровнях. На экономическом уровне это экспансия и экспорт, любое продвижение товаров и услуг. В данном случае Кыргызстан они рассматривают как юго-восточные ворота экспансии по освоению ресурсов и продвижению товарной массы», — пояснил эксперт.

По его словам, сегодня Кыргызстану нечего экспортировать по транзитной железной дороге Китай — Кыргызстан — Узбекистан, поэтому республика находится в заведомо невыгодных условиях.

«Если сейчас посмотреть на баланс экспорта и импорта в Кыргызстан, цифры вопиющие. Мы очень много чего завозим и практически ничего не экспортируем, поэтому железную дорогу нам необходимо рассматривать также на уровне оживления экономической активности в регионах. Когда прокитайское лобби говорит, что железная дорога пройдет через Нарынскую область, надо понимать, что там практически нет людей, зато есть месторождения. А мы должны соединять людей с людьми», — подчеркнул Рахимов.

 

URL: http://www.vb.kg/220746Сохранить

Статьи и книги по теме:

Кубат Рахимов: За 20 лет мы сами могли построить железную дорогу, соединяющую север и юг

Ссылка на новость: http://www.knews.kg/econom/29371/

Статьи и книги по теме:

Кубат Рахимов: Проект китайской железной дороги – «прогиб» перед Пекином

В настоящее время необходимо обсуждать не строительство железной дороги само по себе, а вектор развития Кыргызстана в целом. Такое заявление сегодня, 18 марта, сделал эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана» Кубат Рахимов.

Он подчеркнул, что в первой версии Стратегии устойчивого развития Кыргызстана на 2013-2017 годы в списках приоритетных транспортных проектов была дорога, соединяющая север и юг республики.

«Там стояла сумма в $450 млн, а в скобочках еще одна пометка – инвестиции России. То есть этот проект обсуждался и озвучивался на самом высоком уровне, но когда вы прочитаете принятую версию стратегии, то увидите, что эта дорога исчезла. Осталось только ТЭО на 2014 год», — сообщил эксперт.

Рахимов уверен, что таким образом разработчики стратегии продемонстрировали вектор развития Кыргызстана.

«Здесь я не вижу даже хотя бы на словах подтверждения многовекторности нашего правительства. Это прямой «прогиб» перед Пекином. Прокитайское лобби в наших властных структурах действует до такой степени нагло, что проекты, обсуждаемые на уровне премьер-министров, выбрасываются, как будто это пункт о фарфоровых кошечках. А вопрос обсуждался с премьер-министром России Дмитрием Медведевым», — возмутился он.

Эксперт также проинформировал, что в стратегии развития присутствует пункт о приобретении 46 грейдеров за счет турецкого кредита, в то время как многомиллионные инфраструктурные проекты, способные благополучно повлиять на развитие страны, просто вычернуты.

 

URL: http://www.vb.kg/220749

Статьи и книги по теме: