Куда повернется транспортный вектор Кыргызстана?

Кыргызская Республика принятым Жогорку Кенешем Законом «О приоритете проекта строительства железнодорожной линии Балыкчы-Джалал-Абад-Торугарт с выходом в Китай» от 29.12.2000 закрепила приоритетность строительства Китайско-Киргизской железной дороги по маршруту Кашгар-Торугарт-Узген-Джалал-Абад-Кочкор-Ата-Балыкчи с дальнейшим выходом на станцию Луговая железных дорог Казахстана.
Декларируемая экономическая задача ККЖД на первом этапе — обеспечение доступа к углю и другим ресурсам, стратегическая — решение ключевой проблемы разделенности горными хребтами Северного и Южного Кыргызстана. Китайская заинтересованность в финансировании строительства ККЖД иная — прежде всего выход в Ферганскую долину и получение сухопутного пути в Европу в обход территории Российской Федерации.
Киргизские и китайские комментарии по ККЖД разнятся значительно. Так, в сентябре 2001 года китайские газеты «Жэньминь жибао» и «Саут Чайна Морнинг Пост» в публикациях о железнодорожном строительстве в КНР по-прежнему писали о «строительстве железной дороги между Кашгаром и Андижаном в целях получения выхода грузов от тихоокеанских портов и восточных провинций в Центральную Азию», т.е. опять речь шла об Узбекистане в первую очередь. На Узбекистан также было рассчитано очень быстрое строительство автодороги Ташкент-Ош-Гульча-Сары-Таш-Таш-Курган с дальнейшим выходом автотрейлеров на Каракорумское шоссе и далее на автодорожную сеть Пакистана. Об организации перевозок из Пакистана шла речь на встречах официальных лиц Китая и Таджикистана в 2001-2002 годах. В начале сентября этого года правительство Китая выделило 15 млн. юаней на изыскательские работы, опять-таки, «по железной дороге Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Об обеспечении стратегической цели связать железной дорогой Юг и Север Кыргызстана официальные лица предпочитают распространяться поменьше, так как понимают, насколько это труднодостижимо.
Хочу обратить особое внимание на то, что ситуация с развитием транспорта в горном регионе Памира и Тянь-Шаня выглядит сложно даже без учета стран, которые являются наиболее влиятельными в регионе. Так куда же повернет транспортный вектор Кыргызстана? Насколько эффективной и долгосрочной может быть политика игнорирования вполне объективных различий в подходах к транспортным проектам стран, влияющих на экономическую жизнь Кыргызстана? К интересам каких стран потенциально ближе транспортные приоритеты Кыргызстана?

 

Казахстан и Кыргызстан: противоречия остаются, перспективы есть.

Для того, чтобы мы смогли порассуждать и придти к неким выводам по теме транзита через Казахстан, рассмотрим некоторые цифры по перевозкам за 2000-2001 годы транзитом по территории Казахстана железнодорожным транспортом.
Таким образом, по перевозимым железнодорожным транспортом Казахстана транзитным грузам, доля Кыргызстана составляла как страны формирования 5% (и в 2000 г., и в 2001 г.) или 262,8 тыс. тонн, а как страны назначения — 9% в 2000 г., 7% в 2001 г. или 367 тыс. тонн.
Сопоставимая картина по автомобильным перевозкам, однако, ввиду практически полного отсутствия статистической отчетности с обеих сторон, кроме таможенной, а также высокой доли «серых» перевозок и скрытого реэкспорта наших соседей, достаточно сложно точно оценить рынок автоперевозок. Проблема учета грузоперевозок вне таможенной статистики остро стоит перед всеми странами СНГ, это еще одно из последствий развала единого народнохозяйственного механизма.
Так что не стоит преувеличивать значение фактора кыргызстанского транзита для Казахстана — что, мол, только за счет Кыргызстана живут и так далее. Приведенные выше цифры очень четко показывают долю Кыргызстана в транзитных перевозках по железной дороге и, надеюсь, не позволят в дальнейшем быть предметом популистских спекуляций на эту тему.
И при всем том, существующая транзитная политика Казахстана является более чем жесткой по отношению к Кыргызстану — разница между транзитным и внутренним тарифом по железной дороге составляет порядка 3-7 (!) раз в зависимости от конкретных товарных позиций, а по автоперевозкам регулируется квотой на бесплатные транзитные разрешения, стоимостью платных разрешений, таможенного конвоя на подакцизные товары и т.д., и т.п.
Если в ближайшее время не произойдет изменений в тарифной политике Казахстана и России по отношению к союзникам по ЕврАзЭС, а также снятия нетарифных ограничений и барьеров (принятия озвученной министром путей сообщения РФ Г.М. Фадеева предложения России о переходе на единые ставки по прейскуранту 10-01 по железнодорожным перевозкам внутри СНГ и др.), то однозначно постановка вопроса о продолжении курса Кыргызстана на альтернативные и, более того, на транзитные, потенциально доходные транспортные коридоры, становится актуальной как никогда. Но все ли так просто как хотелось бы представить на столь заманчивом пути? Все ли возможные варианты оптимизации существующих транспортных потоков рассмотрены и использованы?
Даже уважаемые авторитетные эксперты могут противоречить основным постулатам экономической теории: бывший министр транспорта Казахстана, а ныне и бывший заместитель генерального секретаря ЕврАзЭС Н.К. Исингарин в интервью литовскому журналу «JURA»(«Море») умудрился договориться до того, что (цитирую): «На перевозки грузов не влияют политические решения. Это рынок. Сегодня никто не может заставить возить грузы по тем маршрутам, которые дороже, и торговать с тем партнером, который устанавливает более высокую цену. Конечно, такие случаи бывают, но это всегда сопряжено с какими-то криминальными решениями. Это должно быть исключено. Поэтому никакое межправительственное соглашение не может заставить, куда направлять грузопоток. Это нужно очень четко понимать. Остается только одинпуть — это удешевление стоимости обработки грузопотока». Жизнь, однако, дает абсолютно обратную картину, чем нарисовал уважаемый Нигматжан Кабатаевич.
Практически все транспортные потоки на постсоветском пространстве (и не только) осознанно жестко контролируются государственными органами управления и зачастую тарифные или пропускные проблемы увязываются с другими — двусторонними и многосторонними военно-политическими, торговыми, водно-энергетическими и т.п. вопросами. Проблемные вопросы транспорта и инфраструктуры становятся хорошей разменной монетой, универсальным инструментом в решении других вопросов, скажем по увязке водно-энергетических проблем с вопросами погашения задолженности перед железнодорожниками и т.п.
Практическое блокирование любых инициатив по либерализации транзитной политики Казахстана по отношению к Кыргызстану вызвано, на мой взгляд, несколькими причинами:
1. Слабостью Кыргызстана в политическом, военном и экономическом аспекте «Ты виноват лишь в том, что хочется мне кушать». Классический вариант. С Узбекистаном или с Россией Казахстану гораздо сложнее разговаривать с позиции силы. Пример: узбеки и россияне пользуются в отличие от Кыргызстана и Таджикистана безразрешительной системой проезда автотранспортных средств по территории Казахстана. Почувствуйте разницу.
2. Совокупный доход, как официальный (идущий в бюджет Казахстана и как доход транспортных организаций), так и неофициальный (оседающий в карманах таможенников, транспортных инспекторов, офицеров дорожной полиции), достаточен, чтобы от него взяли и просто так расстались с ним из-за призрачных идей интеграции, добрососедства и т.д. Если люди платят, экономя на других составляющих цены товара, кроме транспортной — значит могут. А раз могут, значит так надо и так будет. В деловой хватке Казахстану не откажешь, да и естественно-монопольное положение лежит в основе бизнеса. Вывод: надо договариваться (имея за спиной Россию — «Большого Белого Брата») или иметь альтернативный коридор (с участием и за деньги Китая — «Большого Желтого Брата»).
3. Зависимость Кыргызстана от железнодорожного перехода на Китай Дружба-Алашанькоу (хотя, и это смешно на самом деле, сами китайцы правильно называют свою станцию Алатаушанькоу (Alatawshankou), что говорит о нашей элементарной небрежности и неуважении к историческим (тюркским!) названиям на территории СУАР — Восточного Туркестана).
Металлолом возить лучше вагонами через Дружбу, чем тащить через Торугарт машинами. Экономика плюс пропускная способность плюс реальный рынок сбыта (а он в Урумчи, а не в Кашгаре). Такая же картина и по некоторым другим товарным позициям, хотя торугартский коридор набирает обороты по ТНП. Строительство ККЖД — во-первых, перспектива, а во-вторых, где пройдет трасса Китайско-Киргизской железной дороги благодаря активному давлению Китая и Узбекистана? Правильно, по Югу, следовательно, опять же грузам из северной части Кыргызстана, ввиду отсутствия внутриреспубликанской железной дороги с Севера на Юг, придется еще очень долго двигаться через Дружбу-Алатаушанькоу.
4. Исторически сложившиеся торгово-экономические связи Кыргызстана в первую очередь с Россией, со странами Европы и собственно с Казахстаном не позволят быстро, безболезненно и эффективно переключиться на совершенно других по культуре и менталитету бизнес-партнеров. А это очень важный фактор, так как от него зависит язык внешнеторговых контрактов и операций Южно-Киргизского транзитного коридора (позвольте иногда так называть ККЖД, т.к. на мой взгляд, это будет стимулом думать постоянно о Северо-Киргизском или ТрансКиргизском коридоре, что в общем-то и подразумевалось изначально). А языком будет либо китайский, либо узбекский. Но не русский и не киргизский. История повторяется дважды: первый раз как трагедия, второй раз как фарс.

Китай и Кыргызстан: Большой Желтый Брат и просто кыргызы.

Исторический шанс Кыргызстана на данный момент, по мнению автора, в том, что Казахстан изначально неправильно занял позицию по стыковке своего территориально-экономического развития с очень серьезными планами «Большого Желтого Брата». Речь идет об амбициозной программе «Сибу да кайфа» (Западный поход). То, что начали делать Касымжомарт Токаев (бывший премьер-министр, ныне госсекретарь Казахстана) и Карим Масимов (вице-премьер Казахстана) — профессиональные дипломаты-китаисты, а именно — развернуть гигантский бюрократический механизм Поднебесной империи к инвестициям в инфраструктуру западных районов, непосредственно выходящим к границе Казахстана, теперь будут делать сами китайцы, исходя только из своих интересов. И то, если очень захотят. А реалии таковы: от Дружбы-Алашанькоу до Урумчи неэлектрифицированная однопутка, спецтарифы, превышающие среднекитайские, нехватка тягового и подвижного состава, затянутая процедура таможенной обработки грузов и т.д. Самое главное, что станция с китайской стороны на пределе технических возможностей. Конечно, огромная заслуга казахстанских железнодорожников, что они смогли в начале 90-х годов на средства японского займа практически с нуля построить современную железнодорожную станцию Дружба. За 2001 год было перевезено порядка 6 миллионов тонн грузов, из них порядка 9% транзитных (имеется в виду для Казахстана, т.е. и из Киргизии в том числе). Но дальнейшего роста не будет по объективным причинам, по крайней мере, речь идет о действительно значимых объемах прироста грузопотока, особенно транзитного. В планах у китайской стороны активно финансировать развитие своего участка не наблюдается, по крайней мере, в ближайшие годы.
Приоритетность финансирования крупномасштабных проектов на Западе Китая продиктована необходимостью экономического развития слаборазвитых западных регионов и реализации ресурсного потенциала с целью снятия диспропорции экономического развития восточных и западных регионов КНР.
Китай в 2001-2005 годах инвестирует в железнодорожное строительство около 42 млрд. долларов (350 млрд. юаней), из них более 15 млрд. на строительство железных дорог в 12 западных регионах. Основная часть из этих 15 млрд. долларов пойдет на достройку Цинхай-Тибетской железной дороги и строительство железнодорожной инфраструктуры в Синьцзян-Уйгурском автономном районе.
Объемы инвестиций и масштабность планов впечатляют, однако насколько планы мировой державы учитывают интересы развития Кыргызстана? Думаю, что необходима широкая дискуссия по планам китайской стороны в Центральноазиатском регионе с проигрыванием возможных, необязательно сверхоптимистических сценариев развития региона после строительства ККЖД по китайскому варианту. К большому сожалению, пока что чаще именно неоправданный оптимизм демонстрируют представители Кыргызстана, когда речь заходит о ККЖД.

 

Некоторые выводы:

1. С Казахстаном необходим:

— постоянный переговорный процесс с учетом того, что в Министерстве транспорта и коммуникаций обеих стран сильные прагматичные профессионалы: со стороны Казахстана министр Кажмурат Нагманов, опытнейший транспортник и бывший министр транспорта действительно в лучшем смысле слова «непотопляемый» Юрий Иванович Лавриненко, ныне первый вице-министр транспорта и коммуникаций, Ерлан Думшебаевич Атамкулов, президент ЗАО НК Казахстан темир жолы-опытный переговорщик и прагматик, выходец из крупного бизнеса; со стороны Кыргызстана министр Кубанычбек Мырзабекович Джумалиев с не менее богатой биографией достижений позитивных результатов, заместитель министра Айзат Токторбекович Ажикеев (транспортник и политик до мозга костей и по опыту, и династийно), Иса Шейшенкулович Омуркулов, начальник Управления Киргизской железной дороги, также досконально владеющий ситуацией по данной проблематике.
— использование российского фактора и интеграционных процессов в рамках ЕврАзЭС, — поиск серьезных аргументов для получения преференций по железнодорожным тарифам, в частности, в случае перевода части грузопотока в/из Кыргызстана с автомобильных перевозок на железнодорожные;
— консолидация автоперевозчиков для защиты своих гражданских и экономических прав на территории Казахстана;
— создание крупной совместной российско-казахстанско-кыргызстанской автотранспортной компании с всемерной поддержкой на уровне правительственных структур трех стран;
— введение института уполномоченного по транзиту в посольстве Кыргызской Республики в Республике Казахстан с соответствующими полномочиями от Минтранскома КР для оперативного взаимодействия с Минтранскомом РК;
— обязательный учет результатов работы кыргызстанско-казахстанской межправкомиссии в базовых и программных документах, связанных с развитием транспортно-коммуникационных комплексов двух стран.

2. С Китаем:

– однозначно вести речь о строительстве только колеи 1520 мм, которая традиционна для постсоветских стран и соответствующей инфраструктуры по перестановке колесных пар на кыргызско-китайской границе, а не на кыргызско-узбекской. Судя по всем признакам, китайцы, будучи готовыми построить дорогу на территории Киргизии, явно склонны навязать свою технологию и узкую колею (1435 мм), чего нельзя допустить. В противном случае, Кыргызстан станет страной, в которой одновременно две колеи и колесные пары меняются внутри страны, а не на границе. Самое страшное — разный технологический уклад усугубит проблему разделенности Севера и Юга.
– срочно начать подготовку кадров — железнодорожников, таможенников, пограничников с базовым знанием китайского языка из числа местного населения территорий, по которым пройдет ККЖД. Данный блок необходимо уже сейчас закладывать во все возможные планы по строительству ККЖД. Последствия непринятия мер — по всему маршруту ККЖД будут работать китайцы. Или узбеки…
– необходимо заложить в проект максимально возможное из инфрастуктуры железной дороги на территории Кыргызстана — строительство современных многофункциональных станций на межгосстыках (узбекском и китайском) с учетом таможенных, пограничных и других служб, локомотивное и вагонное депо, базу путевого хозяйства с резервом мощности, достаточный парк тягового и подвижного состава и т.д. Если пускать ККЖД, то так, чтобы была отдача по максимуму, с реальным мультипликативным эффектом для экономики.
– анализировать, проигрывать всевозможные сценарии, думать о будущем, быть прагматичным — это самое важное, на мой взгляд, во взаимоотношениях с Китаем. Понимать, какой интерес и выгода побуждает Китай финансировать кыргызстанское движение к строительству ККЖД. Без этого не выйти из нынешней эйфории.

3. С Российской Федерацией:

Вопреки некоторым мнениям в среднеазиатских странах, в реальности не существует целостной (будь то эффективной или неэффективной) «среднеазиатской» стратегии России, зато есть несколько сценариев, которых придерживаются те или иные группы влияния в российском руководстве. В случае Кыргызстана или Казахстана это не так, в этих странах есть единое понимание государственной внешнеэкономической и внешнеполитической стратегии.
Российский фактор (включая ЕврАзЭС как самое перспективное интеграционное объединение на постсоветском пространстве) — один из наиглавнейших в рассмотрении и решении вышеуказанных проблем. Им необходимо заниматься очень глубоко, тщательно отрабатывать аргументацию, четко держаться интеграционного вектора на деле, а не на словах. Надо очень ясно дать понять России и Казахстану, что союзнические обязательства есть и будут, что нет никакой двойной игры, что есть баланс интересов и союзники по ЕврАзЭС имеют право голоса при принятии стратегических решений. Необходимо донести как до российских и казахстанских полисимейкеров транспортной политики, так и до коллег-транспортников в Минтрансе и МПС РФ, Минтранскоме РК, что развитие транспортного комплекса Кыргызстана действительно нуждается во всемерной поддержке и участии транспортного комплекса России и Казахстана в создании новой транспортной системы Кыргызстана с учетом современных геоэкономических и геополитических реалий.

4. Евразийское Экономическое Сообщество:

Наиболее важным, по мнению автора, является фактор необратимых процессов интеграции в рамках ЕврАзЭС. В первую очередь имеется ввиду обязательность решений, принятых в рамках Сообщества, в отличие от аморфно-рекомендательных документов исполнительных органов СНГ. Политическая воля и умение идти на компромиссы, уходить от политики лоббирования узконациональных интересов через представителей своих стран в интеграционных структурах ЕврАзЭС — вот главные движущие силы евразийского интеграционного процесса. В первую очередь, ставка сделана именно на интеграцию в энергетике, транспорте и унификацию таможенного законодательства. Соответственно, ЕврАзЭС — именно та площадка, где спокойно, последовательно будут и должны решаться вопросы защиты экономических и политических интересов ближайших союзников по Сообществу. Это дает надежду на то, что от политики согласований в транспортной отрасли страны ЕврАзЭС перейдут к единой политике с четко определенными геополитическими и геоэкономическими приоритетами во благо народов стран Евразийского Экономического Сообщества.
Итак, ККЖД превратилась у нас в статье де-факто в Южно-Киргизский транспортный коридор, а планы, что либо Россия, либо Китай, либо Иран либо еще кто-то построят ТрансКиргизский коридор с соответствующим освоением Кара-Кече и т.п., увы, могут остаться просто планами. Это уже проект национального значения, лишь постольку поскольку интересный соседям Кыргызстана. Добыча угля в Кара-Кече и замена казахстанского угля явно не в тактических интересах Казахстана, хотя стратегически является хорошей подстраховкой в будущей картине энергетического рынка всего центрально-азиатского региона. Разделенность страны- также хорошая возможность достаточно долго играть в разные геополитические игры разным участникам, даже очень далеким от Средней Азии. Если ККЖД в южном исполнении начнет приносить доход, то его весь необходимо реинвестировать в ТрансКиргизский коридор, что целесообразно закрепить законодательно. Либо перевести проект в концессионный вариант с обязательным условием для иностранного инвестора построить ТрансКиргизский коридор, соединяющий Север и Юг.

Это вопрос целостности страны и его экономической и политической перспективы. И без России, а возможно и Казахстана, поддержки на уровне Евразийского Экономического Сообщества проект ТрансКиргизского коридора не вытянуть, даже если будут предоставлены кредиты от международных финансовых организаций, и тем более, если строительство ККЖД будут финансировать Китай и/или Иран.

РАХИМОВ Кубат Калыевич (фото), родился 08.09.1970 в г. Фрунзе Киргизской ССР. Окончил в 1992 году Белорусский госуниверситет, философско-экономический факультет, специализация — политэкономия. В марте 1995 — январе 2000 — генеральный директор инвестиционно-консультационной компании ЗАО «Народная приватизация» (Республика Беларусь). В январе 2000 — июле 2001 — представитель Железных дорог Казахстана («Казакстан темiр жолы») в Республике Беларусь, Украине и странах Балтии. В июле 2001 — январе 2002 — заместитель руководителя представительства «Казакстан темiр жолы» в Российской Федерации. Вянваре-апреле 2002 — советник Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по вопросам транзитной политики. С апреля 2002 по настоящее время — руководитель Центра комплексных транспортных решений «ТрансЕвразия» (г. Москва).

Источник — Профи

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: