Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан

Региональный проект USAID
по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC)

К. Рахимов, Р. Конгурбаеев, Б.Рахимов, Б.Айтуганов

Финальный отчет по исследованию:

«Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан»

Бишкек

февраль-май 2010

 

Скачать полную версию (pdf, 2.3 МБ)

 

 

Введение

Повышение деловой активности в Синьцзян-Уйгурском Автономном Районе (СУАР) Китайской Народной Республики и рост объемов торговли центральноазиатских стран с Западным Китаем неизбежно увеличат потребность во внутрирегиональной перевозке грузов между СУАР и Центральной Азией. В то же время загруженность крупных морских портов Восточного Китая и Европы увеличат потребность в транзитной перевозке товаров между Восточным и Центральным Китаем, Европой и Ближним Востоком.

 

Значительное число проведенных ранее исследований и публикаций на эту тему в основном рассматривало вопросы только железнодорожных перевозок через казахстанские и российские железнодорожные коридоры. В то же время эксплуатационные расходы по мультимодальному транспортному коридору могут быть относительно низкими вследствие значительного сокращения количества контролирующих операций на границах в сравнении со стандартными перевозками грузовым автотранспортом.

Таблица 1. Сравнительные логистические характеристики основных видов транспорта

Вид
транспорта

Достоинства

Недостатки

Железнодорожный

Высокая провозная и пропускная способности.

Высокая регулярность перевозок.

Относительно низкие тарифы.

Значительные скидки для транзитных отправок.

Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния.

Ограниченное число перевозчиков.

Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу.

Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок.

Низкая доступность к конечным точкам продаж.

Недостаточно высокая сохранность грузов.

Автомобильный

Высокая доступность.

Возможность доставки груза «от двери до двери».

Высокая маневренность.

Высокая скорость доставки.

Возможность использования различных маршрутов и схем доставки.

Возможность отправки груза малыми партиями.

Низкая производительность.

Зависимость от погодных и дорожных условий.

Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния.

Недостаточная экологичность.

В условиях СНГ высокая зависимость от нефизических барьеров, особенно при пересечении границ, что сказывается и на скорости доставки и на себестоимости перевозок.

Воздушный

Наивысшая скорость доставки грузов.

Высокая сохранность груза.

Наиболее короткие маршруты перевозок.

Высокая себестоимость перевозок.

Высокая капиталоемкость.

Зависимость от погодных условий.

Недостаточная географическая доступность.

Габаритные ограничения и требования к безопасности грузов и перевозки.

 

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

—         время доставки,

—         частота отправлений грузов,

—         надежность соблюдения графика доставки,

—         способность перевозить разные грузы,

—         способность доставить груз в любую точку территории,

—         стоимость перевозки.

 

В условиях региона вследствие недостаточного развития инфраструктуры немаловажным фактором является также сохранность груза.

 

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства, в первую очередь, принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки, стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

 

Проект RTLC предлагает рассмотреть возможность разработки мультимодального коридора через Кыргызстан, через который будут осуществляться преимущественно контейнерные перевозки. Мультимодальные перевозки по данному транспортному коридору могут быть сравнимы по ценовым и затратным факторам с железнодорожными перевозками через казахстанские и российские железнодорожные коридоры.

 

Существует необходимость систематического анализа конкурентоспособности предлагаемого мультимодального коридора. В рамках данного исследования проведен технико-экономический анализ и даны оценки количественных показателей предлагаемого мультимодального коридора. Проведено исследование двух предлагаемых мультимодальных коридоров:

—       от Кашгара (КНР) до Балыкчи (или Бишкека) (Кыргызстан); и

—       от Кашгара (КНР) до Оша (Кыргызстан).

 

Рисунок 1. Мультимодальные коридоры через Кыргызстан

 

Исследование включает в себя:

—       прогноз грузопотока по предлагаемому мультимодальному коридору;

—       оценку существующей инфраструктуры железнодорожных станций, которые будут связаны мультимодальным коридором;

—       оценку времени и затрат на перевозку мультимодальных контейнеров от Кашгара до Балыкчи (или Бишкека) и от Кашгара до Оша;

—       оценку общего времени и затрат на транспортировку через весь мультимодальный коридор и между ключевыми узлами вдоль коридора;

—       оценку общего объема инвестиций для развития необходимых контейнерных терминалов и приобретения дорожных транспортных средств для мультимодальных операций;

—       возможность применения единого транспортного документа для железнодорожных и автомобильных сегментов мультимодальных операций.

 

Результаты исследования дают возможность принять решение об осуществимости мультимодальных операций по коридору и предложить наиболее подходящий маршрут для реализации в первую очередь. Также в работе анализируется роль государственного и частного секторов в создании и функционировании коридоров. По результатам исследования даются рекомендации о наиболее подходящей организационной структуре по вопросам развития коридоров и по соответствующим формам международного сотрудничества между заинтересованными сторонами.

 

Методология исследования и рабочая гипотеза

Учитывая ограничения проекта, а также влияние таких факторов, как альтернативные коридоры и самостоятельность национальных транспортных политик стран Центральной Азии, в настоящем исследовании используется следующая последовательность получения данных и их интерпретации:

  • Кабинетные исследования путем сбора данных в открытом доступе, а также анализ данных, полученных непосредственно от причастных организаций, министерств и ведомств;
  • Анкетирование перевозчиков в технологическом (водители, перевозчики, индивидуальные предприниматели) и экономическом (руководители транспортных предприятий, представители логистических служб) разрезе;
  • Прямые запросы экспедиторам, включая Mystery Shopping под видом клиентов, желающих получить груз из Южной Кореи или КНР в Узбекистане или Кыргызстане;
  • Полевые исследования, а именно полное прохождение исполнителем логистической цепочки по маршруту мультимодального коридора.

 

Основным методом кабинетных исследований является перерасчет всего грузопотока через китайско-киргизские КПП в условных ДФЭ, то есть использование допущения, что де-факто перевозимые грузы могут быть на 100% контейнеризированы и пересчитаны в 20-футовом эквиваленте (ДФЭ или TEU). Сравнение с грузопотоком контейнеризированных грузов через альтернативные существующие или предполагаемые коридоры позволяет с определенной степенью достоверности прогнозировать поток через данные КПП вне зависимости от иных факторов.

 

Рабочая гипотеза данного исследования

Существует устойчивый поток контейнеризированных грузов из Южной Кореи и развитых промышленных зон океанического побережья КНР в Ферганскую долину, а именно в промышленно развитую Андижанскую область – в первую очередь, автомобильный кластер под брендом УзДэуАвто, представленный СП «General Motors-Узбекистан».

 

Предполагается, что рассматриваемый Транскиргизский мультимодальный коридор (в дальнейшем ТКММК), при условии выполнения ряда требований по доставке: «стоимость – срок – надежность – сохранность», может на постоянной основе обеспечивать перевозку до 25% контейнеризированных грузов с местом назначения Ферганская долина из Южной Кореи и развитой восточной части КНР. В соответствующих разделах исследования также обсуждаются типы клиентов, которые в основном будут пользоваться услугами коридора.

 

В дальнейшем возможно привлечение грузопотока в Таджикистан и Афганистан путем предложения услуг ТКММК.

 

В случае применения данной рабочей гипотезы, основными конкурентами ТКММК будут казахстанские автомобиль

ные и железнодорожные переходы (см. Рисунок 2), а именно автомобильный и в ближайшем будущем железнодорожный переход Хоргос, основной железнодорожный переход Достык-Алашанькоу, а также ст. Локоть, через которую с Транссиба транзитом через Казахстан попадают контейнеры из стран АТР (включая США и Канаду).

 

Вторым направлением возможного использования ТКММК является переориентация контейнеров с местом назначения Кыргызстан, ныне следующих транзитом через Казахстан.

 

В широком смысле, речь идет о формировании постоянно развивающейся и устойчиво функционирующей Центральноазиатской сухопутной мультимодальной контейнерной линии по аналогии с Океаническими или Морскими контейнерными линиями (Sea Lines).

 

Необходимо доказать гипотезу либо ее опровергнуть, используя статистические данные и результаты фактических исследований. В случае доказательства жизнеспособности ТКММК, очевидным будет предоставление рекомендаций по организации работы данного коридора.

 

 

Заключение по осуществимости мультимодальных операций по коридору

Кабинетное исследование, а также анализ данных, полученных как от импортеров, так и от перевозчиков, дают в совокупности общий вывод об осуществимости, необходимости и достаточности мультимодальных перевозок по данному маршруту.

 

Наиболее подходящим и перспективным маршрутом для транзита видится южная ветвь Транскиргизского мультимодального коридора, проходящая по маршруту Кашгар – Иркештам – Сары-Таш – Ош – Андижан с ответвлением на таджикское направление с Сары-Таша на Карамык и далее Джергиталь.

 

Северная ветвь, а именно Кашгар – Торугарт – Нарын – Балыкчи – Бишкек в аспекте мультимодальных перевозок более востребована как «импортозамещающая», то есть нацелена на уменьшение транзитной железнодорожной составляющей по территории Казахстана с перегрузом контейнеров на автомобильный транспорт.

 

Учет множества факторов, в первую очередь политических (транзит – это категория геополитическая и геоэкономическая), экономических и технических, позволяет дать то или иное заключение по перспективам перевозок по транспортным коридорам.

 

В нашем случае фактор политической стабильности и гарантий государственных органов по отношению как к транзитерам, так и экспортерам-импортерам, приобретает особое значение. Фактор коррупции и нефизических барьеров особенно ярко проявился в данном исследовании.

 

Так, например, помимо уплаты 0,15% транзитной пошлины в бюджет Кыргызской Республики (а это уже существенное удорожание для экспортеров, так как данной статьи расходов нет при перевозках по железной дороге) необходимо иметь так называемый «зеленый коридор», получаемый, как правило, на высшем уровне таможенных или правоохранительных органов. «Аппетит» за организацию беспрепятственных транзитных перевозок по ТКММК  колебался от 900 (с перегрузом на ж/д станции Ош) до 1.500 долларов США (до пограничного перехода с РУ или РТ) за 1 контейнер. При стоимости перевозки от Кашгара до Оша порядка 1,8-2,1 тысяч долларов США и с учетом затрат по перевозке на китайских железных дорогах в районе 3.000 долл. США, коррупционная ставка резко снижает конкурентоспособность ТКММК (порядка 6.000-6.200 долл. США против 5.000-5.500 по традиционным маршрутам). С другой стороны, «зеленый коридор» можно назвать комплексным продуктом «серого» рынка, ибо он включает в себя расходы на все службы, причастные к контролю перевозки грузов или считающие себя таковыми: таможенные органы, включая оперативные службы, пограничную службу, ГСНБ, ГАИ, районные органы внутренних дел вдоль трасс, транспортный контроль, экологический, ветеринарный, фитосанитарный контроль, настоящие или «штатные» криминальные элементы. Уплата в одни руки со сверкой наличия в списках клиентов подобных «зеленых коридоров» позволяет заметно ускорить и упростить движение транспортных средств по территории КР. А с учетом коррупционной составляющей с узбекской стороны при приеме транзитного груза через автомобильные переходы (Дустлик) затраты на «зеленый коридор» вырастают на 25-350 долл. в расчете на 1 контейнер. Принципиальное ограничение при перевозке по данной схеме – только машины и оборудование, в случае перевозки ТНП ставка возрастает в 2-3 раза. Использование транспортных средств, зарегистрированных в КР (китайские, узбекские и таджикские перевозчики вынуждены зачастую регистрировать транспорт в КР, получая т.н. «желтые номера»), также увеличивает расходы перевозчика, помимо стоимости дозволения, виз и т.п. Таким образом, только коррупционная составляющая в случае перевозки через КР составляет в среднем 1.200 долл. США на 1 контейнер (вне зависимости от его размеров и веса). Средняя ставка за обычное прохождение автотранспортного средства «чтобы-не-цеплялись» без «зеленого коридора» на китайско-киргизских переходах составляет 200 долл. США, т.н. «сопровождение» по трассе от Иркештама до Оша (или Карамыка) обходится в районе 250 долл. США, а пересечение киргизско-узбекской или киргизско-таджикской границы обходится еще в 250-300 долл. США. Таким образом, ставки сопоставимы, но с учетом максимизации загрузки обычных грузовых автомобилей это ставит контейнерные перевозки в неравное положение даже в случае принятия правил игры по выплате фактически отдельной суммы за транзит криминальным кланам.

 

Практический вывод по осуществимости транзитных перевозок контейнеров по ТКММК в аспекте нефизических барьеров таков: полное или частичное устранение коррупционной составляющей есть главная задача по формированию обоснованной устойчивой цепочки стоимости перевозок по данному коридору, исходя из существующих и предполагаемых альтернативных маршрутов. В Кыргызстане это возможно только в случае полного международного патронажа над данными перевозками. В части экспортных и импортных перевозок ситуация требует вмешательства путем активного внедрения прозрачных механизмов по всей логистической цепочке.

 

Касательно физических барьеров можно предположить, что модернизация, реконструкция и строительство новых участков автомобильных дорог, по которым предполагается перевозка по территории Кыргызстана, однозначно повлияет на скорость перевозки и степень эффективности использования основного капитала перевозчиков, т.е. транспортных средств. Средняя скорость движения по основным участкам трасс Иркештам – Сыры-Таш – Ош и Торугарт – Балыкчи составляет не более 20 (!) км в час, что совершенно не соответствует даже китайским отрезкам пути по аналогичному рельефу местности. Конечно, прохождение перевалов в любом случае требует ограничения скорости даже до 10 км в час, но, как показывает эксплуатация участка Ош – Гульча с отличным асфальтным покрытием, груженные транспортные средства могут перемещаться со средней скоростью не менее 40-50 км в час, что заметно влияет на время доставки грузов. Таким образом, планы Министерства транспорта и коммуникаций КР и международных организаций, участвующих в реабилитации и строительстве новых автомобильных дорог на территории КР, прямо влияют на техническую составляющую ТКММК. Во вторую очередь, очень важным фактором является поддержание инфраструктуры и состояния дорожного покрытия на должном уровне. Особенно это касается зимнего периода, когда снежные заносы, сход лавин и обледенение могут практически остановить трафик. Таким образом, важно не просто реабилитировать дорожное полотно, а отстроить полноценный механизм комплексной услуги по организации качественной перевозки. Зачастую дорожные службы исходят из отраслевого эгоизма, а именно необходимости постоянного финансирования ремонтных работ уже на второй год с начала эксплуатации реабилитированных или вновь построенных дорог. Актуальным в этой связи видится обеспечение соответствующей техникой  всех управлений автодорог (УАДов), особенно грейдерами, погрузчиками, аварийно-спасательными машинами. В настоящий момент в основном эксплуатируется техника, приобретенная еще в советские годы и прошедшая порог морального и физического износа, но парк последовательно пополняется новой техникой китайского и российского производства.

 

Рисунок 25. Техника УАД на дороге Ош-Сары-Таш-Иркештам

 

Что касается «белых», нефизических барьеров, то соответствующая организация деятельности таможенных приграничных пунктов и терминалов является во многом ключевой для цивилизованной организации деятельности всех служб. Строящийся таможенный терминал на пограничном переходе Иркештам крайне востребован, большинство служб находится в бараках и вагончиках, что в условиях сурового климата высокогорья влияет на производительность и эмоциональный фон сотрудников причастных служб. Неустойчивая работа мобильных операторов связи Кыргызстана вынуждает местных жителей и сотрудников пограничного перехода пользоваться китайским оператором связи ChinaMobile. Соответственно, служба на пограничных переходах в суровых условиях воспринимается большинством людей как «киргизская Колыма» с соответствующим желанием заработать больше, чем на «Большой земле». Особый статус всех работающих на стратегически важных пограничных переходах, достойная оплата труда и соответствующее материально-техническое обеспечение также серьезным образом отразились бы на производительности труда и эффективности работы сотрудников разных ведомств, транспортников и обслуживающего персонала. В частности, китайская сторона инвестировала серьезные денежные средства в развитие инфраструктуры как со стороны Иркештама, так и со стороны Торугарта. Это касается условий труда и отдыха всех соответствующих служб и ведомств.

 

Рекомендации

Конечными бенефициарами по транзитным перевозкам через ТКММК выступают как непосредственно грузополучатели, так и их транспортные агенты в лице экспедиторских компаний. В частности, наша рабочая гипотеза получила подтверждение в части заинтересованности в перевозах крупнотоннажных контейнеров из Южной Кореи в Андижанскую область. В данном случае речь идет о компании «Seo Joong Logistics Co.Ltd.» (см. вставку).

 

Закономерен вопрос: а что действительно устраивает всех участников перевозочного процесса, что необходимо сделать для того чтобы он действительно начал функционировать в реальном и устойчивом режиме?

 

1.Министерству транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики рекомендуется создание управления транзитной политики с выделением внутри управления отдела координации взаимодействия различных видов транспорта (мультимодальных перевозок). Данная тематика должна курироваться заместителем министра и четко коррелировать со стратегией развития транспортной отрасли Кыргызстана с учетом тенденций и стратегических планов сопредельных стран и международных проектов в области развития транспортных коридоров.

 

2. Под эгидой Министерства и организованных сообществ участников транспортного процесса создать ассоциацию участников мультимодальных перевозок грузов под эгидой ЭСКАТО и стран ЦАРЭС.

Обоснованием выбора данного межгосударственного объединения является тот факт, что в него входят практически все ключевые государства, так или иначе заинтересованные в развитии внутриконтинентальных перевозок и их спряжения с международными транспортными коридорами, имеющими выход к океаническим акваториям. В данном случае речь может вестись именно о технологической и технической составляющей потенциально интересных проектов по мультимодальным перевозкам в Центральной Азии. Пересечение тематики с проектами общественных объединений экспедиторов и перевозчиков под эгидой международных организаций и межгосударственных объединений (ЦАРЭС, СПЕКА, СНГ, ЕврАзЭС) не противоречит, а только дополняет наработки в этой области. Изучение координации автомобильных и железнодорожных перевозчиков в ряде стран СНГ показало парадоксальный результат – несмотря на очевидность и эффективность интермодальных перевозок, большинство транспортных компаний стремятся к самостоятельному решению вопросов вместо кооперации с коллегами по транспортному цеху внутри свой же страны. Целесообразным видится поэтапное решение поставленных вопросов сначала под эгидой Федерации ассоциаций перевозчиков и экспедиторов ЦАРЭС, чьи цели и задачи во многом совпадают с интересами участников мультимодальных перевозок Центральной Азии.

 

3. Министерству транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, созданной Ассоциации ММПГ ШОС и другим общественным и отраслевым организациям необходимо ходатайствовать перед Правительством КР и Государственным таможенным комитетом об отмене транзитной пошлины и любого квотирования на транзитные перевозки в случае применения мультимодальных перевозок и распространения на них режима наибольшего благоприятствования от всех причастных органов государственной власти. Прямое и непосредственное участие Ассоциации в разработке программных документов по развитию транзитных перевозок (предлагаемое название «Стратегия развития транзитного потенциала Кыргызской Республики на период 2010-2015 гг.») с учетом отсутствия на данный момент системного продвижения по строительству китайско-киргизско-узбекской железной дороги позволит в кратчайшие сроки наработать потенциальную грузовую базу, в том числе и для будущих транзитных перевозок по ККУЖД.

 

4. Министерству транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, Ассоциации ММПГ ШОС совместно с коллегами из Китайской Народной Республики, Республики Узбекистан, Республики Таджикистан, а также Пакистана рекомендуется создание постоянно действующей рабочей группы по координации перевозок через Кашгарский транспортный узел с нахождением офиса рабочей группы в Кашгаре (Каши). Данная рабочая группа в первую очередь вырабатывала бы решения и рекомендации транспортным администрациям по организации эффективных мультимодальных перевозок в данном регионе. Площадку для организации деятельности рабочей группы готовы предоставить местное правительство и  экспедиторские компании из СУАР, в первую очередь Урумчи и Каши, имеющие опыт в международных перевозках и заинтересованные в развитии СУАР и облегчении доставки грузов в Центральную Азию из Внутреннего Китая.

 

J.Y. RYU – президент компании «SEO JOONG LOGISTICS CO., LTD»
тел. (82-2)779-2000, факс: (82-2)779-3044/5, моб. 017-703-1370, сайт: sjl.co.kr, e-mail: jyryu@sjl.co.kr

9 октября 2008 года в г. Астане состоялась встреча президента АО «Казтранссервис» Искакова Э.Б. с президентом корейской компаний «Seo Joong Logistics Co.Ltd.» Jea-Yup Ryu, в ходе которой был подписан протокол, предусматривающий перевозку автозапчастей из Кореи в Узбекистан по маршруту Ляньюньган (Китай) – Ассаке (Узбекистан). В целях эффективного использования контейнерного парка стороны приняли решение, что на территории Узбекистана в контейнеры будет загружаться хлопок, назначением в Китай, что позволит избежать порожнего возврата контейнеров.

 

По прогнозу корейской компании «Seo Joong Logistics Co.Ltd.» планируемый объем перевозок хлопка в контейнерах составит 120.000 т.

 

По контейнерным поездам на Ассаке, как правило, груженным комплектующими из Южной Кореи (оператор перевозки «Seo Joong Logistics Co.Ltd.»), дана следующая статистика по 2009 году:

1. ч/з Достык – 66 поездов,

2. ч/з Локоть – 87 поездов.

 

С учетом того, что в среднем один контейнерный поезд перевозит 100 ДФЭ, назначением в целевой регион исследования только через данного перевозчика поступает порядка 15.300 ДФЭ.

 

 

Кратко об авторах:

  • Кубатбек Рахимов, руководитель исследовательской группы, независимый эксперт по региональной экономике стран Центральной Азии и транспортным коридорам Евразийского континента, kubat.rakhimov@gmail.com
  • Бактыбек Рахимов, независимый эксперт по региональной экономике стран Центральной Азии;
  • Бакыт Айтуганов, независимый эксперт по финансовой системе Кыргызстана;
  • Рамис Конгурбаев, независимый эксперт по транспортным проблемам Кыргызстана.

 


Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: