Шоссе Ташкент-Карачи: российские грузоперевозчики выйдут к Индийскому океану

Григорьев С.Е., Рахимов К.К., Собянин А.Д.

Об авторах: ГРИГОРЬЕВ Сергей Евгеньевич — эксперт аналитической группы «Памир-Урал», РАХИМОВ Кубат Калыевич — руководитель Центра комплексных транспортных решений «ТрансЕвразия», СОБЯНИН Александр Дмитриевич — руководитель аналитической группы ЦКТР «ТрансЕвразия».

 

Транспортный рынок остается одним из последних несформированных рынков СНГ. Его реальное развитие в масштабах всей отрасли следует отсчитывать лишь с последних нескольких лет, когда были приватизированы порты. Сейчас Министерство транспорта России и Министерство путей сообщения готовят реформы на железных дорогах. Появились независимые операторы, многие крупнейшие предприятия-грузовладельцы и крупные экспедиторы активно закупают подвижной состав. В транспортный рынок пошли крупные финансово-промышленные группы (ФПГ) из других отраслей народного хозяйства — «Северсталь», «Новые программы и концепции» и т.д., что является лучшим свидетельством того, что транспортный рынок становится коммерчески привлекательным. В целом крупный капитал начинает приобретать в свою собственность и создавать новые транспортные компании, наиболее привлекательными из которых являются компании, осуществляющие международные перевозки.

Современная автотрасса из Ташкента в Карачи построена, но она не входит ни в десятку, ни в двадцатку наиболее привлекательных по своей коммерческой привлекательности транспортных проектов, в которых может участвовать Россия. Однако имеет смысл начать именно с этой дороги. Задача развития грузоперевозок из Средней Азии к Индийскому океану вбирает в себя практически весь комплекс возможных проблем — тяжелейшие для организации автоперевозок геологические условия высокогорья Памира и Каракорума, главный театр военных действий на планете — Афганистан и Пакистан, одну из самых запутанных территориальных проблем в виде оккупированной части индийского штата Джамму и Кашмир, взаимно противоречивые подходы крупнейших игроков в регионе — США, России, Китая и Индии — к хозяйственному освоению региона, вхождение государств маршрута автомобильного шоссе в несколько альтернативных друг другу международных объединений. Крупных предприятий-перевозчиков для освоения возможного грузопотока не просто мало — их нет вообще.

Даже простое перечисление условий для развития дороги подсказывает ответ: шоссе из Ташкента в Карачи не имеет будущего. Тем не менее, это не так — будущее есть, и это будущее выстраивается многими государствами и крупными корпорациями, которые уверены в перспективности автотранзита из Средней Азии к портам Индийского океана.

 

Маршруты из Ташкента в Карачи

Как указывает руководитель проекта «Горная геоэкология и устойчивое развитие» профессор Юрий Баденков, перспективные транспортные проекты на Памире тесно связаны с выходом в Китай и в Индийский океан (от Душанбе до выхода на Каракорумское шоссе немногим более 1000 километров). Существует несколько вариантов дороги:

  1. Ташкент — Душанбе — Хорог (через Куляб и Калаи-Хумб) — Мургаб — перевал Кульма (граница Таджикистана с КНР) — выход на Каракорумское шоссе — Ташкурган — перевал Хунджераб (граница КНР с Пакистаном) — Балгит — Гилгит — Карачи;
  2. Ташкент — Душанбе — Хорог — Ишкашим (граница Таджикистана с Афганистаном) — перевал Барогиль (граница Афганистана с Пакистаном) — Мастудж — Ласпур — перевал Шандур — Гупис — Гапуч — Гилгит — Карачи;
  3. Ташкент — Ош — Сары-Таш — перевал Иркештам — Таш-Курган — перевал Хунджераб (граница КНР с Пакистаном) — Балгит — Гилгит — Карачи.

Строительство дорожной сети Таджикистана финансируется МВБ, АБРР, Исламским банком развития, европейскими и японскими банками и фондами, определенную помощь оказывает Фонд Агахана и другие международные неправительственные организации. Однако нестабильная политическая обстановка в Афганистане препятствует использованию Ваханского коридора (афганского Бадахшана), по крайней мере, в ближайшем будущем. Узбекский маршрут через Киргизию и Китай, который также модернизирован для проезда современных автотрейлеров на деньги международных финансовых организаций, представляется более подготовленным для эксплуатации. Первые автопоезда прошли из Ташкента на Каракорумское шоссе и далее к порту Карачи, однако в дальнейшем Китай и российская ФПС закрыли путь по политическим соображениям. Сейчас узбекские автотрейлеры ходят из Ташкента в Китай с коммерческими грузами, а пакистанские и китайские из Китая в порт Карачи, но уже с грузами стратегического характера.

 

Россия на «Крыше мира»: военная гарантия безопасности

Дорога Ташкент-Карачи проходит через крупнейшие горные системы планеты — через Тянь-Шань, Памир и Каракорум. Памир всегда оказывался в сфере интересов более сильных в военном отношении государств, начиная с афганцев и бухарцев до англичан с русскими.

С начала XIX века на Памире шла «Большая игра». Памир начали изучать как будущий театр военных действий. Каждый геополитический игрок шел со своими «геодезистами» — китайцы для подготовки географических карт брали на Памир католических и протестантских миссионеров, русские — татарских и бухарских купцов, британцы — мусульманских ученых-пундитов (пандитов) из имперской «Большой Тригонометрической Съемки Индии». Географы и военные, разведчики и купцы шли рядом с друг другом, а иногда и под видом друг друга. Во время антикитайского восстания уйгур и создания государства Йетти-Шаар (Семиградье) британцы были близки к установлению своего контроля над Восточным Туркестаном, но генерал Колпаковский ввел войска в Илийский край, что позволило китайцам взять передышку и впоследствии дать возможность генералу Цзо Цзунтану утопить восстание в крови, сохранив Сиюй — Западный край — для Поднебесной.

В конце XIX века каждое мелкое памирское шахство было поделено ровно пополам — северный берег Пянджа отходил к Российской империи, южный к Афганистану. С 1893 года вплоть до сегодняшнего дня это разделение двух Бадахшанов остается незыблемым, если не считать рейдов советских десантно-штурмовых групп по афганскому Бадахшану во время войны в Афганистане.

Были исторические казусы, например, планы Павла I совершить победоносный поход и завоевать Индию или разработанный под руководством генерала А.А. Брусилова в 1918 году в Реввоенсовете РККА подробный план похода конных частей Красной Армии через горные хребты Гиндукуша, Тибета, Тянь-Шаня и Гималаев на восток в Афганистан, Индию, Непал и Китай. Можно вспомнить о том, как советские чекисты шли с экспедицией Рериха по Гималаям, изучая маршруты будущих наступлений.

Были и реальные исторические действия, но уже невоенного характера. Во время Отечественной войны 1812-1814 годов индийские мусульмане-купцы помогали преодолеть блокаду, которую организовал французский флот — тайными караванными тропами везли оружие от Индийского океана через Каракорум и Памир в Россию (через владения кокандского хана и китайского императора). Во время Крымской войны западных держав против России те же купцы вели бизнес с Россией, — они забирали прямо в море на рейдах оружие с торговых судов (Индия входила в воюющую против России Британскую империю) и дальше везли тем же путем через горы на север. Прибыль оправдывала все риски. Во время войны против фашизма через автодороги, которые тогда были очень плохого качества, английские союзники везли для воюющего СССР часть грузов, хотя основным маршрутом были, безусловно, северные моря и путь через Иран. Часть современной трассы Ташкент-Карачи совпадает с автодорогой в Синьцзян и далее в Центральный Китай. По этому пути осуществлялись военные поставки воюющей против японцев Китайской Коммунистической партии. С целью обеспечения безопасности автоперевозок было создано с участием войск НКВД независимое государство — Восточно-Туркестанская Советская Республика.

Можно подвести итог: исторические прецеденты коммерческой привлекательности перевозок направлением на Россию по данному маршруту были связаны с военными поставками.

 

США в Афганистане: военная гарантия восстановления Афганистана

Антитеррористическая кампания против мифической «Аль-Кайеды» является крупнейшей современной военной кампанией. Группировка американских войск и их союзников насчитывает 4,5 тысяч в Афганистане (прежде всего в Кандагаре и Кабуле), 3 тысячи в Узбекистане и немногим более в Киргизии. Главной опорным пунктом американских ВС выбрана авиабаза им.Ганси на территории киргизского аэропорта «Манас».

Госсекретарь США Колин Пауэлл сообщил 29 июля нынешнего года, что американские войска останутся в странах Азии для того, чтобы охранять США от народов с «агрессивными намерениями». Эксперт Международной Группы по предотвращению кризисов Назум Муштаг считает, что лишь в случае расширения полномочий войск международной коалиции, с передачей международному сообществу части административных (полицейских) функций, можно будет создать реальные условия для утверждения стабильности, без которой немыслимо какие бы то ни были экономические программы. Данная влиятельная на Западе группа экспертов по Центральной Евразии озвучивает также число военнослужащих, необходимых для этого — 40 тысяч человек. Озвучена также цифра необходимых первоначальных вложений в регион — до 30 миллиардов в течение ближайших пяти лет. Обе цифры — число военнослужащих и сумма западной экономической и гуманитарной помощи — взяты с потолка, а потому являются лишь иллюстрацией к вполне реальной решимости Соединенных Штатов нарастить свое военное присутствие в регионе для реализации своих энергетических программ.

Можно с уверенностью утверждать, что экономические программы в регионе заработают лишь после военного укрепления США в Афганистане.

 

Пакистан может стать партнером России

1 июня 2002 года президент Пакистана Парвез Мушарраф и президент Таджикистана Эмомали Рахмонов обсудили вопросы сотрудничества в экономической области (главным вопросом были пакистанские инвестиции в достройку Рогунской ГЭС). Обсуждался вопрос строительства автодороги из Таджикистана в Пакистан через таджикский и афганский Бадахшан протяженностью в 1700 км. «Мы решили провести технико-экономическое обоснование проектов строительства автодорог и Рогунской ГЭС. Мы должны провести ТЭО, чтобы знать, насколько строительство Рогунской ГЭС выгодно для нас, сколько будет стоить ее электричество в Пакистане» — заявил президент Пакистана. Эмомали Рахмонов сказал, что в ходе визита в Таджикистан Президента МВБ Джеймса Вульфенсона, последний заявил, что проект строительства ГЭС будет поддержан финансово, если в регионе найдутся потребители таджикского электричества. «Потребители — это Синьцзян-Уйгурский автономный округ КНР, Афганистан и Пакистан», — отметил президент Рахмонов. Пакистанцам и таджикам придется привлекать и другие страны к проекту Рогунской ГЭС, так как кредит требуется более 1 млрд. долларов, что невозможно без создания международного энергетического консорциума.

В Таджикистане располагается крупнейшая за пределами России многотысячная группировка российских вооруженных сил (МО и ФПС). Президентом Владимиром Путиным неоднократно подчеркивалось, что Таджикистан является главным стратегическим союзником России в регионе, который с подачи американцев стали называть Центральной Евразией (пять республик Средней Азии, Афганистан и Синцзян-Уйгурский автономный округ КНР). Руководитель проекта «Энциклопедии Азии» профессор Юрий Ганковский считает, что не использован в правильной мере потенциал сближения российских и пакистанских позиций. А президент Парвез Мушарраф, продолжает Юрий Ганковский, политик предсказуемый и ответственный, необходимо отдавать предпочтение Мушаррафу, политику, который главной своей заслугой считает нормализацию экономической жизни Пакистана и пользуется, соответственно, полным доверием пакистанских деловых кругов.

Недра высокогорных зон Центральной Евразии богаты полезными ископаемыми, серебро, никель, золото, уран, свинец, алюминий, олово, ртуть, молибден, вольфрам, антрациты, бор, стронций, мышьяк, драгоценные и полудрагоценные камни.

В случае, если трасса начнет жить как торговый путь, по ней повезут продукты питания, табачные изделия, нефтепродукты, химические удобрения, хлопок, руды металлов, шелк, хлопок и хлопчато-бумажные изделия. Повезут также продукцию предприятий традиционной индустрии, так как продукция машиностроительных заводов России является вполне конкурентноспособной на южноазиатских рынках.

Образцом для подражания при возвращении российских автоперевозчиков в регион может служить существовавшая в 1980-х годах совместная транспортная компания «АСОТР», которая осуществляла грузовые перевозки из СССР в Афганистан, считает председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания СНГ Евгений Казанцев. Как сообщил «Новым рынкам» ведущий российский специалист по организации ведения бизнеса в Китае Роман Саяпин, в 2002 году иностранные компании начали получать прямой доступ к китайским потребителям, минуя местных посредников и без придумывания схем организации номинальных компаний с китайскими учредителями для непосредственной организации торговли своими товарами в Китае. Вступление в ВТО поднимает уровень деловой активности иностранного капитала в Китае, тем не менее, в том, что касается допуска независимых иностранных перевозчиков к перевозкам по стратегическому Каракорумскому шоссе, послаблений ожидать не приходится. Путь создания совместных с китайцами транспортных компаний останется единственным средством участия транспортных предприятий России и других стран ЕврАзЭС в перевозках из Средней Азии в Китай и к Индийскому океану.

 

Газопровод как «время Ч» открытия грузоперевозок

Основной маршрут трассы при выходе с Каракорумского шоссе на автодорожную сеть Пакистана проходит по спорной между Индией и Пакистаном территории. Индия не признает существующей де-факто китайско-пакистанской границе и настаивает на прежней, существующей ныне лишь де-юре, индийско-афганской границе (называя спорную территорию «оккупированной частью штата Джамму и Кашмир»). Пакистанцы хотят легитимизировать границу с Китаем и называют спорную территорию «Азад Кашмиром» («Свободным Кашмиром»). Пограничные столбы на сегодняшний момент стоят китайские и пакистанские.

Техасское агентство стратегического прогнозирования Stratfor озвучивает американскую точку зрения на Кашмирский кризис: «Любое соглашение, выработанное лишь руководителями Индии и Пакистана, обречено на провал из-за противодействия кашмирцев. И лишь в случае привлечения представителей кашмирцев к будущему переговорному процессу, такие переговоры имели бы более серьезный тон и большие шансы на окончательное урегулирование, в случае, если будет найдена общая позиция». Однако, в случае реализации американских идей по включению в переговорный процесс между Дели и Исламабадом еще и представителей от «Азад Кашмира», фактическим образом будет легитимизирована пакистано-китайская граница. Иными словами, любые даже малейшие индийские уступки могут навсегда отрезать Индию от собственного выхода на север.

В то же время в прошедшие годы были озвучены некоторыми индийскими экспертами по внешней политике предложения о поиске индийско-китайского взаимопонимания по границе в спорных горных районах. Вполне может оказаться, что спустя какое-то «горячее» время такие трезвые голоса будут услышаны в Дели и Пекине, и одним из компромиссов может стать взаимопонимание по стратегическим транспортным коридорам, с соединением китайской и индийской автодорожной сети, с выходом Индии через Синьцзян в Среднюю Азию, а Китая через индийскую территорию ныне оккупированного «Азад Кашмира» к порту Карачи. Сближение позиций можно проводить в рамках Совещания по взаимодействию и мерам доверия в Азии (СВМДА), отдельные вопросы можно прорабатывать в рамках ШОС, ЕврАзЭС или других международных объединений. Такое парадоксальное на сегодняшний день транспортное взаимопонимание Дели и Пекина резко ослабит угрозу «высокогорного» экстремизма для обоих государств и единственно сможет обеспечить американским корпорациям безопасность амбициозных проектов доставки углеводородного сырья от Каспия в Китай и Индию.

Важными вопросами являются:

  • разрешит ли Россия, а если разрешит, то на каких условиях, реальный доступ Пакистану к ресурсам и рынкам Средней Азии?
  • войдет ли Узбекистан в ЕврАзЭС, а если войдет, каковы будут формы и объемы участия российских ФПГ в региональных экономических программах?
  • найдут ли Индия и Китай взаимопонимание по спорным территориям в Кашмире, а если найдут, какова будет конфигурация границ?

В обязательном порядке крупным державам придется решать вопрос об открытии регулярных автоперевозок по маршруту из порта Карачи в Афганистан и Среднюю Азию тогда, когда будет начато строительство трансафганского газопровода из Каспийского региона в Индию и Китай. И это, на взгляд авторов, является главным вопросом: когда обосновавшиеся и укрепившиеся в Центральной Евразии американцы начнут реализацию своих энергетических проектов (уран, нефте— и газопроводы)?

 

«Роснефтегазстрой», афганские Kamal Nabizada и Neda Telecom подписали соглашение о создании СП RNGZ-Afghanistan. // «Коммерсант», 22.06.2002.

АО «Роснефтегазстрой» объявило о подписании с афганскими компаниями Kamal Nabizada и Neda Telecom генсоглашения о создании в Афганистане СП RNGZ-Afganistan, сообщает газета «Коммерсант». СП намерено участвовать «в проектах нефтегазового и промышленно-гражданского строительства на территории Афганистана». Возможно, что СП создается для участия в строительстве трансафганского газопровода, заинтересованность в котором, в частности, проявляет «Газпром».

 

 

Постановление Кабинета министров Республики Узбекистан 31.01.2002 «О мерах по организации транспортировки коммерческих грузов на территорию Афганистана». // УзА, 01.02.2002.

http://www.uza.uz/official/2002/2/1.shtml

Постановление Кабинета министров Республики Узбекистан 31.01.2002 «О мерах по организации транспортировки коммерческих грузов на территорию Афганистана».

В целях расширения географии поставок в Афганистан коммерческих грузов с использованием сети автомобильных и железных дорог Республики Узбекистан через мост Термез-Хайратон Кабинет Министров постановляет:

1. Ввести с 1 февраля 2002 года для коммерческих грузов, перемещаемых в Афганистан со станции Термез до станции Хайратон, следуюшие льготные ставки:

  • за передачу одного вагона – $180,
  • за передачу одного сорокатонного контейнера – $180,
  • за передачу одного двадцатитонного контейнера – $90,
  • за проезд одного грузового автомобиля – $5.

2. Освободить с 1 февраля 2002 года от налога на добавленную стоимость транспортно-зкспедиторские услуги и услуги по перевозке грузов, перемещаемых в Афганистан со станции Термез до станции Хайратон.

3. Установить, что с 1 февраля 2002 года по отношению к грузовым автотранспортным средствам иностранных государств, включая автомобили повышенной проходимости, входящие в группу 8704 и 8705 ТН ВЭД, следующим целевым направлением в Афганистан, действующие ставки сборов за въезд и транзит по территории Республики Узбекистан снижаются на 50%.

Определить, что основанием для применения льготной ставки является маршрутный лист установленного образца, выдаваемый таможенными органами Республики Узбекистан водителю автотранспортного средства, в котором указываются сроки пребывания и маршрут движения с конечным пунктом выезда с таможенной территории Республики Узбекистан на территорию Афганистана через переход Термез-Хайратон.

4. Принять к сведению, что:

  • взимание платы с автотранспортных средств за въезд и транзит по территории Республики Узбекистан в Афганистан осуществляется в свободно конвертируемой валюте непосредственно на таможенных постах с зачислением средств в установленном порядке на валютный счет Республиканского дорожного фонда;
  • взимание провозной платы за перевозку грузов по территории Республики Узбекистан железнодорожным транспортом с целевым назначением в Афганистан производится ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в установленном порядке согласно действующим тарифам;
  • транспортно-экспедиторская деятельность по перевозке коммерческих грузов в Афганистан осуществляется как отечественными, так и иностранными специализированными компаниями.

5. ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» совместно с Министерством финансов и Центральным банком Республики Узбекистан в недельный срок разработать и утвердить порядок оплаты за оказываемые услуги по перевозке и экспедированию коммерческих грузов в Афганистан в свободно конвертируемой валюте в наличной и безналичной форме.

6. Распространить действие «Порядка осуществления пограничного и таможенного контроля за движением транспортных средств и лиц по мосту Термез-Хайратон через пункты пропуска на Государственной границе Республики Узбекистан» на коммерческие грузы.

7. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на Премьер-министра Республики Узбекистан У.Т.Султанова.

 

Председатель Кабинета Министров Ислам Каримов

Ташкент, 31 января 2002 года

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: