Рахимов К.К. Будущее транспортных проектов государств ЕврАзЭС: от конкуренции к новому стилю сотрудничества. Доклад на международной конференции «ТрансРоссия-2002» 27.03.2002. // SeaNews. 16.04.2002.

Рахимов Кубат Калыевич, советник министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан

Уважаемые дамы и господа!

Уважаемые коллеги!

Международное сотрудничество в области развития транспортных транзитных коридоров в целом можно характеризовать как успешное, но мне хотелось бы заострить ваше внимание на одном моменте — в двусторонних российско-казахстанских отношениях возникла объективная необходимость в координации нашими странами своих действий в транспортно-коммуникационной сфере, в том числе и в целях обеспечения должного перехода от т.н. «прагматичной» политики к истинно дружеским, союзническим подходам к транспортным проблемам Казахстана. Как нам представляется, это в конечном итоге будет более выгодным и эффективным стилем отношений между двумя евразийскими государствами.

На сегодняшний момент назрела необходимость в четком и ясном позиционировании региональной экономической политики странами, организующими основные транспортные потоки и имеющими значительный геополитический вес в регионе. Речь идет, прежде всего, о странах, подписавших межправительственное Соглашение о развитии коридора «Север-Юг» — Российской Федерации, Исламской Республике Иран, Индии. Ратификация соглашения предоставила возможность членства в данном транспортном проекте для других государств региона, что однозначно приведет к увеличению экономических и политических возможностей коридора «Север-Юг».

Однако на данный момент имеют развитие иные тенденции: наблюдается поддержка ряда конкурентных проектов, оттягивающих часть грузопотоков с маршрутов, проходящих по территории стран блока ЕврАзЭС на другие, альтернативные маршруты. В результате реализации таких проектов развивается транзит через другие страны, и уменьшается — через страны ЕврАзЭС.

Российская Федерация — одна из основных стран-игроков транспортного проекта «Север-Юг», блока ЕврАзЭС и региона в целом. Прежде всего, именно от ясности и однозначности ее позиции зависит скорость и вообще возможность развития этого транспортного проекта, стабильность внутреннего политического климата и развитие взаимовыгодных экономических отношений стран зоны ЕврАзЭС.

В руководстве Казахстана имеется понимание того, что многие политические группы и отдельные политики Российской Федерации практикуют позицию одинакового подхода к странам-членам ГУУАМ и ЕврАзЭС. И это, с одной стороны, понятно и объяснимо: мы все раньше были в составе одной страны — СССР. Однако, вместе с устными и письменными декларациями об углублении интеграции в ЕврАзЭС, исходящими от российской и казахстанской сторон, мы видим принятие российскими транспортными ведомствами ряда мер в сфере транзита, тормозящих развитии транзитных потоков по территории Казахстана. Примером могут служить двусторонние соглашения в области перенаправления транзита иранских грузов через российский порт Оля. Кроме того, далеко не однозначно выглядит политическая поддержка в разработке и реализации конкурентных альтернативных транспортных проектов, призванных оттянуть определенную часть существующего и устоявшегося грузопотока на себя. Такой альтернативой мы видим, в частности, лоббирование железной дороги через Джульфу и Астару на азербайджано-иранской границе.

Вложение сил и средств в подобные мероприятия приводит не к концентрации ресурсов в плоскости общей стратегии развития стран блока ЕврАзЭС, а к их распылению. В Казахстане выработка транспортной региональной политики будет основываться не на гладких декларациях, а на реальных действиях участников транспортных коридоров. В конечном итоге никакие цифры доходов от внутригосударственных и международных грузоперевозок не могут перевесить главного — вся деятельность транспортно-коммуникационного комплекса должна в первую очередь развивать индустрию и весь народно-хозяйственный комплекс наших государств, и уже во вторую очередь приносить доход собственно грузоперевозчикам.

На взгляд казахстанской стороны, развитие отношений — партнерских и исключительно доброжелательных — с государствами-членами ГУУАМ следует развивать в том отношении, чтобы потенциальное членство этих стран в ЕврАзЭС было желательным для них самих и приносило экономические и политические выгоды от вступления в зону ЕврАзЭС. Есть альтернатива, и она не является желательной, — это продолжение вялотекущей, т.н. интеграционной деятельности в рамках сразу всего СНГ, с принятием ни к чему не обязывающих деклараций и постановлений. При естественной в таком случае неспособности охватить весь комплекс происходящих мероприятий проистекает политическая и экономическая поддержка противоречивых проектов, которые часто ставят страны зоны ЕврАзЭС в экономически невыгодную ситуацию.

Экономический интерес и геополитическая позиция стран, подписавших Соглашение заключается в переориентации части транзита из зоны Индийского океана, традиционно доставляемого крупнотоннажным флотом через Суэцкий канал в порты Гамбург и Котка, на новый маршрут Индия-Иран-Каспий-Россия. При этом планируется получение значительной финансовой отдачи и стратегически важной геополитической значимости от прохождения транспортных потоков грузов по территории этих государств. Наибольший вес представляют страны, способные уже в настоящее время обеспечить значительные транспортные потоки за счет экспорта своих товаров и импорта товаров из других стран, а также, что очень важно, имеющие влияние на других участников проекта со значительным формированием и потреблением грузопотоков с учетом их потенциала. В этом отношении хочется подчеркнуть связку Россия-Иран-Индия, в которой по данной проблематике российско-иранские межгосударственные экономические и политические взаимоотношения можно характеризовать как весьма согласованные и взвешенные, учитывающие взаимные интересы в регионе и мире в целом. Подобные отношения позитивно влияют на развитие экономических, политических, культурных и иных двусторонних контактов. Кроме того, в некоторых моментах во взаимоотношениях стран принцип финансовой выгоды «любой ценой» отодвигается на вторые и третьи места, уступая первенство вопросам геополитической значимости для Ирана и России, что собственно, и наблюдается в вопросах о разделе Каспийского моря.

В отношении транспортного коридора «Север-Юг» логичным будет утверждение: до тех пор, пока в странах, подписавших Соглашение, не будет зафиксировано решение направить собственные и транзитные грузопотоки именно этим маршрутом, вызывает сомнение возможность увеличения транспортировки грузов даже за счет стран-участниц подписания Соглашения: Ирана, России, Индии. Очевидно, именно по этим соображениям индийская сторона не торопится наращивать объемы грузооборота по данному направлению через коридор «Север-Юг». Морскими перевозчиками по коридору «Север-Юг», такими как Khazar Shipping Co., Irano-Hind Shipping Co., казахстанскими и российскими морскими перевозчиками, за редким исключением, слабо ощущается политическая поддержка своих национальных правительств, которые ограничиваются проведением семинаров, симпозиумов и конференций. Зачастую перевозчики увеличивают объемы грузоперевозок исключительно за счет внутренних и внешних корпоративных возможностей, которые, конечно же, ограничены. Тем более невозможно этого ожидать от других участников транзита в регионе, включая железнодорожных перевозчиков, а также других участников транзита. Поскольку в таком случае нет никакой уверенности в правовой и политической стабильности, экономической устойчивости и прогнозируемой срочности его функционирования. Ключевая роль, учитывая геополитический и геоэкономический вес в регионе, видится за Российской Федерацией.

Российская Федерация, без сомнения, является одним из основных партнеров Республики Казахстан в области транспортирования собственных и транзитных грузов. Так, по объемам формирования и потребления грузопотоков на Россию приходится 31% и 19% от общего объема грузов соответственно. С развитием коридора «Север-Юг» относительные и абсолютные показатели взаимововлеченности в транзит грузов могут вырасти значительно. Одной из основных точек соприкосновения наших стран в коридоре «Север-Юг» является порт Актау, который является связующим звеном в межгосударственных торгово-экономических связях Казахстана, России и других государств СНГ со странами Ближнего и Среднего Востока.

С начала 2001 года в рамках транспортного коридора «Север-Юг» на транспортных участках Актау-Анзали и Актау-Ноушахр было перевалено 858,6 тыс. тонн металлопродукции, в т.ч. транзит металла из России 183,3 тыс. тонн, а также других видов грузов, в частности, зерно — 84,1 тыс. тонн, кокс — 17,3 тыс. тонн, контейнеры — 522,9 тонн. Даже эти, достаточно скромные цифры демонстрируют успешность связки Россия-Казахстан-Иран. Имеется экономически и политически выраженный смысл в совместном российско-казахстанском развитии взаимовыгодных торгово-транспортных контактов с иранской стороной. В этой связи, хотелось бы отметить, что руководством Казахстана развитие порта Актау рассматривается как задача стратегического присутствия в Каспийском регионе, и имеет контекстом развитие всего западного Казахстана. В соответствии с этим, работа по увеличению грузопотоков через порт Актау будет заключаться в проведении комплексной целенаправленной политики переговоров с руководством регионов и районов, крупных промышленных предприятий, специальными торговыми организациями в составе государств, тяготеющих к коридору «Север-Юг», а также государств, имеющих значительный потенциал в отношении организации грузопотоков. Очевидно, что в случае совместного и непротиворечивого развития портов Казахстана и России, это приведет, в той же степени, к увеличению грузооборота и российских портов.

Между Казахстаном и Россией не осталось неурегулированных проблем. Сотрудничество между правительствами Казахстана и России в данной области имеет под собой реальную правовую основу: принято Соглашение о свободной торговле, устанавливающее и регламентирующее принцип свободы транзита через территории наших стран, разработан проект Соглашения между Правительством Республики Казахстан и Правительством Российской Федерации о морском торговом судоходстве и ряд других важных двусторонних документов. Именно в этих политически и экономически позитивных ключах, на взаимовыгодных условиях должны развиваться двусторонние российско-казахстанские отношения.

В заключение отметим, что инициация Российской Федерацией интеграционного процесса в рамках всего Содружества Независимых Государств не может привести к одинаковому устойчивому развитию противоречивых по целому ряду причин блоков ГУУАМ и ЕврАзЭС. России, как центральному игроку региона необходимо придерживаться ясной и однозначно понимаемой позиции политической поддержки и экономических взаимовыгодных преференций в отношении стран зоны ЕврАзЭС, и избегать поддержки своим политическим весом проектов стран других блоков. Только в таком случае, организация ЕврАзЭС будет считаться политически и экономически привлекательным интеграционным проектом для всех стран региона, в том числе и для стран блока ГУУАМ.

Также представляется необходимым придать ускорение развитию коридора «Север-Юг» Россией, Ираном, Индией, включая участие транспортных организаций в развитии промышленности целых территорий, таких как Урал и Поволжье, Западный Казахстан, Северный Иран и т.д.. Это приведет к значительному увеличению определенности в вопросе устойчивости региональной ситуации, прогноза перевозок, правовой стабильности и обеспечения безопасности. Поскольку вопрос из сферы просто транспортной безопасности автоматически переходит в разряд безопасности международной с иным набором критериев, подходов и способов.

Наконец, имеет большой смысл в вопросе транзита на иранско-индийском направлении развивать совместное российско-казахстанское взаимовыгодное сотрудничество, поскольку развитие порта Актау увязывается с развитием всего западного Казахстана. Взаимные выгоды от этого возможны при условии совместного непротиворечивого развития, хочу подчеркнуть — непротиворечивого развития Актау, Оли, Махачкалы и других портов. При этом развитие территории Западного Казахстана приведет к увеличению показателей работы и российских портов, так как в этом случае увеличится загрузка плеча Актау-Оля и далее к черноморским портам. В свою очередь, достижение договоренностей по распределению иранских грузов на направлении «Север-Юг» также будет способствовать увеличению загрузки порта Актау за счет иранских грузов.

Таким образом, учитывая требования современного времени, необходимо перейти от простого диалога и согласования интересов, как это было в 2000-2001 годах, к совместной работе российских и казахстанских транспортных предприятий в рамках Совета по транспортной политике ЕврАзЭС. Необходимо проводить совместную со странами, так или иначе участвующими в деятельности коридора «Север-Юг» работу по достижению соглашений, регламентирующих неконфликтное развитие транспортных коридоров и узлов и препятствующих неконструктивному вложению средств в развитие конкурентных проектов, переводящих страны из плоскости конфронтации и конкуренции в плоскость взаимовыгодного сотрудничества.

Казахстанская сторона демонстрирует готовность к новому стилю совместной деятельности в рамках ЕврАзЭС и ожидает встречных шагов с российской стороны.

Комментарий председательствующего на секции «Север-Юг» конференции «ТрансРоссия-2002» председателя Исполкома Координационного Транспортного Совещания министров транспорта государств СНГ (КТС СНГ) Казанцева Евгения Дмитриевича к докладу советника министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Рахимова К.К.

Спасибо, Кубат Калыевич!

Я несколько хотел прокомментировать это выступление вот с каких позиций. Докладчик обратил внимание на то, что индийская сторона не слишком проявляет интерес к коридору. Наверное, и не следует ожидать, что после подписания договора тремя министрами сразу все грузопотоки повернут с Суэцкого канала и пойдут через Каспий. Это наивное слишком рассуждение. Ведь соглашение само по себе это политическое решение трех министров транспорта, которые определили, что если груз пойдет в этом направлении — выиграют все.

Но следующие шаги должны пойти в развитие этого Соглашения — это соглашение о таможенных вопросах, соглашение, касающееся пограничных дел, соглашение по другим видам транспорта, которыми можно доставлять груз. Ведь можно доставлять морем по Каспию, можно через Астару в Азербайджане в Иран железнодорожным транспортом, можно автомобильным транспортом. То есть нужны такие соглашения, которые будут дополнять данный документ, политически подписанный министрами. И в этом отношении есть у нас наглядный пример в виде реализации проекта TRACECA. Соглашение было подписано 12 президентами в 1998 году, но к этому Соглашению было 5 документов, раскрывающих механизм, как возить грузы по коридору различными видами транспорта.

Поэтому в апреле месяце, когда мы соберемся с вами на первое крупное совещание на уровне министров транспорта и крупных деловых кругов по рассмотрению практических шагов по реализации Соглашения по «Север-Югу», я думаю, что делегации, которые приедут из Казахстана, из Азербайджана, из Армении, те, которые уже изъявили желание, они привезут с собой предложения о практических шагах, как дальше делать, какой секретарь там должен быть и так далее. Потому что уже действительно время нас торопит, нужно чтобы мы директорам — грузоотправителям и грузополучателям выложили на стол, насколько дешевле будет стоить перевозка одной тонны груза, насколько мы гарантируем, что груз будет доставлен быстрее, какое качество сохранности мы обеспечиваем. У меня были переговоры с рядом фирм, в том числе из Индии, они мне прямо заявляли, — «Если вы нам гарантируете на 500 долларов дешевле доставку, сокращение времени на 10-15 дней, и, самое главное, сохранность стопроцентную груза при перевалке с одного вида транспорта и при пересечении границ, мы завтра же повернем все свои компании на это направление».

Вот в такой плоскости должны быть наши практические шаги по реализации этого Соглашения.

 Комментарий председательствующего на секции «Север-Юг» конференции «ТрансРоссия-2002» председателя Исполкома КТС министров транспорта государств СНГ (КТС СНГ) Казанцева Евгения Дмитриевича к докладу генерального директора ОАО «Совфрахт» Пурима Д.Ю.

Мы сегодня не упоминаем вариант доставки грузов с использованием Волго-Донского канала. Это один из наиболее выгодных экономически вариантов, когда можно, получив груз в иранских портах на Каспии судами «река-море» без всякой перевалки через судоходный Волго-Донской канал выйти в Черное море и в любой порт Европы доставить этот груз. Сегодня Волго-Донской канал начал реконструироваться. Есть кредит ЕБРР на реконструкцию Кочетовского гидроузла, самого узкого места на Волго-Доне. В ближайшее время этот судоходный канал будет использоваться на полную мощность, и по доставке грузов станет одним из приоритетнейших вариантов. Можно в Европу идти по Волге в Санкт-Петербург, а можно и с использованием Волго-Донского канала.

«Профи» сразу по окончании заседания секции «Север-Юг» обратился к Казанцеву Е.Д. с просьбой ответить на несколько вопросов.

«ПРОФИ» — Г-н Казанцев. Самый большой по времени комментарий Вы уделили представителю Казахстана. Однако из Вашего комментария все же не ясно, что Вы думаете по поводу позиции Республики Казахстан. Вы не согласны с казахстанской позицией, если конечно, мы Вас правильно поняли. Прокомментируйте, пожалуйста, подробнее, Вашу позицию по выступлению советника министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

КАЗАНЦЕВ Е.Д. — Вы меня совершенно не так поняли. В своем комментарии к советнику министра я хотел подчеркнуть, что критику следует сопровождать предложениями по тому, как снять те или иные недостатки в двусторонних или многосторонних отношениях. Что касается ЕврАзЭС и ГУУАМ, я понял вопрос. Следует учесть экономическую направленность объединения ЕврАзЭС, — это позволяет привлекать в ЕврАзЭС членов ГУУАМ. 26 апреля в Санкт-Петербурге пройдет Конференция МТК «Север-Юг» с участием министров транспорта России, Индии и Ирана, я надеюсь, будут интересные предложения по дальнейшему развитию этого международного коридора. Такие страны, как Украина и некоторые другие, также при определенных условиях могли бы войти в ЕврАзЭС, почему бы и нет. Конечно, интеграция должна носить реальный характер, а новые соглашения практически развивать те прежние договоренности, которые были заключены раньше. На мой взгляд, интеграция транспортных комплексов в ЕврАзЭС должна носить гораздо более глубокий характер, чем мы это наблюдаем сейчас.

«ПРОФИ» — Спасибо, Евгений Дмитриевич. Скажите, пожалуйста, а Вы как председатель Исполкома КТС министров транспорта, приедете в Казахстан на «ТрансЕвразию-20002» в июне с конкретными предложениями. Есть ли, в свою очередь, у нашей российской стороны собственные предложения по углублению интеграции транспортных комплексов и развитию сотрудничества по коридору «Север-Юг»?

КАЗАНЦЕВ Е.Д. — У нас есть достаточно четкие, я надеюсь, представления о том, как следует развивать «Север-Юг». Меня пока почему-то официально Казахстан не приглашал на конференцию в июне, однако, если казахстанская сторона сделает это заранее, думаю, наша делегация сможет принять участие в конференции. Мы открыты для совместной работы.

http://www.seanews.ru/main.asp?l=r&a=sum&g=9&i=6520

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: