Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога

Бессарабов Г.Д., Собянин А.Д.
Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-Киргизская железная дорога. // Профи. 2001. № 1-2. С.51-53.

 

БЕССАРАБОВ Георгий Дмитриевич,

ведущий научный сотрудник отдела проблем Азии и АТР

Российского института стратегических исследований,

СОБЯНИН Александр Дмитриевич,

замглавредактора журнала “Профи”

 

 

РЕЗЮМЕ

1. Стратегическое присутствие России в регионе Центральной Азии ложится большим бременем на российский бюджет и требует поиска источника финансирования. При этом само присутствие России является насущным требованием как с точки зрения ее международной политики, так и с точки зрения обеспечения внутренней безопасности России.

2. Наиболее крупными перспективными проектами в регионе Центральной Азии являются проекты, связанные с быстрым развитием экономики КНР (нефте— и газопроводы с региона Каспийского моря через Афганистан и Пакистан, транспортные пути в Европу), а также начало массового освоения полезных ископаемых высокогорных районов Памира и Тянь-Шаня.

3. В силу недостаточности собственных финансовых ресурсов России необходимо выделить направления преимущественного вложения капитала и ресурсов. Одним из таких выделенных направлений мог бы стать железнодорожный путь из южных районов СУАР КНР через киргизский Памиро-Алай в Ферганскую долину с выходом на железнодорожную сеть СНГ и далее в Европу.

4. Проект строительства ККЖД (Китайско-Киргизской железной дороги) мог бы стать положительным примером сотрудничества России и Китая со странами Центральноазиатского региона, дал бы экономический импульс сотрудничеству стран Шанхайского форума.

 

Победы Наполеона ни к чему не привели, но его дорога через
Симплон надолго останется связующим звеном между мирными народами.

Вальтер Скотт

 

Проект строительства транспортного коридора, соединяющего морские порты Китая с Европой через Среднюю Азию, о котором «Профи» писал ранее (см. стр. 33), уже запущен. Еще 31 сентября 2000 года, с открытием туннелей через перевалы Камчик и Резак, начала действовать крупнейшая в Азии стратегическая международная автомобильная магистраль Ташкент — Ош (Киргизия) — Кашгар (Китай) — Пекин — восточное побережье КНР. В октябре 2000 года в Китае было завершено строительство железнодорожной линии Корла — Аксуу — Артуш — Кашгар, которой предстоит соединиться со среднеазиатской магистралью через намеченную к строительству на данный момент ветку Андижан — Балыкчи — Кара-Кече — Джалал-Абад — перевал Торугарт. Этот (первый) этап проекта обойдется сторонам в 2 млрд. долларов США и должен быть завершен к 2005 году.

Впервые мысль о целесообразности строительства ККЖД была высказана в России еще в XIX веке. Впрочем, тогда проект рассматривался главным образом с военной точки зрения. Предполагалось построить военно-стратегическую дорогу, связывающую густонаселенные области Средней Азии с Памиром, чтобы тем убить двух зайцев: утвердить российский контроль над Памиром и в перспективе выйти в Индию, минуя Афганистан. Именно эти цели преследовало строительство высокогорной автотрассы Ош — Хорог, которое началось еще до Первой мировой войны и было продолжено в 1920-е годы.

За истекшее столетие ситуация во многом изменилась. Неудивительно, что, когда разговоры о создании ККЖД возобновились, инициатива исходила уже со стороны нового регионального лидера — Китая. В переговорах участвовали Узбекистан, Кыргызстан и КНР; к осени 2000 года было завершено ТЭО проекта и определена точка пересечения железнодорожных линий на границе КНР и Кыргызской Республики.

В конце декабря 2000 года Законодательное собрание парламента Кыргызстана приняло Закон “О приоритетности строительства железной дороги Джалал-Абад — Казарман — Торугарт с выходом на Китай”. Для конкретной реализации проекта теперь остается подписать трехстороннее соглашение между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном. Предварительно трехсторонняя комиссия должна представить окончательное заключение правительствам своих стран. Это событие ожидается в марте 2001 года, а окончательный вариант трассы будет утвержден в мае. Проект предполагается финансировать частично за счет государств-участников, частично за счет заемных средств и грантов. Так, Евросоюз уже включил проект в свою техническую программу; Киргизия получит его грант на сумму 1 035 000 евро для проведения проектно-оценочных работ. Кроме того, Азиатский Банк Развития (АБР) предоставляет займы соответственно в 5 и 65 млн. долларов Киргизии и Казахстану на ремонт существующих железнодорожных путей и усовершенствование пограничных контрольно-пропускных пунктов. Выплатить свою долю Кыргызстан должен будет в течение 32 лет, а Казахстан — 24 лет; это вполне осуществимо, учитывая, что проект, как предполагается, полностью окупит себя за 15 лет.

Ожидается, что строительство ККЖД принесет значительные выгоды всем участникам. Появится кратчайший транспортный путь от портов тихоокеанского побережья в Европу, который будет на 8000 км короче морского пути через Суэцкий канал и на 15000 км — вокруг мыса Доброй Надежды. В проекте уже участвуют 18 стран, включая государства Евросоюза, а в будущем к нему, возможно, присоединятся Индия и Иран.

От эксплуатации своего участка магистрали Кыргызстан, например, будет получать более 200 млн. долларов США ежегодно, а в ходе строительства будет создано около 50 тыс. новых рабочих мест (по данным информационного агентства КАБАР). Ныне строящийся участок позволит в будущем разрабатывать угольный разрез Кара-Кече, запасы которого позволяют добывать до 1 млн. т в год. Но и другим центральноазиатским государствам проект сулит исключительные выгоды: кратчайший доступ к морским портам, доходы от транзита грузов, бурное развитие вспомогательных служб, рост туризма и т.д.

Однако, как любое другое благо, проект ККЖД таит в себе немало опасностей и подводных камней. Его возможные последствия для стран региона рассмотрены в нижеследующих материалах. Раскрыта в них и позиция России, точнее, отсутствие таковой.

ККЖД означает влияние в регионе и доступ к стратегически важным природным ресурсам, за которые, как ожидается, развернется мировое соперничество в наступившем столетии. В случае если Россия и дальше будет занимать столь же пассивную позицию, как сейчас, она окончательно лишится и стратегического контроля над регионом, и доступа к кладовым Памира и Тянь-Шаня. Мы продолжаем надеяться, что вопрос о ККЖД начнет рассматриваться государственными структурами России, Кыргызской Республики, Китая и Узбекистана как общий проект — в настоящее время официальные контакты и уже принятые решения среднеазиатских государств демонстрируют (как бы там ни было на словах), что Россию не желают видеть в числе основных участников. Узбекистан и Киргизия продвигают заведомо непроходные варианты строительства дороги, которые оправдываются государственной заботой о национальных стратегических интересах и, соответственно, страдают невниманием к национальным интересам иных государств. Китай, как положено пятитысячелетнему мудрецу, держит паузу и, выслушивая киргизскую и узбекскую позицию, ждет реакции России. Однако китайская пауза долго не продлится, Пекин вскоре примет решение о том или ином варианте ККЖД.

Мы по-прежнему считаем, что проект ККЖД реален лишь в одном случае — если он соответствует национальным интересам и Китая, и России, и Киргизии, и Узбекистана. В любом ином случае он рискует остаться очередным неосуществленным транспортным проектом.

Редакция «Профи»

 

Наньцзян

 

В 1992-1993 годах в научных и проектных организациях Киргизской Республики был сделан просчет возможного строительства железных дорог из столицы г. Бишкека в крупнейший на юге республики г. Ош, а также из приграничных с Киргизской Республикой районов СУАР КНР в г. Ош и далее в Узбекистан. Однако по ряду политических причин тогда проект не получил дальнейшего развития.

6 мая 2000 г. орган ЦК КПК газета «Жэньминь жибао» сообщила о завершении строительства Южно-Синьцзянской железной дороги (сокращенное название Наньцзян) длиной 1451 км. По случаю прибытия поезда в конечный пункт город Кашгар (Каши) на митинге выступил заместитель председателя Всекитайского собрания народных представителей уйгур Томур Давамат. В приветственной телеграмме строителям, основной костяк которых составили военные, председатель КНР Цзян Цзэминь указал, что строительство дороги Наньцзян будет способствовать процветанию людей всех национальностей.

Окончание строительства железной дороги — безусловно очень важное событие, речь идет в перспективе о транспортно-коммуникационном единстве Евразийского континента. Если в начале XX века был сооружен российский широтный континентальный коридор Транссиб, то в самом конце столетия возник второй железнодорожный континентальный мост (Китай — Казахстан — Европа).

Начало XXI века может ознаменоваться строительством третьего, самого короткого варианта Шелкового пути, если построить Китайско-Киргизскую железную дорогу, то есть продолжить Наньцзян на запад от Кашгара по долине реки Кызыл-Су через пограничный с Киргизией пункт Иркештам, далее через поселок Сары-Таш на Гульчу (здесь уже проходит шоссейная дорога) на город Ош и на Андижан.

Но вернемся снова к Южно-Синьцзянской железной дороге, которая явилась одной из основных строек 9-й пятилетки Китая. Еще до 1984 г. от г. Турфан, который стоит на транспортной железнодорожной магистрали в Казахстан, была построена дорога до Курля длиной 476 км. С 1996 г. началось строительство железной дороги на запад по южному подножию Тянь-Шаня, переходящему в Таримскую впадину. Были последовательно построены станции Луньтай, Куча, Синьхэ, Аксу, Бачу. Дорога до Каши протянулась, таким образом, еще на 975 км. Было перемещено свыше 42 млн. кубометров грунта, построено 54 больших и 317 малых мостов. Стоимость дороги, по данным газеты «Жэньминь жибао», около 4,8 млрд. долл. Объем годового грузооборота по проекту составит 10-12 млн. т. В районе трассы проживают 7,6 млн. человек, из которых 85% принадлежит к нацменьшинствам. В районе открыты месторождения нефти и газа, здесь выращивается 60% хлопка Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР).

Дорога сблизила не только западные провинции Китая, но и территории Киргизии, Таджикистана, Пакистана, Афганистана. Для внутриматериковых стран строительство современных транспортных сетей является важнейшим средством для разрушения физической изоляции и, как они полагают, повышения своего статуса в мировой экономике и политике, так как уже сейчас экономическое развитие среднеазиатских стран упирается в слабую транспортную инфраструктуру.

 

Конфликтный регион

 

Основная роль в пропаганде широтных мостов через Евразию принадлежит Китаю. Уже сейчас основной поток грузов через первые два моста (сибирский и казахский) идет из Китая. Краеугольный камень современной китайской стратегии — государственная политика открытости. Наньцзян — это реальная подготовка для строительства третьего пути на Запад, но для этого надо построить Китайско-Киргизскую железную дорогу (ККЖД).

Прокладка самого короткого Шелкового пути должна пройти по территории, представляющей собой очень неспокойное конфликтное поле.

Во-первых, это национал-сепаратистские движения в СУАР, ядро которых составляют уйгуры. Цель радикальных уйгурских группировок — создание собственного исламского государства в СУАР.

Во-вторых, нестабильность в Афганистане, Таджикистане и Южной Киргизии.

В-третьих, планы ваххабитов по созданию Ферганской Исламской республики.

В четвертых, один из основных путей доставки наркотиков на Запад лежит через памирские перевалы на город Ош, где как раз может пройти трасса ККЖД.

Наличие в регионе развитой железнодорожной сети укрепило бы безопасность государств Шанхайского форума, поскольку резко облегчило бы переброску крупных войсковых соединений в наиболее угрожаемые районы.

 

Позиция России

 

В такой ситуации свою позицию по проекту ККЖД должна сформулировать Россия.

Идеальным было бы весомое присутствие российского капитала в проекте ККЖД, что, впрочем, представляется проблематичным ввиду отсутствия в России достаточных средств на крупные стратегические проекты.

Дорога послужила бы делу дальнейшей ориентации Киргизии и Таджикистана в политической, экономической и культурной сферах на Россию как гаранта политической безопасности и экономического процветания.

Россия могла бы в силу своего научно-технического потенциала обеспечить проект квалифицированными инженерными кадрами и провести качественное технико-экономическое обоснование проекта, поставить соответствующую горнопроходческую технику, чтобы решить технические проблемы строительства туннелей в условиях высокогорья. Строительство ККЖД усилило бы конкурентоспособность Транссиба, так как, по признанию самих китайцев, состояние транспортной инфраструктуры Южно-Синьцзянской железной дороги еще долго не будет соответствовать показателям, принятым на международном рынке транспортных услуг.

Для России ККЖД не представляет конкурентной угрозы Транссибу. Если эту дорогу рассматривать в динамике экономического развития в XXI веке, то ни Транссиб, ни путь из северного Синьцзяна через Казахстан не справятся с прогнозируемым объемом перевозок из прибрежных провинций Китайской Народной Республики в Европу. Транссибирская магистраль и Китайско-Киргизская железная дорога резонировали бы в сторону увеличения рынок транспортных услуг, расширяя объем грузопотока из Азии в Европу по Евразийскому континенту за счет оттока грузов с более долгого морского пути.

Строительство ККЖД является столь грандиозной задачей, что потребует согласования интересов сразу многих государств. Напомним, что ранее обсуждение идеи ККЖД наталкивалось на несогласованность интересов Республики Узбекистан и Киргизской Республики, с одной стороны, и Китайской Народной Республики и Киргизской Республики, с другой. Узбекистан хотел бы видеть себя в ведущей роли данного международного проекта, однако это не встретило энтузиазма в Киргизии. Киргизская сторона пыталась настоять на прохождении ККЖД через другой перевал — перевал Торугарт, поскольку в этом случае республика решила сразу несколько важнейших задач обеспечения безопасности — дорога дала бы новый импульс развитию высокогорной Нарынской области. И это не встретило понимания в Китае. Китайская сторона не согласилась на этот путь, поскольку экономическая целесообразность пути через Торугарт сомнительна. Другим важным аргументом для потенциальных инвесторов данного крупномасштабного проекта является то, что только путь через Иркештам дал бы возможность наладить промышленную добычу ископаемых недр Памирского региона.

 

Роль ККЖД для стран Шанхайского форума

 

Каждое из государств, вовлеченных в проект строительства дороги, в одиночку не в состоянии решить все проблемы. Необходим крупный международный консорциум для финансового обеспечения проекта. В первую очередь в такой консорциум должны войти Китай, Россия и Киргизия. Также возможный консорциум не сможет работать без привлечения к проекту Узбекистана и Казахстана, так как именно по их территории проходят основные железные дороги в Россию, а также Таджикистана, на территории которого расположены многие из наиболее перспективных месторождений полезных ископаемых. Не в последнюю очередь данный проект мог бы послужить конкретным примером наполнения «стратегического партнерства» между Россией и Китаем, которое пока не хочет выходить за рамки военно-технического сотрудничества.

В последние годы в СНГ явно преобладало стремление к немедленному разрыву отдельных стран с транспортной зависимостью от России, проводилась дискриминационная политика в отношении российских автомобильных и железнодорожных перевозчиков.

В печати среднеазиатских государств СНГ встречаются самые неожиданные прогнозы развития ситуации в ближайшие годы:

— самый невероятный, — будет восстановлен СССР;

— Россия сохранит свое влияние на среднеазиатские государства СНГ, — ни Запад, ни Турция, ни Иран окажутся не в состоянии заменить Россию в качестве полноценного партнера;

— Россия потеряет полностью контроль в регионе Центральной Азии, наибольшее влияние в регионе Центральной Азии приобретут США и мусульманские государства в рамках Организации экономического сотрудничества (ECO).

Чтобы создать правильный информационный фон в России в отношении проекта ККЖД, необходимо учесть целый ряд факторов.

Дорога в будущем, несомненно, даст импульс экономическому сотрудничеству в регионе, привлечет иностранные инвестиции, разовьется приграничная торговля. В настоящее время исторические торговые пути из Ферганской долины в Кашгар, которые всегда были самыми оживленными караванными трассами Шелкового пути, почти не используются. Также почти не разрабатываются полезные ископаемые — наиболее успешный во всем СНГ проект, горнодобывающий комплекс в узбекистанском Навои (уран, золото, полиметаллы), представляет собой разработку месторождений на самом выходе горной системы Тянь-Шаня в долинные районы.

Действительная ситуация в Киргизии и СУАР продолжает характеризоваться исключительно низким жизненным уровнем населения, низкой производительностью труда. ККЖД позволила бы создать экономическую базу подъема жизненного уровня населения, создала бы десятки тысяч новых рабочих мест. Одним словом, строительство ККЖД будет способствовать достижению нового уровня международного сотрудничества в регионе.

Россия может участвовать в стратегическом проекте строительства Китайско-Киргизской железной дороги, который может значительно повлиять на происходящие в Центральной Азии процессы.

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: