Интервью Кубата Рахимова ИА REGNUM (1 и 2 части)

Интервью Кубата Рахимова Информационному Агентству REGNUM

 

Первая часть интервью — март, 2012

Вторая часть интервью — май, 2012

Источник: regnum.ru

Первая часть интервью:

ИА REGNUM: Киргизское правительство заявило о твердом намерении построить железную дорогу Китай-Киргизия-Узбекистан. Как вы оцениваете этот проект? Каковы плюсы и минусы?

 

Для начала давайте уточню — зачастую сами китайцы называют эту дорогу просто «китайско-узбекской железной дорогой». То есть это уже показатель. Они «забывают» упомянуть, что 268 километров этой железной дороги проходят по территории Киргизии. В чем опасность? Есть геополитический аспект и геоэкономический аспект. То есть то, о чем я говорю на всех мероприятиях, связанных с транспортом, строительство железной дороги — это осознанный цивилизационный выбор Киргизии. То есть, по-сути, есть три сценария. Первый, это сохранение вектора ориентации на Россию и на постсоветское пространство — не просто сохранение, но реальные шаги по интеграции. То есть, сначала в Таможенный союз, затем — в «Единое экономическое пространство и будущий Евразийский союз. В этом случае просто нужно быть честными, и сказать: «Да, мы ориентированы по этой оси». В ориентации на Китай есть краткосрочный положительный эффект, в первую очередь экономический — строительство дороги, Китай богатая страна, реальный инвестор, торговый партнер и так далее. Но, в долгосрочном плане, китайское «вхождение» превратится в экспансию. Я могу привести внутрикитайский пример — это строительство Цинхай-Тибетской железной дороги. С инженерно-технической точки зрения это интересный проект — потому, что некоторые железнодорожные станции расположены на высоте около 5 тысяч метров над уровнем моря, пассажирам даже выдают кислородные маски, там есть уникальные мосты и тоннели и так далее. Однако не стоит упускать из виду социально-экономические последствия вхождения большого Китая в автономный Тибет. Китайцы, которые приезжают туда из внутреннего Китая, обратно не возвращаются, причем их количество исчисляется сотнями тысяч человек, то есть происходит массовый наплыв низкоквалифицированной рабочей силы.

Из-за строительства дороги и освоения месторождений, которые входят в число крупнейших по добыче меди и никеля, коренные тибетцы были вынуждены уйти со своих обжитых территорий, получив лишь мизерную компенсацию. Происходит разрушение экологического баланса. В целом, тибетцам эта дорога ничего не дала. Только увеличился поток туристов, но, вместе с тем, также возрос поток людей, которые не признают местные жизненные ценности.

Касательно Киргизии — в республике, по официальным данным, зарегистрировано 90 тысяч официальных китайских мигрантов. Но, как показывает опыт всех «чайна-таунов», неофициальные цифры обычно превышают этот показатель в 2,5 — 4 раза, в зависимости от уровня коррумпированности правоохранительных органов. Поэтому, я думаю, что в Киргизии реальное количество китайских мигрантов уже около четверти миллиона. Теперь рассмотрим население Киргизии — его численность будет 5,5 миллионов человек, из которых 500.000 стабильно на заработках — в России, в Казахстане, еще где-то. А вместо этих людей, отсутствующих в стране, мы уже получили четверть миллиона китайцев. Если же будет эта железная дорога, то численность китайцев в Киргизии точно вырастет до полумиллиона — несмотря на усиление милиции, таможни, миграционной и пограничной служб. Что такое 500.000 китайцев — это уже 10% населения республики. Это уже «критическая масса».

 

ИА REGNUM: Что вы можете сказать о китайских мигрантах? Насколько они идейны?

Китайцы, приезжающие в Среднюю Азию, очень пассионарны. Как ни странно, все эти торговцы, поденные рабочие, фермеры — они очень идейные. Они все являются патриотами «большого Китая», носителями имперской идеологии. Конечно, они об этом на каждом углу не кричат, и значок с изображением Мао носят, наверное, только по праздничным дням. Но, попробуйте пообщаться с ними, и вы поймете, что они даже за рубежом работают на благо большой идеи Чжунго (Срединного государства, Поднебесной империи как центра Вселенной). Таким образом, можно прийти к тому, что каждый десятый житель Киргизии окажется китайцем-хуацяо. Это первый риск.

 

Второй риск — китайцы используют самые «варварские» технологии добычи полезных ископаемых. Разработка месторождений в Тибете и СУАР показали, что экономическая целесообразность превалирует над иными соображениями. И, если есть возможность использовать низкоквалифицированный труд массы работников вместо эксплуатации дорогостоящих современных аппаратов, то китайцы предпочтут использовать людей. На первом этапе будет позитивный эффект от такого сотрудничества, но затем, я сомневаюсь, что жители Киргизии будут рады видеть изуродованный пейзаж — незакрытые хвостохранилища, разрушенные тяжелыми грузовиками дороги. Китайцы не церемонятся — в том же Тибете они уничтожили порядка 15 процентов всех пастбищ. Кстати, немаловажный момент — пока мы будем строить вышеупомянутую железную дорогу, китайцы успеют раздолбать те автомобильные дороги, которые сами же сейчас в Киргизии в кредит строят. Ведь они не соблюдают весовые нормативы. В итоге это ляжет тяжким бременем на Киргизию — это же кредиты, хоть и долгосрочные. При таком отношении китайцев к чужой экологии, в Киргизии после этого, расти вообще ничего не будет.

Третий риск. Есть со стороны инициаторов строительства китайско-киргизско-узбекской железной дороги, я сказал бы, наив или злой умысел — что китайцы создадут очень много рабочих мест для местного населения. Я, как эксперт по транспорту, как исследователь в этой области, могу сказать несколько простых вещей. Первое, в Тибете железную дорогу строили этнические ханьцы. То есть, тибетцы там не работали, хотя, формально китайцы должны были их брать на работу. Одной из причин послужил языковой барьер. Представьте себе взаимодействие китайского прораба и киргизского рабочего — это нужно нанимать еще и переводчика? В бюджете проекта явно это не заложено! Также немалую роль играет низкая квалификация — по мнению китайцев, местное население имеет недостаточный уровень знаний, навыков и слишком лениво.

 

Дальше, посмотрите, кто строит дорогу Торугарт-Бишкек? Китайцы. Китайская рабочая сила, китайские строители и китайская же техника. Ну, может быть, они покупают топливо и какие-то продукты питания у местных поставщиков. И всё… По сути, они приехали, заработали денег и уехали. То есть, эффект на уровне местной, локальной экономики — мизерный. То же самое будет и при строительстве железной дороги Китай — Узбекистан. Формально будет объявлено о создании 10 тысяч рабочих мест, а фактически дорогу будут строить 2-3 тыс. китайцев.

 

ИА REGNUM: Это будут сотрудники одной из китайских корпораций?

Нет. В Китае большинство железных дорог строят солдаты знаменитых железнодорожных войск НОАК. В этом случае военнослужащие китайской армии, пусть даже они из железнодорожных войск, будут около 6-7 лет находиться на территории Киргизии. Пусть они будут в гражданской одежде и с паспортами, но мы-то знаем, что в Китае железные дороги строят военные.

ИА REGNUM: И что это меняет? Захватить Киргизию Китай при желании может и начав наступление со своей территории…

Мы не говорим о захвате. Мы ведем речь о «просачивании» военнослужащих Китайской народно-освободительной армии на территорию Киргизии. Пусть и с благими целями, но это — «просачивание». В рамках строительства железной дороги оно не будет оговариваться как взаимодействие по двусторонним военно-политическим соглашениям. То есть, если бы говорилось о том, что власти КНР и Киргизии подписывают соглашение о военно-стратегическом партнерстве, в рамках которого китайская сторона делегирует 2 тысячи безоружных военнослужащих железнодорожных войск, то это одно. А то, что такая бумага не будет подписана — это уже другое. Я сомневаюсь, что они вообще будут подымать эту тему.

Киргизия — это porto franco для геополитических игр. Хотим мы того или нет, но есть американский «Центр транзитных перевозок», есть российские военные объекты — нам еще, как говорится, не хватало только китайцев. То есть китайских военных, строящих железную дорогу. Пусть нам тысячекратно будут доказывать, что это гражданские лица, но, еще раз повторю, в Китае железные дороги строят военные — потому, что китайцы понимают, что железная дорога подразумевает наличие стратегии. Причем, военной стратегии.

ИА REGNUM: Не могли бы вы объяснить момент с шириной колеи? Так, чтобы это было предельно понятно с точки зрения стратегической ценности.

Колея, она имеет как правило две составляющих: экономическую и военно-стратегическую или военно-тактическую в наше время. С точки зрения экономики идеально, чтобы во всем мире был один стандарт или чтобы на континенте были одной ширины дороги, чтобы не надо было ничего переставлять, не надо было ничего делать. В Индии и в Пакистане самые широкие железные дороги, которые строили англичане, они шире чем российские. В Испании колея, отличающаяся от французской, франко-германская, условно говоря, «стефенсоновская» колея 1435 мм, это некий стандарт. Российская колея шире, 1524 мм, так тоже сложилось и во многом из за военно-стратегического фактора.

Поэтому Советский Союз например, построил широкую колею в братских странах социалистического лагеря, например в Словакии и ГДР. В ГДР это была паромная переправа, сейчас называется Засниц. В балтийских портах советская военная техника, включая вагоны с живой силой, сразу закатывались на этот паром, он прибывал к Мукрану (крупный железнодорожно-портовый комплекс на острове Рюген — ИА REGNUM), там же по широкой колее это все разгружалось, то есть достаточно быстро и достаточно эффективно. То же самое было в Словакии и т.д. Хотим мы того или не хотим, некая геополитическая карта мира, она была нарисована до нас. Поэтому разрыв колеи важен с точки зрения препятствия переброске больших группировок живой силы и техники — это знает любой курсант. Год назад, выступая в Китае, я набрался наглости и китайцам прочитал маленькое назидание в честь того, что они, конечно, молодцы, что за 20 лет сделали. Но я им сказал, что 20 лет это маленький срок, с точки зрения исторической перспективы. И то что они смогли построить 2 железнодорожных точки входа в Казахстан, я имею в виду реанимацию «Достык — Алашанькоу», и строительство перехода «Хоргос — Коргас», до станции Жетиген и дальше до Алма-Аты, достойно, спору нет. Строительство автомобильных дорог в Центральной Азии, Западный Китай — Западная Европа, в частности, и так далее. Но китайцы не смогли построить узкоколейную транс казахстанскую магистраль. Хотя они потратили достаточно много денег на перетягивание казахских элит.

 

Идея у них была простая — узкую колею, которая заканчивается в Алашанькоу, двинуть дальше до иранской границы. В Иране тоже узкая колея. И велеречивый Пекин сказал: «Ребята, зачем вам перегрузка? Мы же с вами дружим, мы же сами потребляем ваши нефть, газ, металл. Мы хотим выйти к Персидскому заливу, чтобы миролюбивые иранские товарищи переправляли нам миролюбивую иранскую нефть. И всем будет счастье». Казахи говорят: «Все хорошо, все замечательно». Но, когда распадался Советский союз, были оговорены некие параметры распада государств. И одним из таких параметров, (об этом часто киргизские политики забывают) был вопрос ширины колеи. О том, что если вы хотите поменять колею, вы должны согласовывать на уровне межгосударственных объединений, СНГ, ЕврАзЭс и т.д. Мы не в детском доме родились. Киргизия это полноправный член СНГ, полноправный член ЕврАзЭС, такой же наследник СССР со всеми правами и обязанностями. Когда Совет Безопасности Российской Федерации порекомендовал своим казахстанским коллегам немножечко более основательно подойти к этому вопросу, они вняли этому дружескому совету и, в рамках своей стратегии развития, а именно создания Таможенного союза и единого экономического пространства с Россией и Белоруссией, сказали: «нам такая дорога не нужна. И нам лучше чтобы и Хоргос строящийся и существующий Достык были станциями перегруза, там где меняются колесные пары».

Так отказавшись от 4 миллиардного проекта, казахстанские элиты сделали свой выбор. В пользу России и в пользу Европы.

Такой цивилизационный выбор киргизские элиты почему-то не сделали. Они хотят усидеть на двух стульях, но так не бывает. Последние 20 лет показывают, что киргизская модель многовекторности страдает самым главным пороком — для того чтобы быть многовекторным, нужно быть интересным потенциальным партнерам. Простейший пример из жизни — если девушка считает, что она имеет право дружить с несколькими парнями, у нее что-то должно быть вверху, что-то должно быть внизу и что-то должно быть в голове. И ноги стройные.

 

Я очень сомневаюсь, что инфраструктурные, промышленные и иные проекты в Киргизии соответствуют критериям «90-60-90». Это просто элемент случайности, что в 2001 году американская база «осела» в Киргизии. С тех пор как это произошло, страну стало «лихорадить». До 2001 года Киргизия была тихим, спокойным уголком, «тихой гаванью». Какие-то эксперименты проводили, «островок демократии», островок еще чего-то. Элиты были достаточно спокойными. После 2001 года нарушился баланс. Нарушение этого баланса ведет к тому, что люди не совсем адекватно понимают свою цивилизационную ориентацию.

Есть третий путь. Ни Евразийский союз — российско-казахстанско-белорусский, ни Китай, а некий третий путь, условно говоря поиск «самости». Некая «страна Манаса» в белых колпаках, пастбища, юрты, никакой цивилизации и т.д. Можно, нет проблем, во многих странах это уже проходили, у каждого своя версия автаркичного развития. Результат известен. Так или иначе нужно будет делать цивилизационный выбор.

Следующие риски. Как только будет построен первый этап, по маршруту Торугарт-Ош-Андижан, думаю, китайская сторона быстро забудет свои обещания построить ветку, которая соединяет с Балыкчи. В лучшем случае они доведут железную дорогу до нужных им месторождений, и остановятся. Почему? Да потому что им не интересно. Потом со временем может они и построят, чтобы человеческую массу «вбросить» в плодородные долины Чуйской области, Иссык-Кульской долины. Все будет зависеть от поручений партии и правительства в Пекине. Скажут, что надо 250 тысяч выдавить народу, так и будет. Этих людей быстро «перекинут» на север Киргизии и быстро построят дорогу для обеспечения такого оседания. Не сразу, а поэтапно. Китаю незачем спешить. Но соединение Севера и Юга Киргизии не в интересах Пекина, им нужен слабый и конфликтующий вассал.

Хочу подчеркнуть, что китайский проект носит чисто утилитарный характер. Для Китая важен транзит в каспийский регион. КНР не хочет зависеть от Казахстана, потому что Казахстан уже выбор свой сделал. Им нужно пустить эту магистраль южнее, пусть даже через конфликтующие между собой Таджикистан и Узбекистан. Китайцы — мастера дипломатии и, думаю, что при отстройке этой схемы условно назовем «Каспийские ресурсы, идущие в Китай и китайские товары, идущие в густонаселенные районы Передней Азии», они найдут общий язык и с киргизским транзитом, и узбекским, и с таджикским, и туркменским. Это уже дело техники. Поэтому они настаивают чтобы войти в Киргизию с узкой колеей, чтобы дальше, со временем, ее продлить по территориям других государств. Это как «раковые метастазы» пойдут. А разработка месторождений в Киргизии как опция. Помимо большой геополитической задачи.

 

ИА REGNUM: Скажите пожалуйста, а вопрос цены? Я обратил внимание что цена постоянно росла. Не кажется ли вам, что смета завышена?

Мне было очень забавно читать в один день господина Оторбаева, когда он говорил что постройка дороги 3,5 миллиарда долларов стоит, а на следующий день господин Бабанов говорит что 4,5 миллиарда. Это говорит о том, что у них нет точных расчетов.

Самое главное теперь — опять же возвращаясь к цивилизационному выбору страны. Представьте ситуацию: вы набрали долгов, очень много, то есть инфраструктурный проект (мы сейчас вернемся к стоимости, они просто взаимосвязаны), превышает бюджет страны. То есть если брать цифры Бабанова — 4,5 миллиарда долларов и бюджет Киргизии где-то сейчас 3-3,5 миллиарда долларов. Смысл в том, что, грубо говоря, инфраструктурный проект весьма существенно превышает годовой и, заметьте, дефицитный бюджет страны. Это все делается в долг, своих денег нет. К тому же сумма внешнего долга также сопоставима с вышеуказанными суммами. Будь то «ресурсы в обмен на инвестиции», или кредиты, в любом случае это долговая нагрузка под непонятный проект. И после этого Киргизия собирается вступать в Таможенный союз, Единое Экономическое Пространство, Евразийский Союз.

Со временем в этом едином экономическом пространстве встанет вопрос о введении единой валюты. И мы из Киргизии получим Грецию-2? При таких проектах наши дети получат «греческий синдром» головной боли, а все долги лягут бременем на население и старших партнеров по экономическому союзу. Я думаю, что ни России, ни Казахстану не хочется получить такого партнера с железной дорогой, которая носит характер «удара под дых» в рамках соглашения по ОДКБ. Эта дорога, по сути, будет отсекать интересы России и Казахстана от Ферганской долины, и, в перспективе, «вешать» на них громадные долги. И все из-за того, что кое-кто из киргизских политиков захотел стать первым киргизским миллиардером.

 

Вторая часть интервью Кубата Рахимова ИА REGNUM

Строительство «коридора развития» Чуй-Фергана — исторический шанс для бизнеса в Киргизии

ИА REGNUM: В предыдущем интервью вы раскритиковали идею строительства железной дороги Китай — Киргизия-Узбекистан и сообщили о существовании более выгодного как для самой Киргизии, так и для ее соседей варианта — «Чуй-Фергана». Что вы имели в виду?

 

Китайский проект железной дороги через Киргизию уже всесторонне и аргументировано обсужден. В основном, с точки зрения угроз и слабых сторон. Киргизии еще требуется подход с другой стороны. Нынешние местные элиты не могут понять одну вещь, что не экономика ради железной дороги, а железная дорога ради экономики. Железная дорога — это инфраструктура, это отрасль, которая сама ничего не производит. Но может значимо влиять на развитие территорий.

 

У Киргизии сейчас есть уникальный шанс построить дорогу Чуй-Фергана совместно с российскими и казахстанскими инвесторами. Эта дорога в первую очередь должна работать не на минеральные ресурсы, а на людские. Ведь совокупная численность населения Ферганской и Чуйской долин с прилегающими территориями больше 20 миллионов человек. Это мощный человеческий потенциал. Эти люди потребляют, производят — есть некая экономика потребления. Соединение потенциала двух долин, Чуйской и Ферганской, фактически четырех стран из пяти центральноазиатских, дает очень мощный эффект даже без разработки полезных ископаемых.

Ферганская долина сразу получает мощное плечо вывоза плодоовощной продукции в Сибирь. Налицо достаточно большой объем перевозки из Таджикистана транзитом через Киргизию в Казахстан и дальше — в урало-сибирские регионы. Таджики везут туда персики, виноград, бахчевые культуры, лук, чеснок и другую сельхозпродукцию. И это нормально, и все счастливы — потому, что это созревает на две-три недели раньше, чем в Узбекистане, и потому что это дешево. Кроме того, поскольку Таджикистан сейчас отсечен от крупных поставщиков минеральных удобрений, они растят все на «органике». Я знаю про шведов, которые через эстонцев закупают изюм в Таджикистане — они просто «обалдевают» от того, что это все натуральное, потому, что бедный таджикский фермер не может купить удобрение и выращивает настоящий organicfood.

Движение этой рабочей силы, перемещение массивов человеческого капитала, антропоток не происходит просто так. Это всегда связано с экономикой или же с войной. Поэтому я считаю, что даже без разработки этих сырьевых месторождений, историческая связка Чуйской и Ферганской долин может дать мощный синергетический выхлоп. И в этом процессе роль Киргизии очень важна, потому, что эта страна соединяет обе долины. Это и есть моя логика — логика «гуманной железной дороги».

 

ИА REGNUM: Реализация китайского варианта, по идее, должна способствовать разработке нескольких десятков месторождений в Киргизии, а что даст проект «Чуй-Фергана» в той сфере?

 

Выше я говорил, что Чуй-Фергана носит характер магистрали, соединяющей в первую очередь, густонаселенные и экономически активные долины. Но все же без разработки месторождений не обойтись, это реальная экономика и возможность создания новых производств с высокой добавленной стоимостью. Когда будет становой транспортный хребет — железная дорога Чуй-Фергана, от него можно будет вести веточки к месторождениям, которые сразу же начнут расти в цене. Ведь, когда ты знаешь, что у тебя многие месторождения находятся на расстоянии ста-двухсот километров от ж/д магистрали, и к ним можно будет подвести железнодорожную ветку, то их инвестиционная привлекательность сразу возрастает.

В этом случае можно включать второй этап — территориально-производственные комплексы или, как их называют англосаксы, «кластеры». Как их еще называет Юрий Вячеславович Громыко, «коридоры развития» — так как кластер может быть подвижным или вытянутым. В данном случае это «коридор развития» Чуй-Фергана.

Мало кто любит говорить о феномене «Талко» — Таджикском алюминиевом заводе. Он расположен в глубине страны, работает на импортном сырье, которое привозят из Гвинеи. Глинозем, бокситы, везут из Африки в Таджикистан сотнями тысяч тонн, «Талко» выпускает алюминий в чушках. Смотришь по логистике — понимаешь, что это вроде как бредовый проект, сырье везется с океанических портов в самый центр континента. А на самом деле, все очень четко экономически обосновано. Алюминий — это энергометалл, так как в его себестоимости очень высока доля затрат на электроэнергию. В этом плане у Киргизии большой потенциал — в республике есть каскад ГЭС. А электричество нужно потреблять на месте.

 

Если предположить, что Киргизия не потянет строительство своего алюминиевого завода, то я бы пообщался с таджикскими коллегами и предложил им переориентировать «Талко» с бокситов из Гвинеи на сиениты из Киргизии при определенной технологической трансформации производства. Теоретически мы можем построить региональную железную дорогу Киргизия-Таджикистан, которая будет эффективнее в десять раз, чем вся дорога Китай-Киргизия-Узбекистан. Это просто гипотеза, но она важна в аргументации проекта Чуй-Фергана.

 

ИА REGNUM: Но кто будет вкладывать в это деньги?

Сейчас я подвожу вас к мысли о том, что добавленная стоимость возникает там, где есть вторичная переработка. Если мы имеем становой транспортный хребет, то за счет дороги мы автоматически поднимаем стоимость всех месторождений, находящихся в некотором отдалении от этой железной дороги. Одна железная дорога поднимет инвестиционную привлекательность 100 месторождений вместо того, чтобы за нее отдавать, скажем, три-четыре ключевых месторождения — фактически, влезая в кабалу Китаю.

За счет того, что нам удастся поднять стоимость 100 месторождений, мы привлечем 100 инвесторов, которые будут готовы вкладывать финансовые средства, будут создавать инфраструктуру, рабочие места и так далее. В случае же работы по китайскому проекту, мы отдадим несколько «лакомых» месторождений, и не факт, что китайцы захотят разрабатывать все остальное — для блага народа Киргизии.

 

ИА REGNUM: Никто — ни Россия, ни Казахстан, не будут вкладывать несколько миллиардов долларов в строительство железной дороги в Киргизии при отсутствии каких-либо гарантий, учитывая риски и прочее. И будут требовать что-то взамен. При таких ценах благотворительности не бывает.

Благотворительности и не будет. Мы в ней и не нуждаемся. Я считаю, что этот проект экономически обоснован. У России и Казахстана здесь появляется больше возможностей приблизить к себе наиболее интересные месторождения. Это лучше, чем если это сделают китайцы в «жестком режиме». Нужно быть умным, хитрым, но, одновременно, честным и открытым. Я думаю, что такой подход казахстанские и российские элиты воспримут лучше. Если просто отдать месторождения, то они будут придерживаться мнения — «эти странные, непонятные горные люди». Здесь нужно сделать «перезагрузку». Я не говорю, что нужно сделать высокогорный Сингапур — мы это просто не потянем, но можно заняться созданием этих территориально-производственных комплексов. Если переставить ситуацию «с головы на ноги», то стоимость проекта в полтора-два миллиарда долларов становится жестко кореллирующей относительно будущего экономического эффекта. Мы уже можем определить, какие месторождения автоматически становятся инвестиционно привлекательными.

В этом случае со стороны киргизских элит будет глупо требовать сразу какого-то большого разового «куска»- они получат хороший шанс стать совладельцами действующего долгоиграющего бизнеса, как это сделали представители казахских элит. Такой план индустриализации киргизских элит, это, как ни странно, прямой эффект строительства железной дороги Чуй-Фергана. Это на самом деле является наиглавнейшим — уйти от торгашеской составляющей, которую, кстати, дали китайцы.

 

ИА REGNUM: Что вы имеете в виду?

То, что из Киргизии мы превратились в «Дордоистан» (от названия рынка «Дордой», расположенного в Киргизии, крупнейшего вещевого рынка на территории Средней Азии — прим. ИА REGNUM). Зачем работать, когда гораздо проще привозить товар из Китая и перепродавать его? Но, с точки зрения долгосрочной перспективы, «эффект Дордоистана» является негативным для Киргизии, это китайский вектор. Предприниматели из Киргизии стали проводником товарной массы Китая, которая идет в ту же Россию и Казахстан. И когда эксперты анализируют феномен Таможенного Союза России, Казахстана и Белоруссии, они задаются вопросом — для чего он создан? Большинство из них придерживается мнения, что для того, чтобы, в первую очередь, защититься от Китая как разрушителя производительных сил во всем мире и поставщика дешевой продукции. Следовательно, цели и задачи Таможенного Союза прямо противоположны интересам бизнеса в Киргизии по перепродаже китайского товара. Говоря о перспективах киргизстанского бизнеса в случае вступления Киргизии в Таможенный Союз и Единое экономическое пространство, надо четко понимать, что не будет халявы на перепродаже китайской товарной массы. Надо национальному бизнесу действительно становится национальным, производственным и столбить наиболее интересные позиции внутри страны с учетом общего рынка, который находится по курсу Норд-Вест, а не Зюйд-Ост.

ИА REGNUM: По поводу проектов в стране продолжают идти ожесточенные споры. Наверняка и у вашего варианта «Чуй — Фергана» найдутся противники. Какие еще есть варианты в этой ситуации?

Можно просто «заморозить» все крупные инфраструктурные проекты в Киргизии. Как перед выборами бывает «день тишины», также и здесь — устроить «год тишины». Властям и экспертно-аналитическому сообществу Киргизии нужно сосредоточиться, прекратить поливать друг друга грязью, а вместо этого определиться — куда мы идем: в сторону партнерских отношений с Россией и Казахстаном или абстрактной многовекторной политики. А затем честно друг другу все же сказать: «Ребята, мы идем в Евразийский Союз, в Единое экономическое пространство. В нем есть правила, и мы их принимаем». Необходимо определиться стратегически, решить — составной частью какого объединения является Киргизия?

Что же касается вопроса о возможных геоэкономических рисках, то я считаю, что осмысленное вхождение в интеграционные структуры снимет большую часть рисков, в те объединения, где партнеры из любых стран могут входить только на равных и прозрачных условиях. В противном же случае, когда Киргизия остается буфером, и, ни с кем не входит в нормальный союз, то ей остается создавать блок с Китаем. А нужна ли Киргизия Китаю на равных условиях? Смешно. Слон и моська, не правда ли?

Возвращаясь к теме железной дороги. Будучи осмысленным противником Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги я вижу два варианта: широкое и открытое для общества обсуждение этой темы и всех возможных вариантов или, как я уже говорил раньше, «заморозить тему», и дать возможность определиться — «с кем мы» и «как мы» — тогда будет ясно, с кем из партнеров обсуждать этот проект. Если мы говорим, что идем вместе с Россией и с Казахстаном, тогда нужно синхронизировать свои планы экономического развития с планами наших ближайших союзников. Соответственно, по логике вещей, инфраструктурный проект железной дороги Чуй — Фергана — это уже компетенция такой структуры как Евразийская экономическая комиссия. Но это дело будущего, контуры которого мы закладываем сегодня.

ИА REGNUM: Как скажется строительство железной дороги Китай-Узбекистан на интересах Казахстана? Какие риски этот проект несет для северного соседа Киргизии?

Вы правы, риски надо учитывать не только свои, но и своих соседей — Казахстан потратил много собственных средств, влез в кредиты, строя железнодорожную ветку Хоргос-Жетиген — южную точка входа Китая в Казахстан. С китайской стороны железная дорога идет через Кульджу (Инин), далее Хоргос — там первая казахская станция называется Алтын-Коль и дальше идет до Жетигена, а с Жетигена поворачивает на Алмату. В том бизнес-плане, который я видел, очень весомую долю занимают грузы не внутренней торговли Казахстан-Китай, а транзитные. Те, которые идут из Китая через Казахстан в страны Средней Азии.

 

В случае строительства Китайско- Узбекской железной дороги часть грузов «уйдет» в ту же Ферганскую долину. Если это произойдет, получится, что Киргизия «подложит свинью» Казахстану. Срок окупаемости новой железнодорожной ветки Хоргос — Жетиген резко вырастет. Переориентируется большой грузопоток с традиционного маршрута через Достык на Ташкент и далее в Ферганскую долину. Вероятность этого очень сильно раздражает Астану.

При всем этом, можно не ссориться с Астаной — достаточно обратить внимание и направить усилия на север и использовать уникальную возможность заработать Киргизии в Казахстане. Я говорю о тех инвестиционных проектах, которые объявлены Нурсултаном Назарбаевым и Каримом Масимовым в части создания новых производств, в части реиндустриализации крупнейших городов и т.д. Это хороший шанс для Киргизии, чтобы войти:
а) своим сырьевым ресурсов;

б) человеческим ресурсом;

в) стать нормальным платежеспособным рынком сбыта, в том числе для той же казахстанской промышленной продукции;

г )предложить участие в создании «коридора развития» Чуй-Фергана» с многомиллиардным потенциалом в агропромышленной сфере, энерго-металлургических комплексов и т.д.

Вот под эти программы нужно подстраиваться, а не под бесконтрольный вывоз сырья в Китай. Даже если никто не построит электролизный завод в Киргизии, чтобы алюминий выплавлять, в любом случае можно поставлять под уже практически созданный Казахстанский электролизный завод. Туда уже вложено около миллиарда долларов, им все равно надо где-то покупать сырье. Им, что покупать в Гвинеи, что из Австралии возить эти бокситы. Казахстанская металлургия — потребитель руды. Один только КарМет (Карагандинский металлургический завод, основной актив в РК корпорации «АрселорМиттал») чего стоит. Из Чуйской долины до Караганды транспортное плечо порядка 1000 км. Им что, железной руды, что ли, не надо? Очень надо. Возьмите Балхаш, возьмите Жезказган — если Киргизия может предложить им сырье с содержанием медно-никелевых или цинкосодержащих руд — возьмут с удовольствием. У них есть промышленность, которая готова все это перемолоть, переварить. А для всего этого нужна прямая железная дорога из Ферганской долины в Чуйскую, далее она состыкуется с существующей сетью железных дорог.

ИА REGNUM: Вы активно упоминаете казахстанские программы, инвестиции и т. п, но при этом в глазах некоторых киргизстанцев казахстанские бизнесмены имеют репутацию агрессивных, циничных, «гребущих все под себя», людей. Как подстраховаться, чтобы не продать страну «по-дешевке» зарубежным гостям?

Не надо смотреть в сторону «Желтого дракона», если рядом есть друзья и соседи. Понятно, что есть представление, что «придут алчные казахские бизнесмены и все съедят». Есть разные люди, разные подходы. На мой взгляд, казахстанский бизнес много чего полезного сделал в Киргизии, один только банковский сектор чего стоит. Не судите и не будете судимы — библейская истина. Вы считаете, что у киргизского бизнеса в Казахстане или России идеальная репутация? Давайте отбросим штампы и сравнительные подходы. Надо просто добросовестно работать. Возвращаясь к теме инвесторов вообще — хорошо, давайте запустим еще и российский капитал, инвестиции транснациональных корпораций, давайте проведем открытые тендеры, пусть все покажут свои карты.

ИА REGNUM: Приведите, пожалуйста, пример, когда открытый тендер принес пользу?

Вот пример Монголии. Там есть одно из крупнейших в мире месторождений коксующегося угля, называется «Таван-Толгой». Ряд российских олигархов думали, — «Это братья монголы, сделаем как всегда — приедем и решим вопрос задешево, традиционным путем». Также думали китайцы — решим вопрос по-соседски, тихонечко. Монголы поступили разумно — дистанцировались от панибратских «похлопываний по плечу» и провели открытый конкурс, исходя из интересов экономики в целом и исходя из комплексного развития территорий. И тут уже появилось с десяток игроков. И вместо одной железной дороги инвесторы предложили построить две. В проект «влезли» и японцы и южные корейцы, бразильцы, индийцы, австралийцы, американцы, немцы, россияне. У всех интерес, потому, что коксующиеся угли очень важный элемент в металлургии.

ИА REGNUM: И что у монголов получилось в результате?

Совокупность инвестиционных проектов выросла «как на дрожжах», в несколько раз. Вместо первоначальных $1,5 млрд, общий вклад инвесторов в проект должен составить более $6 млрд. Только Российские железные дороги готовы инвестировать порядка 3 млрд. долл. США в строительство железной дороги от месторождения до российской границы. И китайцы с немцами готовы построить еще одну дорогу, но в сторону Китая. Это, согласитесь, совершенно другие деньги и возможности.

Поэтому я не исключаю параллельного, мирного существования железной дороги, которая соединит «Чуй-Фергану», с широтным маршрутом из Китая в Узбекистан и Таджикистан. Я не против, но все-таки, сначала нужно определиться с приоритетами развития страны. В этом плане «Чуй — Фергана» действительно приоритет развития страны.

ИА REGNUM: Хотел бы уточнить — Киргизия действительно находится сейчас в транспортном тупике, как утверждают некоторые местные чиновники?


Это утверждение неверно. Тот, кто кричит про «транспортный тупик Киргизии» либо просто не владеет вопросом, либо финансово заинтересован в поддержке китайского проекта. На самом деле Киргизия не находится в тупике. Если вам, к примеру, нужно отправить груз из Киргизии в Германию — без проблем. Берите 20 экспедиторских компаний, обзванивайте, выбирайте любую, загружайте контейнер и отправляйте свой урюк, изюм и яблоки куда-нибудь, например, в Ганновер. Без проблем. Есть более 50 экспедиторских компаний, которые имеют разрешение на международные автомобильные перевозки — ТИР. Загрузите в Бишкеке, опломбируйте, и эта машина будет через 9 дней в Западной Европе. То же самое касается и железнодорожных поставок как с Севера, так и с Юга страны. В Ош ежедневно приходят десятки вагонов и контейнеров с товарами со всего мира — это тупик, по-вашему? Но из Оша в Бишкек, к сожалению, напрямую отправить грузы и пассажиров не получается без транзита через три страны. Но в случае строительства железной дороги Чуй — Фергана и интеграции Киргизии в ЕЭП страна получит гораздо больше выигрышей, нежели в иных конфигурациях. Кстати, в случае строительства китайского варианта на первом этапе в Бишкек из Оша можно будет добраться либо через Узбекистан, Таджикистан и Казахстан, либо…через Китай и Казахстан, что уже смешно. А можно решить вопрос раз и навсегда, соединив две части страны.

Транспортного тупика нет, но внутренние вопросы, в том числе, железнодорожное соединение Севера и Юга Киргизии, в связке с комплексным развитием территорий, все равно надо решать. И эти вопросы нужно решать совместно с партнерами по общему рынку стран Единого экономического пространства.

 

ИА REGNUM: Кто может стать участником проекта Чуй-Фергана?

Первое. Внешний долг Киргизии в последнее время вырос именно за счет российского кредитования. Просто так долги не списывают, время уже другое. Поэтому, больше чем полмиллиарда долларов долга Киргизии перед Россией можно зачесть не только акциями «Дастана», но и через конвертируемые инфраструктурные облигации железной дороги Чуй — Фергана. Понятно, что этому будет предшествовать серьезная работа по нахождению компромисса в организационно-правовом поле. Долги надо отдавать разумно, для Киргизии этот вариант очень даже удобен.

Второе. Как сказал один американский экономист про крупные инфраструктурные проекты — они «sexyagain». То есть денег в мире всегда больше, чем интересных проектов. При глубоком изучении всех аспектов проекта строительства железной дороги Чуй-Фергана можно найти стыковку интересов разных сторон. И диверсификация рисков тоже нужна. Пул инвесторов, концессионеров может быть представлен и Россией с Казахстаном, так и рядом международных корпораций, имеющих опыт работы в странах Африки, Азии, Южной Америки. Правильный подход с привлечением серьезных инвестиционных банков, проведение roadshow в мировых финансовых центрах — это отработанные десятилетиями технологии привлечения финансирования.

Третье. Проект Чуй — Фергана может быть очень интересен создаваемой Российской корпорации развития стран Центральной Азии, как раз с учетом участия в ней Российских железных дорог. Железнодорожный проект идеально дополнил бы пул энергетических проектов России в Центральной Азии. Думаю, что и Евразийский банк развития не остался бы в стороне от своего прямого предназначения — финансирования реальных интеграционных проектов. А в нашем случае это соединение четырех из пяти стран Центральной Азии! Самый что ни на есть интеграционный проект, не правда ли? Естественно, если Россия считает Центральную Азию зоной своих стратегических интересов, то и нужны проекты соответствующего масштаба.

Четвертое. Казахстан себя позиционирует как геополитический лидер в Центральной Азии. Но что-то я не могу припомнить значимых проектов именно в регионе! Я не беру в расчет собственно внутренние проекты Казахстана с влиянием на геоэкономику региона, но они большей частью как раз-таки «сжимающиеся», уводящие Казахстан от взаимодействия с соседями (выход из единой энергетической системы, обводы газопроводов и т.д.). Понятно, что газопровод из Туркмении в Китай или тот же нефтепровод в том же направлении Атасу — Алашанькоу, строительство автомагистрали «Западный Китай — Западная Европа» и т.п., и т.д. — мощные и инвестиционно емкие проекты. Еще и с одним конкретным вектором — китайским. Но Казахстан как актор геополитики в регионе, на мой взгляд, нуждается и во внешних проектах в сопредельных странах.

Пока еще не оперившийся Казахстанско-Киргизский инвестиционный фонд (ККИФ) на данном этапе вполне мог бы профинансировать предварительное ТЭО проекта строительства железной дороги Чуй — Фергана и дать объективную картину для казахстанских, российских и международных инвесторов. А в дальнейшем выступить и со-инвестором проекта. Если в пуле инвесторов будет хотя бы 10 крупных игроков, то $100 млн — $200 млн как вклад ККИФ вполне возможен. Опять же формирование пула казахстанских частных инвесторов может также быть функцией ККИФ. Казахстан выигрывает от этой железной дороги во всех отношениях. Реальное лидерство в регионе надо подкреплять настоящими проектами, а не гламурными форумами в уже далекой от среднеазиатских столиц Астане.

 

Пятое. Строительство «коридора развития» Чуй-Фергана является уникальным историческим шансом для национального бизнеса в Киргизии. Уйти от спекулятивно-коррупционной модели в сторону контроля по множеству бизнес-проектов, которые будут работать на долгосрочной основе. Будет крепкий национальный бизнес и средний класс в стране — значит, будет социальная стабильность и предсказуемость. Сегодняшние элиты в Киргизии во многом представлены напрямую выходцами из бизнеса. Если большинство из них поймет, что стратегически их выигрыш лежит в ориентации на общий рынок ЕЭП, если самые мудрые и дальновидные из них перестроят свой бизнес в направлении Норд-Вест, то и общество тоже поймет и примет курс страны на интеграцию. Декларации почти всех 130 политических партий Киргизии гласят о стратегических и партнерских отношениях с Россией и о приверженности интеграции. Осталось малое — дела должны совпасть со словами.

Шестое. Как я говорил ранее, я призываю киргизские элиты взять «год тишины». Пусть будут приостановлены подписания любых меморандумов, протоколов, соглашений в рамках всех переговоров по крупным инфраструктурным проектам Киргизии. Это касается и китайских, и российских проектов. Это будет честно. Но за этот год страна должна провести объективный пересмотр своих стратегических позиций. Понять, как и куда развиваться. Дать возможность открыто сопоставить альтернативные проекты по строительству железных дорог, электроэнергетике, разработке месторождений полезных ископаемых. Пусть этот «год тишины» будет годом спокойных и вдумчивых размышлений, а не еще одним двенадцатимесячником в постоянной гонке за призрачным.

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: