Кому и для чего нужна Китайская железная дорога?

20.03.2013 08:50 — Polit.kg

Проект строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан стал темой обсуждения на прошедшем 18 марта в Бишкеке «круглом столе». Эксперты сошлись во мнении, что выгоды от его реализации для республики представляются сомнительными. И в первую очередь, из-за нехватки информации: стоимость проекта, его потенциальная доходность – чиновники озвучивают самые разные цифры. Ответа на вопрос, действительно ли Кыргызстану так уж необходима эта железная дорога, нет, а заинтересованность в ее строительстве со стороны Китая эксперты оценивают как попытку распространения прокитайского влияния в регионе. Самое малое, что необходимо в сложившейся ситуации – широко обнародовать данные по проекту, и сделать его максимально прозрачным.  

 

Хорош  проект! В нем предусмотрены даже «откаты» чиновникам!

Эксперт по инфраструктурным проектам в Центральной Азии Института стран СНГ Григорий Михайлов: «Остается менее месяца до того момента, когда китайская компания должна представить на всеобщее обозрение технико-экономическое обоснование проекта железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Железные дороги традиционно называют локомотивом экономики. Железнодорожный транспорт среди всех наиболее приспособлен к грузовым перевозкам – в любую погоду, в любое время года, чего нельзя сказать, например, об автомобильном транспорте. Так, в нашей стране основная автодорожная магистраль перекрывается из-за снежных заносов зимой. Преимущество железнодорожного транспорта – низкие затраты на перевозку грузов. Если взять затраты на морскую перевозку и условно принять их за 1 доллар, то железнодорожная транспортировка стоит 3-4 доллара, а автомобильная – около 15. Что это дает на практике? Тонна угля на Кара-Кече стоит около 900 сомов, но его стоимость в ходе доставки вырастает в несколько раз, в результате выгодней закупать казахский уголь, доставка которого обходится дешевле.

Китайский проект обсуждается примерно с 1995-1996 гг., когда эта идея возникла, о ней периодически вспоминают, и волнообразно идут переговоры. Проект интересный, ему уделяется много внимания, о нем говорят как о перспективном. Но он имеет и ряд довольно сомнительных моментов. Хотелось бы остановиться на нескольких из них. Не с целью раскритиковать, а с тем, чтобы привлечь внимание СМИ и чиновников и сделать его более прозрачным для общественности. Итак, цена проекта строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан колебалась, начиная с момента объявления о нем. Если в начале двухтысячных звучала цифра 900 млн., в 2006 г. – 2 млрд. долларов, в 2011 г. – 3 млрд. Сейчас, по неофициальным данным, стоимость проекта колеблется в пределах 11 млрд. Вина ли это пресс-служб или чиновников, но даже в один и тот же промежуток времени разные чиновники называют разные цифры. Причем с достаточно большим разрывом – это не разница в 10-20 млн. долларов, счет идет на сотни. Рост стоимости может быть связан не только с увеличением дороговизны проекта — последнее технико-экономическое обоснование увеличило протяженность железной дороги на 100 км – но и, возможно, является признаком того, что на данном проекте пытаются заработать некоторые заинтересованные лица, как с китайской стороны, так и с нашей. По некоторым данным в смете расходов, которая была ранее, достаточно серьезный процент – около 20% — был заложен на так называемые непредвиденные расходы, чего обычно не делается. Как вы понимаете, непредвиденных расходов, самых разных, может случиться очень много. И эта неясность дает возможность отдельным заинтересованным лицам хорошо заработать.

До сих пор не ясен источник и условия финансирования. Даже если мы определяем суммы, возникает известное противоречие – откуда будут взяты эти деньги. Сам Кыргызстан такими финансовыми возможностями не располагает. Бюджетный дефицит достаточно серьезный, внутренних резервов для строительства нет, необходимо где-то заимствовать. Существует несколько вариантов того, как эти деньги могут быть привлечены:

Первое ресурсы взамен инвестиций. Китайская компания обещала взять на себя полное финансирование – это информация 2002 года – только при условии, что будут отданы некоторые месторождения. Список месторождений, которые предполагалось передать взамен строительства, ни разу не был официально заявлен.

Второепривлечение китайского кредита под гарантии правительства Кыргызстана. Данный вариант какой-то промежуток времени рассматривался, но китайской стороной был отвергнут, поскольку китайцы посчитали, что мы и так уже заняли достаточно много денег.

Третье – концессионный договор. Это самый распространенный вариант, который сейчас обсуждается – создание совместного кыргызско-китайского предприятия. В данном случае речь шла либо о схемах «строительство-владение-эксплуатация», либо «строительство-владение-эксплуатация-передача». В первом случае это должно было быть совместное акционерное общество под юрисдикцией Кыргызской Республики, которому бы принадлежала железная дорога, и которое под залог этой железной дороги брало бы кредит. Второй вариант – самостоятельно финансировать строительство железной дороги и по истечению срока работ передать объект государству.

По поводу рентабельности проекта: тезис, который выдвигает китайская сторона – данная дорога должна приносить доход около 250 млн. долларов в год за счет грузопотока. Но сам грузопоток, т.е. те цифры, на основании которых произведен расчет, до сих пор не озвучены. Откуда взялась данная цифра, неизвестно, и, возможно, именно из-за этих неясностей возникают противоречия в доходности проекта, которую озвучивают разные должностные лица. Если ранее говорилось о 200-300 млн. долларов, то в прошлом году Омурбек Бабанов на встрече с жителями Оша заявил в связи с железной дорогой о доходе в 8 млн. долларов в год. Это, конечно, может быть оговоркой, но данная цитата публикуется в официальных источниках.

Помимо возможной прибыли от грузопотока, в качестве плюса данного проекта говорится о том, что Кыргызстан получит возможность экспортировать свои товары и по китайскому направлению, и по узбекскому. Здесь возникает вопрос, а что нам мешает осуществлять экспорт сейчас? Промышленности как таковой в Кыргызстане нет, мы продаем в Китай только сырье, и наши объемы экспорта совсем невелики по сравнению с китайскими. Зато возникает угроза ассимиляции, так как прямое сообщение с Китаем откроет широкий миграционный поток. Будь мы страной с населением Казахстана или Узбекистана, нам бы ничто не угрожало, но в условиях нашей республики, если китайцы составят хотя бы 1/10 часть населения, возникнут проблемы».

 

Чем же нас осчастливит эта железная дорога?

Президент Ассоциации нефтетрейдеров Кыргызстана Жумакадыр Акенеев: «Пока вопросов вокруг строительства железной дороги больше, чем ответов. И на сегодняшний день я, будучи экспертом и экономистом, знаю об этом проекте ровно столько же, сколько и прочие граждане Кыргызстана. Я связывался с представителями Минтранса, разговаривал, но ни у кого нет однозначных ответов. Сколько чиновников – столько и мнений. Необходимость строительства этой железной дороги, что она даст Кыргызстану — ответы станут понятны, по-моему, только тогда, когда Министерство транспорта и коммуникаций официально озвучит свое мнение и доводы населению. Чем же нас осчастливит эта железная дорога?

Давайте для начала признаемся себе честно, кому нужна железная дорога? Нам нечего по ней возить, тем более, что она не замыкает север и юг страны, а просто проходит по части нашей территории, соединяя Китай и Узбекистан. Если мы хотим проложить ветку, замыкающую север и юг, мы должны будем сделать это уже самостоятельно, и стоимость такого проекта будет сопоставима с тем, о котором мы говорим сейчас. Проект железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан нужен КНР, стране, занимающей первое место в мире по показателям экспорта, нам же сейчас даже восстановление автодорожной магистрали Бишкек-Торугарт важнее, чем этот дорогостоящий проект. Так что именно Китай по логике вещей должен нести все финансовые расходы по строительству железной дороги. За то, что мы предоставляем участок своей территории, мы можем получить определенную финансовую выгоду, как уже говорилось, от грузопотока, но не более. А уж смысла вкладываться в строительство, брать какие-то кредиты под это Кыргызстану точно смысла нет».

 

Почему из Стратегии выкинули инвестиционный проект на 450 млн. долларов?

Эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй – Фергана» Кубат Рахимов: «В чем смысл любой железной дороги? Это инфраструктура, которая выполняет двойственную функцию, на уровне экономическом – экспансия и экспорт товаров и услуг. Китайцы понимают, что в их движении вглубь евразийского континента можно и нужно использовать любые пути. Кыргызстан они рассматривают как юго-восточные ворота экспансии по освоению ресурсов и по продвижению товарной массы. А, раз нам нечего экспортировать, стоит вспомнить золотое правило: тот, кто импортирует, всегда проигрывает. Цифры по балансу импорт-экспорт у Кыргызстана просто вопиющие. Мы много что завозим и очень мало экспортируем. Поэтому в данном случае мы должны рассматривать китайскую железную дорогу на втором уровне (первый уровень «экспансия, экспорт») — оживление экономической активности на местах, стыковка регионов. Прокитайское лобби говорит, что «вот мы проведем железную дорогу через Нарынскую область», но там ведь людей-то почти нет, там только месторождения. А мы должны соединять людей с людьми, густонаселенные территории друг с другом.

Мое видение такое: нам необходимо провести международную конференцию по этой тематике: чем обернется данная железнодорожная ветка для Кыргызстана? При всем моем уважении к парламентской республике, президенту и их искреннему стремлению что-то сделать, есть весьма серьезный перекос в части восприятия экспертного мнения. В Кыргызстане произошла девальвация экспертного мнения, наверное, потому, что нас уже стало слишком много. Так что обсуждения такого рода надо выводить с национального на международный уровень, пригласить достаточно серьезных и независимых специалистов. Потому что та перспектива, которая в виде всевозможных радостей от этой железной дороги, маячит перед нами, как перед буридановым ослом из известной притчи, очень чревата. Тот осел умер от голода, не сумев выбрать между охапками сена, и очень не хотелось бы, чтобы с нами произошло это же. В принципе уже хорошо то, что нам есть из чего выбирать: китайский вариант, который уже довольно давно обсуждается, и вариант, который предлагает альтернативный гражданский сектор, в том числе и в нашем лице – это дорога Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан. Нужно обсудить вектор развития Кыргызстана как таковой: куда мы идем, кто мы есть на самом деле — этим вопросом, надеюсь, озадачатся и те, кто готовил стратегию устойчивого развития.

В первой версии стратегии устойчивого развития в списках приоритетных транспортных проектов была дорога север-юг, и там стояла сумма 450 млн. долларов и в скобках: инвестиции РФ. Т.е. этот проект обсуждался на самом высоком уровне. Но когда мы читаем второй вариант стратегии, ныне утвержденный, эта дорога исчезла. Здесь я не вижу даже просто, на словах, многовекторности нашего внешнеполитического сотрудничества. Это просто прямой прогиб перед Пекином. Прокитайское лобби в наших властных структурах действует уже до такой степени нагло, что проекты, обсуждаемые на уровне правительства, выбрасываются так запросто, как будто это пункт о торговле фарфоровыми кошечками. Активность Российской Федерации по привлечению Кыргызстана в Таможенный союз должна иметь инфраструктурную проекцию. Чем занимаются депутаты, которые позволяют выпасть из стратегии проекту на 450 млн. долларов? Они занимаются то гонениями по поводу кыргызского языка, то еще какими-нибудь подобными вопросами, но если депутаты в парламентской стране игнорируют крупные инфраструктурные проекты, которые прямо влияют на экономическое развитие страны, встает вопрос уже об их дееспособности».

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: