Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан : вопросы без ответов

21 января президент Алмазбек Атамбаев подписал Указ «О Национальной стратегии устойчивого развития КР на период 2013-2017 гг.». Сама концепция широко обсуждалась как экспертным сообществом, политиками, так и активными представителями гражданского сектора.

Среди проектов, на которые президент сделал упор в сфере транспорта и коммуникаций, названа разработка двух ТЭО по строительству железных дорог. Первый — это давно обсуждаемый в СМИ проект строительства железнодорожной магистрали Китай – Кыргызстан — Узбекистан. О второй ветке, которая соединит север и юг Кыргызстана, известно только то, что она вошла в стратегию Атамбаева.

О возможных рисках и выгодах, которые скрывает в себе железнодорожная ветка, размышляет эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии, автор книги «Строительство транскыргызской железной дороги Чуй — Фергана Кубат Рахимов.

Объект разумный, геополитический

Отечественной элите необходимо понять, что Кыргызстан является не субъектом геополитики, а объектом. Но нужно быть объектом разумным и в каждой ситуации выбирать выигрышный вариант. Железную дорогу Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД) необходимо рассматривать на основе этой субъектно-объектной матрицы. Нам необходимо определить, зачем нужна Кыргызстану железная дорога – как соединение севера и юга страны или как декларируемая «транзитная» магистраль?

Я был в свое время советником министра транспорта и коммуникаций в Казахстане и отвечал как раз за транзитную политику. Поэтому с ответственностью могу сказать, что Кыргызстан на трансконтинентальном транзите по этой железнодорожной ветке быстро заработать не сможет. Максимум, что в реальности может дать дорога, – локальные перевозки внутри региона, которые своими скромными объемами не способны обеспечить окупаемость строительства этой железной дороги. Ни о каком трансконтинентальном железнодорожном транзите из Китая в Европу через Кыргызстан речи быть не может. Вдумайтесь, на маршруте будет восемь госграниц, две процедуры смены колесных пар: сначала на кыргызско-китайской границе, а затем на туркменско-иранской, и еще две паромные переправы в Турции через озеро Ван и через Босфорский пролив.

В 1990-е годы Евросоюз инициировал проект ТРАСЕКА: транзит между Европой и Центральной Азией через Кавказ. Этот проект тоже имел две паромные переправы через Черное и Каспийское моря и еще ряд промежуточных границ на Кавказе и в Центральной Азии, что противоречило законам логистики. Поэтому проект тихо «умер». А отдельные политики в Бишкеке уже сейчас «рисуют» нам $200 млн ежегодных доходов от транзита по будущей железной дороге в Китай, в то время как таких доходов не приносят даже железнодорожные переходы на казахстанско-китайской границе с объемами грузов гораздо больше планируемых на ККУЖД.

Более того, наши политики до сих пор не научились соизмерять свои стратегические планы со стратегией Китая, России и других стран. На сегодняшний день нет практически ни одного вменяемого анализа сопредельных стратегий.

Логика цифр

Стоимость строительства железной дороги составит, по приблизительным расчетам, порядка $2 млрд, при этом от транзита Кыргызстан ежегодно будет получать якобы $200 млн. Картинка с первого взгляда выглядит заманчивой. Но при более детальном рассмотрении становится понятно, что до конца неизвестно, на каких условиях проект будет осуществляться и кому в итоге будет принадлежать построенная магистраль.

Более того, прокитайское лобби в Кыргызстане считает доходы от железной дороги линейно. На самом деле надо учитывать, что если железные дороги Казахстана АО НК «Казахстан темир жолы» захотят «убить» конкурирующий маршрут, то они это смогут сделать, снизив транзитный тариф. Китайско-кыргызско-узбекская железная дорога этого не сможет сделать даже с учетом более короткого расстояния. Сейчас все узбекские и таджикские грузы по железной дороге идут транзитом через Казахстан, и, несмотря на соблазн перейти на новый маршрут, инерция и сила привычки еще долго будут довлеть над грузоотправителями и грузополучателями. У Казахстана два действующих стыка с Китаем – Достык — Алашанькоу и Коргас — Хоргос. Совокупный объем инвестиций в развитие инфраструктуры транзита на китайском направлении составляет более $2 млрд. Не думаю, что Казахстан отдаст центральноазиатский транзит без борьбы.

Но деньги вперед

Если Китай и Узбекистан хотят соединиться железной дорогой через территорию Кыргызстана, они должны за это заплатить. Кыргызстан в свою очередь не должен отдавать за это ни свои природные ресурсы, ни предоставлять какие-либо преференции за осуществление проекта. Геополитические и геоэкономические выигрыши наших соседей в несколько раз выше, чем любой меркантильный интерес кыргызской стороны. Если сегодня Китай хочет строить транзитную железную дорогу по нашим территориям, то он должен заплатить нам бонус, скажем, $5 млрд, причем деньги перечислить вперед.

Такая позиция объяснима следующим: посредством этой магистрали Китай входит в Кыргызстан, который рассматривается в данном случае как одно большое месторождение полезных ископаемых. Являясь объектом геополитики, Кыргызстан со своей стороны предоставляет территорию Китаю на 50 лет для строительства дороги и освоения месторождений и получает за это внушительный бонус на реиндустриализацию и развитие отечественных отраслей промышленности, а также на строительство своей железной дороги Север – Юг КР.

С другой стороны, эта магистраль нужна еще и Узбекистану, поскольку он изолирован от Мирового океана. Не Кыргызстану, а именно Узбекистану нужен свободный выход к Тихому океану и рынкам стран АТР. Считаю, что в данных условиях Узбекистан должен оплатить хотя бы третью часть от стоимости всего проекта. Кроме того, Узбекистан занимает неоднозначную позицию по отношению ко всем соседям в Центральной Азии. Он стремится получить полный контроль в регионе. Мы собираемся строить железную дорогу для них, что является крайне недальновидным с точки зрения национальной экономической безопасности. Кроме того, Кыргызстан, к сожалению, пока еще слаб как субъект геополитики и без поддержки евразийских союзников ничего не сможет противопоставить экономической экспансии Китая. Железная дорога – это инструмент, это инфраструктурная проекция экспансии. Так было всегда: и при освоении Америки, Сибири в XIX веке, так происходит и сейчас: в Тибете, Синьцзяне и в других регионах мира.

А куда денутся

Дорога нужна соседям больше, чем Кыргызстану, поэтому мы не должны платить ничего. Приоритет развития страны — соединение железной дорогой севера и юга. При грамотном и вдумчивом подходе проект железной дороги Север — Юг КР, который мы с соратниками называем транскыргызская железная дорога Чуй — Фергана, будет интересен для инвесторов из России, Казахстана, Японии, США, Южной Кореи, Индии, международным финансовым организациям и инвестиционным фондам. Использование механизмов частно-государственного партнерства позволяет найти оптимальную формулу для строительства такого серьезного инфраструктурного объекта.

Тем более не с руки Кыргызстану торговаться с Казахстаном за чужой интерес. Кыргызстан же, получив бонус, сможет реанимировать сельское хозяйство и промышленность, восстановить и построить новую транспортную инфраструктуру и вписаться в новую матрицу региональной специализации и кооперации со своими партнерами по Таможенному союзу. А китайско-узбекская железная дорога пусть действует сама по себе, она все равно не будет основным генератором добавленной стоимости для Кыргызстана. Но в случае выплаты бонуса дает возможность вырваться из порочного круга «много долгов – мало инвестиций».

 

Следующий материал цикла будет посвящен главному мифу геополитической игры региона — так называемой китайской магистрали нового Шелкового пути .

 

URL: http://www.vb.kg/214902

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: