Индо-Сибирская железная дорога

Индо-Сибирская железная дорога

Ю.Н.Голубчиков¹, К.К.Рахимов², А.Д.Собянин³, В.С.Тикунов

¹Географический факультет МГУ имени М.В.Ломоносова, Москва, Россия, golubchikov@list.ru

²Central Eurasia Trade&Logistic L.P., Bishkek, Kyrgyzstan, kubat.rakhimov@gmail.com

³Ассоциация приграничного сотрудничества, Москва, pamirural@mail.ru

Географический факультет МГУ имени М.В.Ломоносова, Москва, Россия, tikunov@geogr.msu.su

Рассматриваются две группы сухопутных коридоров между Европой и Азией: 1. китайской железной дороги с узкой колеей в широтном направлении и 2. Индо-Сибирской железнодорожной магистрали с широкой колеей в меридиональном направлении. Выход Транссиба к быстрорастущему рынку стран Индийского океана резко усилит его транспортные возможности. Аридизация Центральной и Южной Азии повышает экспортные возможности зерновых районов Сибири. Интересы России как евроазиатской державы должны быть обращены не только на Запад, Восток и Север, но и на Юг. Структура производства и потребления между Севером и Югом в большинстве случаев взаимодополняема. Элементы Индо-Сибирской магистрали прослеживаются в уже существующей сети бывших советских железных дорог в Центральной Азии. Начинать проект предлагается с транскиргизской железной дороги Чуй-Фергана.

The IndoSiberian Railway

Yu. N. Golubchikov, K.K. Rahimov, A.D. Sobianin, V.S. Tikunov

Two groups of overland corridors between Europe and Asia are considered: 1. The Chinese railway with a narrow track in a latitudional direction and 2. The Indo-Siberian railway with a broad track in a meridional direction. The exit of the Trans-Siberian Railway to the fast-growing market of the countries of Indian ocean will increase dramatically its transport capabilities. In connection with the aridization of Central and South Asia increased export opportunities for grain-growing areas of Siberia. Interests of Russia as Euroasian power should be turned not only on the West, the East and the North, but also on the South. Production and consumption patterns between the North and the South is interchangeable in most cases. Elements of Indo-Siberian railway can be seen in the existing network of former Soviet railways in Central Asia. The southern site of the corridor «North-South» transport networks of India, Pakistan, Iran and other countries in the Asia-Pacific region. Starting a project is proposed from the Trans Kyrgizian railway Chy-Fergana.

 

Железнодорожные проекты в стратегии Китая и России.

 

Мировое разделение труда ведет к стремительному росту товарообмена между Европой и Азией. На него приходится половина мировых грузоперевозок. Однако, из-за дороговизны железнодорожного сообщения главный планетарный поток грузов пролегает сегодня по Индийскому океану. Перевозка морским путем в 4-5 раз дешевле, чем по Транссибу. Даже в Россию 90% импортного потока из Китая попадает не по Транссибу, как можно было бы ожидать. Грузы идут из Шанхая и других портов Китая в глубоководные порты Европы ─ контейнерные хабы (hub) Гамбурга, Роттердама, Антверпена, Киля, Феликстоу и Бремерхафена. Оттуда поступают в прибалтийские контейнерные терминалы. А уже оттуда приходит к нам к нам по Рижской и Октябрьской железным дорогам. Но Транссиб потому-то и дорог и плохо работает, что не диверсифицирован.

Однако транзитные возможности Индийского океана не беспредельны. Длительность плавания от Японии до Европы с прохождением Суэцкого канала доходит до 35 суток. Надежность и своевременность доставки грузов зависят от пропускной способности Маллакского пролива и Суэцкого канала, от штормов и ураганов, пиратских атак в Аденском заливе. Нарастает нестабильность в Персидском заливе. Укрупнение магистральных судов-контейнеровозов тоже достигло своего предела. Более крупные суда требуют очень существенного увеличения расхода топлива и глубоководных причалов.

Все это ведет к возрождению идеи сухопутного мультимодального (железнодорожно-автомобильного) транспортного коридора «Европа – Юго-Восточная Азия». В 2010 г. Китай объявил о проекте продления своих железных дорог от китайско-казахских пограничных переходов до Герата (Афганистан) и Персидского залива (порт Бендер-Аббас). В 2011 г. Китай приступил к строительству железной дороги и параллельной автомобильной дороги из Кашгара в таджикский Бадахшан и далее по Каракорумскому шоссе к пакистанскому порту Гвадар, построенному и обустроенному китайцами.

В августе 2011 года Пакистан возобновил, со своей стороны, строительство крупнейшего в Центральной Евразии тоннеля «Ловари», длиной 8,8 км, высотой 7,1 м, шириной 7,5 м. Так что Пакистан и Китай построят железную дорогу в пакистанский порт Гвадар через таджикский Горный Бадахшан и Ваханский коридор в Афганистане. Воплощение проекта переводит Таджикистан из тупиковой зоны в транзитную, с выходом к портам Индийского океана.

Еще один узкоколейный железнодорожный переход из Китая через Киргизию в Узбекистан  обсуждается уже с середины 90-х годов. Проект получил название Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги (ККУЖД) (рис. 1). Его маршрут из Кашгара через Ош в Ташкент в точности воспроизводит отрезок пути Великой Трансазиатской магистрали, описанной Жюлем Верном в романе «Клодиус Бомбарнак»

Поначалу Китай брал на себя расходы на строительство и получал транзитные маршруты через Киргизию, а Киргизия ─ доходы от транзита. Затем, в счет списания возросшего у Киргизии долга Китаю и киргизской доли в строительство дороги с колеёй 1435 мм, Пекин предложил отдать ему в разработку месторождения золота Тереккан и Перевальное, алюминия Сандык и железной руды Жетим Тоо, к которым будет подведена ККУЖД.

Цена затребованных Китаем месторождений намного превышает размер киргизского долга Китаю. Запасы золота в месторождениях Тереккан и Перевальное оцениваются в 47,5 тонн (примерно $3 млрд). Стоимость железа в месторождении Жетим Тоо тоже оценивается в такую же сумму ($3 млрд). Еще более ценны запасы нефелиновых руд в Сандыке, пригодных для получения алюминия. Их стоимость оценивается в $15 млрд. и возрастает с учетом близости дешевой гидроэлектроэнергии. Разработка киргизских месторождений нерентабельна лишь из-за отсутствия к месторождениям надежных путей сообщения. Высказываются опасения, что Китай, заполучив месторождения, вычерпает их до дна и вывезет практически все сырье. Как уже было вывезено канадцами месторождение золота «Кумтор» [Дуйшонбаев, 2012].

 

Рис. 1. Проект Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги (ККУЖД).

 

С точки зрения государств Центральной Азии приток финансовых ресурсов из Китая способствует развитию инфраструктуры, но создает и опасения. Подавляющая часть китайских инвестиций поступают в виде займов с конкретными сроками и условиями возврата. Обычно они увеличивают внешнюю задолженность страны-получателя. Взамен Китай обычно настаивает на скупке месторождений минеральных ресурсов. Китай сейчас интенсивно скупает месторождения по всему миру, в Южной Америке, Центральной Азии. Так, возникают проекты носящие характер практической реализации знаменитой стратагемы — «обмена кирпича на яшму».

Вложив свыше 1 млрд. долл. подобных инвестиций в Республику Таджикистан, Китай востребовал у таджикских властей прав на добычу золота, урана и других редких металлов, а также уступки ему около 1 тыс. кв. км спорных территорий. И в январе 2011 года парламент Таджикистана утвердил соглашения о передаче Китаю памирской части своей территории в 1,1 тыс. км², завоеванной, кстати, силой русского оружия в 1895 г. [Самухин, Рахимов и др., 2010; 2011; Авлиекулов, 2011].

В этой картине мира потенциальное возвращение России в Центральноазиатский регион может быть наихудшим для нее вариантом, а именно выплатой по долгам, которые образовались от строительства инфраструктурных объектов на китайские деньги. Скупой платит дважды. Поэтому Россия может и должна развивать инфраструктуру в Центральной Евразии, следуя при этом не широтными зигзагообразными китайскими маршрутами железных дорог в Индию, а своим прямым меридиональным путем.

Инвесторы Китая настаивают на строительстве узкоколейных железных дорог (ширина колеи 1435 мм). Китайский проект Трансказахстанской магистрали с узкой колеей не состоялся благодаря усилиям Советов Безопасности России и Казахстана. Узкоколейные железные дороги обеспечивают КНР быструю доставку военной техники, личного состава и необходимых грузов к районам возможных военных конфликтов. Тем самым, экономически и военно-стратегически они уязвляют Россию и центральноазиатские страны [Изимов, 2009].

Альтернативой китайскому проекту выглядит коридор «Европа – Центральная Азия – Индия». Путь по нему окажется в 3 раза короче, чем через Суэцкий канал. Важен он как для стран Юго-Восточной Азии, так и для стран Передней Азии, поскольку реальные угрозы могут возникнуть не только в Персидском заливе, но и районе Молуккского пролива. При этом все привлекательные для грузовладельцев маршруты пойдут через Россию, что безусловно активизирует Транссиб.

Задачи, связанные с дорогой к Индийскому океану больше всего касаются Арктики и России. Индия, Иран и Пакистан являются потенциальными потребителями российских ресурсов. Поэтому в случае единой сети 1520 мм Россия получает транспортную артерию с заметными выигрышами по скорости доставки и отсутствием проблем перегруза с широкой колеи на узкую. Железные дороги с широкой колеей кроме стран СНГ проложены в Прибалтике, Грузии, Болгарии, Финляндии, Монголии, Словакии, на некоторых припортовых территориях в Восточной Германии (Мукран, ныне Засниц), до ряда приграничных перегрузочных станций КНР. По стандартам принятым на постсоветском пространстве Узбекистан проложил железную дорогу в Афганистане от Термеза до Мазари-Шарифа. Она пойдет до Кабула. Ряд бывших колоний Великобритании, в частности, Индия и Пакистан, используют еще более широкую колею 1676 мм. Оттуда до Кандагара и Кабула может быть проложена британская колониальная широкая колея 1676 мм.

Впрочем, колея не камень преткновения. На Сахалине узкоколейку построили японцы и она до сих пор функционирует наряду с российской стандартной колеей. В Испании или в Финляндии действует широкая колея, как в России, а в пограничных с ними Франции или Швеции — колея узкая европейская. Однако никаких проблем между этими странами нет. Составы перегружаются очень быстро составы с платформы на платформу. Важна не колея, а контроль России над дорогой.

В этом плане крайне актуально сейчас принять стратегию создания меридиональных железных дорог к Индийскому океану, перпендикулярных к планируемым Пекином трассам. Выход по ним Транссиба к быстрорастущему рынку стран Индийского океана диверсифицирует главную магистраль России. Темпы потребления углеводородов в Центральноазиатском регионе измеряются двузначными числами, а это дает перспективу быстрой окупаемости данной магистрали. Она выдвигает Россию в центр трансконтинентальных железнодорожных путей, в сердцевину мирового транспортного пространства.

Задача сооружения стального пути из России в Индию была сформулирована еще в 1880-х годах. Было обозначено направление через Ферганскую долину, нынешний южнокиргизский Ош, Памир, который сейчас находится в Таджикистане и в Афганистане, через нынешний спорный участок в Пакистане (рис. 2).

indovolzh

 

Рис. 2. Индо-Волжская железная дорога, автор проекта Барановский Степан Иванович [1874].

 

«Идея великого железнодорожного пути, который соединил бы Европу с Индией, так же стара, как сама история железнодорожного строительства вообще» — отмечает востоковед М.Л. Павлович [1925] — и приводит ссылку на брошюру, написанную в 1830 г. Перейрой с проектом железнодорожного пути в Индию. В 1874 году был опубликован замысел постройки Индоволжской железной дороги от Саратова к Индии. Его автор Степан Барановский писал: «Индо-волжская железная дорога окажет громадное влияние на всю Россию, возвеличив ее и возвысив ее торговое значение. Теперь мы, для своих торговых сношений с Ост Индией, пользуемся еще посредничеством Англии и Голландии; тогда же наоборот – Великобритания и Нидерланды будут со своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через Россию – прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопаснейшим путем по железной дороге через Саратов на Волге и Аттоке на Инде» [Барановский, 1874].

Первое, что сделала Российская империя в Средней Азии — построила железную дорогу в Ферганскую долину. Второе, что сделала Советская власть, это закончила Турксиб. Однако, в установившемся биполярном мире государственная граница СССР фактически перекрыла трансконтинентальные меридиональные проекты и древнейшие торговые пути. Меридиональное развитие, находящееся «Т-образно», перпендикулярно по отношению к главной Транссибирской магистрали и широтному развитию Российской империи, подразумевало освоение Севера, Кавказа и Средней Азии.

 

Сибирский ответ глобальному опустыниванию.

 

Пока неясно кто прав в затянувшемся споре о грядущем потеплении или похолодании нашей планеты. Зато ясно, что как никакое иное крупное пространство подвержена Центральная и Южная Азия аридизации и опустыниванию. Возник даже тезис — «цивилизации ищите в пустынях». Почти все центральноазиатские пустыни в свое время пустынями не являлись. Современные засоленные пустыни были когда-то густо заселены, хотя сейчас они всего лишь страны руин и развалин. Почти любая видная возвышенность пустыни является развалиной прежних гор и сама несет на себе руины городов, укреплений и стен. Опустыниванию подверглось немало районов, где раньше кипела жизнь.

Некоторые исследователи связывают истощение нынешних пустынь с изменением климата или экологическими кризисами. Великий русский антрополог и географ Д.Н.Анучин [1922] объяснял запустение процветавших пространств разорительными войнами, превративших страны из плодородных житниц в бесплодные пустыни. «После нашествия Чингис-хана и Тамерлана погибли многие оазисы Азии. Население было истреблено или разбежалось, каналы, оставленные на произвол судьбы, пришли в негодность, были засыпаны песком или стали бесполезно заболачивать местность» — писал выдающийся А.А. Крубер [1922, с. 240].

Скорее всего, правы они лишь отчасти. Дело тут в самой еще природе пустыни, которая сама по себе, безо всяких исторических изменений климата уничтожает все произведения человеческого искусства, если не противопоставить ей гигантской организованной ирригационной работы. Без кропотливого труда пустыни быстро погребут все следы культуры и засыпят песками любые оазисы.

Пустыни по-прежнему расширяются. В горах тают и отступают все ледники. Амударья и Сырдарья почти целиком разбираются на орошение. Пересохло Аральское море. Уже можно предвидеть, как жертвой голода падет после истощения его нефтяных запасов Туркменистан.

Все это идет на фоне бурной урбанизации центральноазиатских стран. Когда советские войска входили в Кабул, в нем проживало 650 тыс. человек. По оценкам 2011 года он насчитывает 6 миллионов из 15 миллионов населения Афганистана. На фоне продолжающегося глобального опустынивания неизбежно усугубление продовольственных проблем.

Дальнейший рост населения Центральной и Южной Азии повышает экспортные возможности зерновых районов Сибири. Производство зерна в регионах Сибирского федерального округа в 2009 году составило около 20 миллионов тонн, что существенно выше внутреннего спроса — около 12 миллионов тонн, то есть поставки на экспорт из СФО могут достигать могут уже сегодня 8 миллионов тонн — сообщил замминистра сельского хозяйства РФ С.В. Королев [2009]. У них открываются возможности вернуться на мировой рынок сельского хозяйства в качестве главнейшего экспортера продуктов. На этот раз не в Европу, где мы бывали при царе и в довоенный период. Теперь мы можем выходить на юг. И возить не только зерно, но и любые скоропортящиеся сельхозпродукты (мясо, молоко). Российское продовольствие постепенно перемещается в нишу стратегических товаров.

Мы все ищем, где найти альтернативу нефти и газу. Под боком же лежат огромные возможности экологически чистого сельскохозяйственного производства, пределов продвижения на север которому практически нет. На севере сельское хозяйство получает такой мощный ресурс как круглосуточный полярный день в начале вегетационного периода. И на северных травах можно было бы создать мясной цех планеты. Травы — это продукты для производства говядины, баранины. Основными ареалами появления новых больших пашен могут быть лишь Россия, Канада и Бразилия.

 

Меридиональные транспортные коридоры Евразии.

 

Структура производства и потребления между Севером и Югом в большинстве случаев взаимодополняема. Связующий наш российский Север со странами Индийского океана путь может предложить этим странам металлы, лес, уголь, сжиженный газ, продукцию машиностроения, потоки туристов. Взамен, Россия для индоокеанских стран явится хорошим рынком сбыта текстильных товаров, мебели, дешевых индийских автомобилей типа Tata Nano, бытовой техники.

Всем государствам Центральной Евразии досталось в наследство от СССР довольно развитая железнодорожная сеть (общей протяженность  – 20 тысяч км) от Транссиба до бывших южных сухопутных границ СССР. Соединение ее с портами Индийского океана обеспечит загрузку металлургов России, Украины, Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, Киргизстана, машиностроителей, энергетиков. Экономическая привлекательность производств, использующих местное сырье и одновременно «привязанных» к важнейшей магистрали станут существенным импульсом развития Сибири, Приуралья, Поволжья, Приполярья, Центральной Азии, Афганистана.

Элементы Индо-Сибирской магистрали прослеживаются в уже существующей сети бывших советских железных дорог в Центральной Азии. Хотя от Индии и Пакистана эта сеть преграждена мощными горными цепями Памира и Гиндукуша, а восточнее и Каракорума. Однако, современные строительные технологии, апробированные в Андах и Тибете позволяют их преодолевать. Именно в высокогорьях могут быть проложены максимально спрямленные надземные рельсовые трассы из модулей, производящихся в заводских условиях и транспортируемых на место самым энергоэкономичным видом транспорта – дирижаблем. Процесс монтажа с использованием дирижаблей, зависающих над местом установки секции, не требует подготовительных работ на трассе. Такие трассы не нарушают традиционных путей миграций животных, естественных водотоков, не требуют огромных земляных работ [Гончаренко, 2011].

Южный участок коридора «Север-Юг» составят транспортные сети Индии, Пакистана, Ирана и подходные морские пути из Индонезии и других государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Северный участок коридора приходится на сеть советских железнодорожных и водных путей Северного Ледовитого океана, что повлечет модернизацию действующих и активное строительство новых отечественных арктических портов.

Проект Индо-Сибирской континентальной железной дороги (ИСКЖД) или Indo-Siberean Continental Railway (ISCR) может включать несколько дорог из формируемого Евразийского союза в Индию, Иран, Афганистан и Пакистан. Векторы евразийских железнодорожных маршрутов XXI века заканчиваются в следующих точках в трех странах: В Иране это порт Чабахар, на границе Ирана и Пакистана и вне Персидского залива, в Аравийском море, и порт Бендер-Аббас.

  • Для Пакистана железнодорожный вектор из Евразийского союза и Китая завершается в расположенном на побережье Аравийского моря главном порту Пакистана порту Гвадар, строящемся сейчас с участием Китая.
  • Для Индии вектора разные: вектор железнодорожный из России — это центральные районы Индии и столица Дели, вектор морской и мультимодальный — это порты Мумбаи, бывший Бомбей, Ченнаи (бывш. Мадрас), Вишакхапатнам и порт Джавахарлал-Неру, в этих портах должен заканчиваться Международный коридор Север-Юг (МТК Север-Юг) из Балтики в Индию.

Начинаться он может в:

  • Якутске (железная дорога уже проложена от Транссиба);
  • Норильске (оттуда скоро будет железная дорога до Красноярска);
  • ЯНАО и ХМАО;
  • с Баренцкомура (у Белого и Баренцева морей).

Следует еще напомнить, что в Средней Азии живет несколько миллионов этнических русских, для которых сам факт наличия такой дороги это есть подтверждение, что большая Россия существует, и что они вовлечены в большой русский мир. Может быть, даже придется еще осваивать Среднюю Азию путем переселения нескольких миллионов человек из России. Это вполне возможно при освоении крупных инфраструктурных и территориально-производственных проектов в Центральной Евразии.

Касательно угроз. Избитые штампы про импорт исламского радикализма, наркотрафик и всякое тому подобное, на самом деле, это оправдание бездействия или низкой эффективности соответствующих силовых служб. Нужно просто с этим бороться. Сейчас плантации героина возникают из-за безработицы. Появление рабочих мест связанных с крупным инфраструктурным проектом снимает эту проблему. Будет у населения работа, не будет героиновых плантаций.

Индо-Сибирская дорога дело первых десятилетий XXI века, а вот начинать этот проект, видимо, нужно с одной железной дороги и с одной бетонной автомобильной дороги. Это дорога Чуй-Фергана, которая свяжет сибирские регионы России и Казахстан с киргизской и с таджикской и узбекской железными дорогами (рис. 3). Дорога соединит Чуйскую и Ферганскую долины и явится органичным продолжением железных дорог Казахстана. Она выйдет на сеть дорог Узбекистана и тем самым обеспечит строительство Центрально-Азиатского железнодорожного кольца. Снизится транспортная  напряжённость  между  Узбекистаном и Таджикистаном, так как появится альтернативный железнодорожный  доступ к Ферганской долине. Появление железной дороги Чуй – Фергана и дальнейшее разветвление ее к основным месторождениям полезных ископаемых и крупным ГЭС  резко усилят их  инвестиционную привлекательность. К разработке полезных ископаемых Киргизии получат доступ Россию и Казахстан. Соединение севера и юга Киргизстана также явится важным шагом в укреплении геополитической безопасности региона.

chuy-fergana

 

Рис. 3. Варианты маршрутов железной дороги Чуй – Фергана (ЖДЧФ)

 

Предполагаемая стоимость дороги составит от $ 1,5 до 5 млрд в зависимости от выбранного маршрута. Инициаторами стартового проекта должны поначалу выступить Россия и Казахстан при непосредственном и плотном участии Киргизии и Таджикистана. Только начав строительство меридиональной дороги, можно уже вести речь о привлечении крупных государств, таких как Китай, Индия, Пакистан и Иран, а также привлечении Евросоюза, Японии и США, которые в рамках международной комиссии ЭСКАТО поддерживают все подобные трансконтинентальные транспортные и инфраструктурные проекты.

Рассматривая долгосрочную стратегию развития Центральной Азии, мы уже сегодня должны исходить из появления Индо-Сибирской континентальной железной дороги, отдавая при этом себе отчет, что ее может и не быть. Однако, интересы России как евроазиатской державы обращены не только на Запад, Восток и Север, но и безусловно на Юг. И в этом плане возрастает значение для нее Центральноазиатского региона. Чтобы привлечь в него серьезные инвестиции, нужен принципиально иной инвестиционный проект с иным масштабом деятельности.


Литература:

  1. Авлиекулов Б. Инвестиционное наступление Китая на ЦентрАзию // ЦентрАзия 2011 28 октября http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1319788020
  2. Анучин Д. Н. Азия как прародина и учительница человека // Новый Восток, 1922. № 1.
  3. Барановский Ст. Индоволжская железная дорога // Нива», 1874, №34, с. 536-539 http://zerrspiegel.orientphil.uni-halle.de/i53.html http://www.ruzgd.ru/indiya_volga.shtml
  4. Гончаренко С.С. Стратегия России – XXI век: Транспорт, экономика, интеграция, Безопасность // Евразийское пространство: приоритеты социально-экономического развития: материалы международной научно-практической конференции. 12 мая 2011 г., г. Москва. Том 1. – М.: М.: Изд. центр ЕАОИ, 2011. с. 200-209.
  5. Дуйшонбаев М. Китай вползает, как змея // De facto №7 от 02.02.2012 / с.3, http://www.gezitter.org/politic/8563/
  6. Изимов Р. Развитие транспортно-коммуникационных комплексов в западных районах КНР: перспективы для центральноазиатских республик // Время Востока. Аналитика. Центральная Азия. 2009 – http://www.easttime.ru/analitic/1/210.html
  7. Королев С.В Накормим Азию — Честное слово. 11.11.2009. http://www.chslovo.com/index.php?idst_p=4728
  8. Крубер А. А. Общее землеведение. Часть. III (Био- и антропогеография) — М.: 1922. — 404 с.
  9. Павлович М.П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего: (К вопросу о причинах мировой войны). — 4-е изд. — Л.: Гос. изд-во, 1925. — 256 с.
  10. Самухин О., Рахимов К., Рахимов Б. Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай”. Еxecutive summary. AECOM International Development. 2010, 13 с.
  11. Самухин О., Рахимов, К., Конгурбаев Р., Рахимов Б. Айтуганов В. Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан // Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе. – Бишкек. Январь 2011 – 104 с.
  12. Friedman G.: The Geopolitics of Russia: Permanent Struggle // http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:zinoj6hVxkUJ: www.stratfor.com/analysis/20081014_geopolitics_russia_permanent_struggle


Работа выполнена при поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект 10-03-00855а/G) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект ).

 

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: