Кубат Рахимов: Самый короткий путь из Китая в Фергану и Иран: strabismus et myopia — косоглазие и близорукость

На днях средства массовой информации Кыргызской Республики объявили о продолжении  работ китайскими компаниями по проведению полевых исследований для проработки маршрута прохождения Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги.

Понятно, что новости по данной теме не сходили с лент новостей местных изданий, пока премьером был откровенный и рьяный лоббист данного проекта г-н Бабанов. Но после визита в Киргизию президента РФ В.В.Путина в третьей декаде сентября сего года эта тема была буквально сметена и, казалось, что изничтожена. Тема железной дороги из Китая в Узбекистан потускла на фоне гипероптимизма, связанного с резким разворотом Киргизии в сторону России – договоренности по строительству гидроэлектростанций, беспрецедентное списание долгов Киргизии перед Россией, создание объединенной российской военной базы. Создавалось впечатление, что у сегодняшних властных элит в Кыргызстане просто не будет подниматься рука на откровенно антироссийские и антиказахстанские проекты с учетом твердого намерения вступить в Таможенный Союз/ Единое Экономическое Пространство / Евразийский Союз. Ан нет. Китайско-Киргизско-Узбекская железная дорога (ККУЖД) — очередная реинкарнация проекта ТРАСЕКА, но больше, так сказать, с китайским содержанием.

Немного вернемся к исходной позиции, так как не многие читатели в курсе всех перипетий по данной теме.

Проект строительства железной дороги из Китая в Узбекистан кратчайшим маршрутом через Киргизию был озвучен в середине девяностых годов прошлого столетия. Все три стороны бодро начали обсуждать данный проект, была создана трехсторонняя комиссия, но первоначальный оптимизм быстро сошел на нет. Узбекистан стал закрываться от своих соседей, в Таджикистане бушевала гражданская война, киргизские элиты просто не имели никакого реального подхода к теме, а с открытием американской военной базы в Манасе вовсе смешали карты игроков.

А китайцы прагматично модернизировали железнодорожный переход Достык (Казахстан) – Алашанькоу (Китай) и достаточно быстро обеспечили приличный грузопоток как в двустороннем сообщении, так и в транзитных перевозках Китай–Россия и Китай–Средняя Азия. Аппетит  приходит во время еды. Вот и китайские товарищи предложили построить железную дорогу Китай-Иран по территории Казахстана и Туркмении. Однако их ошибкой было лоббирование строительства дороги с узкой, европейской колеей 1435 мм. Понятно, что перегруз или смена колесных пар влияет на стоимость и скорость перевозок, но с другой стороны, Казахстан подписывал «бракоразводные» документы при распаде СССР. А там четко было указано на согласование таких щепетильных моментов в части инфраструктурных моментов. Благоразумие восторжествовало, интересы национальной безопасности соблюдены, мнение России учтено. Проект узкоколейной трансказахстанской магистрали почил в бозе.

После этого китайская сторона сконцентрировалась на решении комплексного вопроса строительства железной дороги южнее ст. Достык от погранперехода Хоргос до станции Жетиген, которая фактически находится вблизи от экономической столицы Казахстана — Алматы. Стоимость строительства 293 км была оценена почти в 1 млрд. долларов. Параллельно был запущен проект строительства современной многополосной автомобильной трассы «Западный Китай – Западная Европа» стоимостью почти 4 млрд. долларов. Надо вновь отдать должное прагматичности казахстанской стороны, которая оба этих проекта всемерно поддержала. Железную дорогу Хоргос–Жетиген построили, автомобильную трассу закончат в ближайшие год-два.

Возвращаемся к нашим киргизским делам. Самое главное отличие проекта ККУЖД от казахстанских проектов заключается в том, что сам Кыргызстан не имеет и десятой части возможных рычагов воздействия, как у Казахстана на Китай. Союзнические обязательства Казахстана перед Россией реально исполняются, при этом двусторонняя торговля Казахстана с Китаем продолжает поражать своими темпами роста.

А Киргизия, изгнав двух президентов за неполные десять лет, перманентно находится в политической турбулентности и, имея на своей территории американскую базу и российские военные объекты, по сути,  является классическим примером не субъекта, а объекта  геополитики. Попытки вести свою игру без учета интересов основных игроков в регионе рано или поздно возвращаются бумерангом. Двуличная игра Бакиева в 2010 году собственно и привела его к бесславному концу как политика.

При чем здесь проект строительства железной дороги из Китая в Узбекистан? Сторонники этого проекта постоянно твердят о выходе Кыргызстана из транспортного тупика, прямого выхода к Тихому океану, превращении страны в транспортно-логистический хаб для всей Центральной Азии и т.п., и т.д.

Увы, все от лукавого. Попробую кратко по пунктам дать разъяснение.

  1. Киргизия не в тупике. Развитый Север страны имеет прямой железнодорожный выход на сети Казахстана, а через них на два ж/д перехода на Китай–Достык и Хоргос. Через Турксиб есть прямой выход на Транссиб и далее в Японию, Южную Корею и США. Также через Казахстан грузы и пассажиры могут попасть в европейскую часть России и собственно Европу. Юг Киргизии имеет железнодорожное сообщение с Узбекистаном и через Ферганскую долину также выходит на Казахстан с теми же вариантами выхода в Азию и Европу, как было ранее написано.
  2. Киргизия действительно нуждается в строительстве своей железнодорожной сети, сейчас общая  её протяженность порядка 428 км. Но приоритет на самом деле другой – это соединение Севера и Юга страны вкупе с разработкой месторождений полезных ископаемых. А их в Киргизии достаточно: железная руда, алюминиевое сырьё, редкоземельные металлы, уран, уголь.
  3. Отношения с Узбекистаном всегда были непростыми и прокладывать железную дорогу в сторону своего соперника по региону глупо. Ибо прямой выход Узбекистана в Китай только его усилит, а после угроз применения (по сути) военной силы в случае строительства крупных гидроэлектростанций в Киргизии и Таджикистане, продвижение проекта ККУЖД вообще непонятно с точки зрения национальной безопасности Кыргызстана.
  4. Китай в случае воплощения ККУЖД обещает, но не гарантирует Киргизии  соединить Север и Юг страны, точнее говоря, экономически развитые части. Это заложено вторым этапом, но только после полного завершения первого этапа – широтной железной  дороги кратчайшим путем в  Ферганскую долину. Тем самым Киргизия попадает в зависимость от могущественного восточного соседа и, более того, усиливает дезинтеграцию страны на северную и южную части.
  5. Китай получает выход в Ферганскую долину, а это по умолчанию вызовет эскалацию напряженности и без того в сложном регионе. Цена вопроса – доступ к месторождениям полезным ископаемых, обеспечение экономической экспансии, а в дальнейшем – и военной.
  6. Попытка создать южную ветвь Трансазиатской железнодорожной магистрали удивительным образом совпадает с возможными маршрутами приснопамятного проекта ТРАСЕКА. Эта «ось нестабильности»  от Балкан до Синьцзяна создавалась  против российских геополитических и геоэкономических интересов в Закавказье, на Каспии и Центральной Азии в целом. И тем более удивительно, что маршрут ККУЖД совпадает с ТРАСЕКА. Значит, что США и Китай… совместно выдавливают Россию из региона!

Подытожим.

Воплощение в жизнь строительства каскада Верхне-Нарынских ГЭС и мощной Камбаратинской ГЭС прямо связано с жизненными интересами России в Средней Азии. Создание объединенной российской военной базы в Киргизии является некой «железным обручем» на комплексе двусторонних российско –киргизских договоренностей. Предстоящее вступление Киргизии в Таможенный Союз / Единое Экономическое Пространство / Евразийский Союз почти не подвергается сомнению.

Но тогда встает вопрос strabismus et myopia – кто страдает косоглазием, а кто – близорукостью. Речь идет о коррекции курса Киргизии по иным заявленным крупным инфраструктурным проектам. Если Китайско-Киргизско-Узбекская железная дорога прямо противоречит интересам России и Казахстана и, собственно, дает неоднозначные решения для самого Кыргызстана, то стоит ли пассивно наблюдать за попытками реализации такого проекта? Да, Кыргызстан нуждается в строительстве железной дороги, соединяющей север и юг страны, но не такой ценой. Россия и Казахстан вполне могут помочь в решении этого вопроса, но не ценой потери своих геополитических и геоэкономических интересов в Средней Азии.

 

Кубат Рахимов — эксперт по развитию коммуникаций Евразии, специально для ИА REX.

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: