Геостратегические трансформации Центральной Евразии


О названии региона.

В советское время, и ранее в царское время, в российской и советской научной школе четко разделялись понятия «Средняя» и «Центральная» Азия. При этом в понятие Средней Азии включались советские Казахстан и среднеазиатские республики. А в понятие Центральной Азии входили, в понимании «основоположников» термина А.Гумбольдта и Ф.Рихтгофена — Монголия, провинции Ганьсу, Цинхай и автономные районы Синьцзян и Внутренняя Монголия КНР, иногда с добавлением Тибета, Пенджаба, Северной Индии, Северного Пакистана, северо-восточного Ирана. Таковым он видится в изначальном историческом смысле, тогда как в советские времена регион оказался искусственно ограниченным территорией к северу от Амударьи. Между тем, этот громадный регион включает и северо-запад Индии, и лежащие западнее территории современного Пакистана, Ирана, а также лежащий к северо-востоку Синьцзян [Starr, 2005].

После распада СССР в научном и экспертном сообществе утвердился единый, общий термин «Центральная Азия«. Как отмечает видный киргизский аналитик Мурат Суюнбаев [2011, 2011а], в отношении анализируемого региона понятие «Центральная Азия» абсурдно по следующим причинам.

1. Регион географически расположен не только в Азии, но и в Европе (территория Казахстана западнее р. Эмба). Если Юг Казахстана (к югу от Арало-Иртышского водораздела) в природном отношении относится к Средней Азии, то Северный Казахстан относится к Южной Сибири — к бассейну Северного Ледовитого океана — т.е. не может относиться к Центральной Азии (бессточной по определению).

2. Центр Азии находится в Турфане (Синьцзяне), а по другим определениям в Кызыле (Туве), за пределами рассматриваемого региона.

3. Страны региона – одни из немногих на планете, которые интегрированы одновременно и в Европейские структуры: Организацию по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ) (Organization for Security and Cooperation in Europe, OSCE), Европейское бюро по сотрудничеству (EuropeAid Programme) Европейского Союза, ранее Программу технического содействия странам Содружества Независимых Государств– ТАСИС (Technical Assistance for the Commonwealth of Independent State, TACIS), Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), (European Bank for Reconstruction and Development, EBRD); и в Евразиатские структуры: в Содружество независимых государств (СНГ), в Организацию Договора о коллективной безопасности (ОДКБ), в Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭс), Таможенный союз (ТС), Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС), Организацию Исламской конференции (ОИК), Совещанию по взаимодействию и мерам доверия в Азии (СВМДА), Единое экономическое пространство (ЕЭП).

4. Страны региона не входят ни в одну чисто азиатскую структуру. В Азиатский банк развития входят Австралия, страны Океании и евроазиатский Казахстан. В Исламский банк развития входят европейская Албания, исламские страны Африки, евроазиатские Казахстан и Турция.

5. В культурологическом отношении народы региона представляют собой скорее Европу, что проявляется хотя бы в европейском стиле образования. Как и США, так Центральная Евразия через Россию импортировали свои системы образования из Европы и удалены в этом отношении от азиатских стран.

Давая региону искаженное название «Центральная Азия», можно потерять в нем его европейскую составляющую. Аналитиками США иногда для обозначения рассматриваемого региона или его части используется термин Центральная Евразия (the Central Eurasia). Характерно, что самое крупное научное объединение американских и, шире, западных ученых по региону называется не центральноазиатским, а центральноевразийским (the Central Eurasian Scientists Society, CESS). И термин «Центральная Евразия», в отличие от «Большого Ближнего Востока» и «Большой Центральной Азии» негативной реакции ни в России, ни в странах региона не вызывает. Раз регион находится в центре Евразии, то и следует его называть «Центральная Евразия». Этот термин ориентирует страны региона «на» евразийское цивилизационное пространство [Суюнбаев, Мамытова 1998; Фурсов, 1998; Улунян, 2009; Собянин, 2007].

Историко-географические циклы.

Л.Н. Гумилев концептуально обосновал единство географических и культурно-исторических связей народов огромного пространства Северной и Центральной Евразии. Как никакое иное крупное пространство, подвержено оно циклам усыхания и увлажнения с большими социо-культурными последствиями. Интенсивное увлажнение приводило к росту могущества кочевых народов и началу завоевательных войн, а усыхание — к ослаблению и потере самостоятельности. Хотя конкретные механизмы влияния изменения климатических условий на эти процесс неясны, но ясно, что отсюда регулярно исходили осколки мощных демографических взрывов, совпадавших с периодами возрастания увлажненности пустынно-степных территорий [Гумилев, 1980, 1993].

Циклически возникали на Центральноевразийском пространстве крупные империи, распадавшиеся затем на отдельные фрагменты. Известна схема периодической ритмичности этого государственно-образующего процесса Г.В.Вернадского [1927, с. 14]:

I. а) Единая государственность (Скифская держава)

б) Система государств (Сарматы, Готы)

II. а) Единая государственность (Гуннская империя)

б) Система государств (Авары, Хазары, Камские булгары, Русь, Печенеги, Половцы)

III. а) Единая государственность (Монгольская империя)

б) Система государств — первая ступень распада Монгольской державы

(Золотая Орда, Джагатай, Персия, Китай)

в) Система государств — вторая ступень распада Монгольской державы

(Литва, Русь, Казань, Крым, Киргизы, Узбеки, Ойраты-Монголы) Тут дать в едином ряду или названия стран и регионов или народов не удается. Литва была, к примеру, не государством литовцев, а русским государством с белорусским государственным языком. В то же время киргизы и монголы не имели в тот период отчетливой собственной государственности.

IV. а) Единая государственность (Российская империя — СССР).

Г.В.Вернадский также отмечал, что наиболее устойчивой формой государства и власти в условиях Евразии была форма военной империи. «Таковы были, — указывает он, — державы скифская, гуннская, монгольская, таково московское царство и всероссийская империя» [1927, с. 14]. И эта привязанность к сильной организации сохраняется сегодня. Альтернатива ему понимается как упадок. Для военно-имперского принципа организации характерно, что именно центральноевразийское пространство наиболее зависит в своем благополучии от общей целостности и, вопреки поверхностному национализму, наиболее заинтересовано в удержании центральной власти [Шанга, 2010, Шибутов, 2008].

Теперь мы видим евразийское пространство распавшимся на унаследованные от СССР республиканские образования. А.И. Фурсов [1998] сравнивает нынешнюю ситуацию в Центральной Азии с той, что возникла через несколько десятилетий после распада Великой монгольской державы. Тогда одни государства-наследники (Юаньский Китай, Иран ильханов) ослабли, другие (Золотая Орда, Улус Чагатая) практически распались на несколько десятков княжеств, племенных союзов, султанатов и ханств, между которыми шла борьба.

Унаследованные от СССР границы между государственными новообразованиями повсеместно не имеют ни географического, ни этнического, ни исторического, ни какого либо иного обоснования. Они лишь результат развала более глобального геополитического образования, фрагменты вырванные из картины целого. Из политических границ наиболее устойчивы те, что установлены по религиозно-национальному признаку. Если они к тому же совпадают с выраженным физико-географическим рубежом (береговой линией моря, горным хребтом, рекой), то такие границы можно считать «естественными» рубежами государства в понимании западных геополитиков. Большинство внешних границ Советского Союза отличалось отчетливыми естественными рубежами. Они исторически устанавливались войнами, имели стратегический смысл, проводились обычно по конфессионально-национальному признаку и часто, к тому же, совпадали с выраженным физико- географическим рубежом (берегом моря, горным хребтом, рекой).

Однако, почти все внутренние границы СССР носили исключительно административный характер и редко отражались в жизни населения. Отдельно отметим конспирологические основания государственных границ стран Средней Азии, которые, по мнению некоторых специалистов по региону, проведены так, чтобы ни одна из стран в случае суверенного существования, не была бы этнически однородной и тем самым свободной от приграничных споров и конфликтов. Поэтому современные границы между постсоветскими государствами почти повсюду не имеют ни географического, ни этнического, ни исторического, ни какого либо иного обоснования. Неизбежны споры из-за этих границ с глубинной обоснованностью территориальных претензий.

Интеграционные ожидания.

При экстраполяции таблицы Г.В.Вернадского возникает вопрос: какая следующая военная империя возникнет на этом пространстве?

У России, охватывающей наиболее крупную континентальную глыбу планеты с самым большим сгустком приполярного населения на земном шаре, нет стратегии относительно восстановления «большого пространства». Страна отказалась от постсоветского пространства и пространства Центральной Евразии в частности. Расхожими в современной России стали представления, что в наш век информационных технологий ценность пространства и природных ресурсов неуклонно снижается. «Одна душа в Корякском округе, — подсчитали экономисты, — стоит девяти среднероссийских. Не лучше ли, мол, — говорят они, — вместо северного завоза организовать вывоз северного населения. «Мы отдаем нашим необъятным просторам больше, чем от них получаем » – говорят российские политики. «Ах, если бы за Уралом плескался океан! Мы бы давно тогда стали полноценным членом сообщества цивилизованных стран. Пространства России ее обуза и беда» — вторят им российские ученые.

Забывается, что пространство, по словам выдающегося географа-патриота Ю.К.Ефремова [1997], природный ресурс высочайшей дороговизны, вместилище всех других ресурсов и богатств. В кульминационные моменты войн, называемые сражениями, дело чаще всего сводится именно к захвату известного пространства. Умирание государства, считал основатель геополитики Фридрих Ратцель (1844—1904) происходит при его отказе от концепции большого пространства. «Как только государства перестают обращать внимание на фактор пространства, они уходят в тень…Пространство – решающий фактор в мировой политике…Обширные пространства сохраняют жизнь. Широкомасштабные изменения гораздо мягче можно провести на обширных территориях, а не на маленьких…» [Ратцель, 1897]. География ставит своей задачей вскрыть и описать законы, которые управляют государством, борющимся за расширение своего пространства с другими государствами (организмами). Разложение каждого государства, считал Ратцель, есть результат слабеющей пространственной концепции и слабеющего пространственного чувства [Ратцель, 1906].

Классик науки о поведении животных (этологии) Конрад Лоренц [1994], развивая мысли Ратцеля, утверждал, что государственный организм периодически движим силами врожденного агрессивного территориального инстинкта, которыми не в состоянии управлять. Его всегда прельщает чужая территория, и вслед за проявлением слабости власти на ней, тотчас идет вторжение.

Утратив геостратегический интерес к завоеваниям своих предков и реинтеграции своих земель, страна расплатилась утратой геостратегического интереса к себе. С нею попросту перестали считаться, как например, при событиях в Косово. Россия уже не выступает в глазах своих соседей носительницей объединяющего начала. Любое же интеграционное движение в России тут же воспринимается и пресекается как «возрождение имперских амбиций».

Россия фактически ушла из Центральной Евразии и пошла своим эгоистическим путем, возможно в геополитическое небытие. «Невозможно представить, что перегруженная планета будет и дальше спокойно терпеть запущенную неосвоенность российских пространств» [Солженицын, 1998]. Но, как известно, «свято место пусто не бывает». С уходом России в мире тут же возвысилось геополитическое мышление, связывающее возможности государств с расширением и перераспределением своего влияния на пространства. Роль географического ресурса в жизни государств взрывообразно растет вместе с демографическим взрывом. Стремительно истощаются природные ресурсы всех стран. Страны бедные, но сильные своим демографическим ростом, хотят поживиться за счет стран экономически преуспевающих, у которых, в свою очередь, поиски экологически благоприятных сред становятся основным занятием экономистов, политиков и ученых.

Над появившимся на постсоветском пространстве тюркоязычными государствами и автономиями нависла тень «Великого Турана» Еще Кемалем Ататюрком была разработана доктрина, согласно которой все тюркоязычные народы должны быть объединены в единое геополитическое пространство «Великий Туран» под эгидой Турции У Турции в начале 1990-х годов озник геостратегический проект «Большого тюркского мира» — турецкого государства, вовлекающего в сферу своего влияния обширнейшую территорию от Крыма и Чувашии до Тувы и Якутии. По разным причинам проект не реализовался. О будущем стремившихся под эгиду Турции народов можно судить по курдам, существование которых как этноса отрицается турецкими властями.

Частью политики США стала геостратегическая концепция «Большой Центральной Азии» (БЦА) — (the Greater Central Asia), направленная на новую интеграцию региона «от казахских степей до Индийского океана» [Starr, 2005]. Одной из форм такого конструирования может быть создание на карте мира новых сложных политических и экономических систем и подключение к ним уже существующих образований. Американцами был предложен также термины «Большой Ближний Восток» (ББВ) (the Greater Middle East), который на последнем саммите G-8 расширен до понятия «Большой Ближний Восток и Северная Африка». Суть данного плана состоит в том, чтобы связать в единое военно-стратегическое и геополитическое целое «Большой Ближний Восток» с Центральной Азией и Афганистаном, а затем связать с БЦА в единый регион, который в будущем будет контролироваться Западом.

В рамках осуществления программы БЦА и ББВ США планируют создание энергосистемы, объединяющей Центральную и Южную Азию с целью направить энергоресурсы Центральной Азии (нефть Казахстана, газ Туркменистана, гидроресурсы Кыргызстана и Таджикистана) в сторону Афганистана, Пакистана и Индии для удовлетворения их растущих потребностей. При этом, на роль «регионального двигателя» интеграции выдвигается Казахстан с богатыми запасами углеводородов. США также намерены оказать помощь государствам Центральной Азии в снижении давления со стороны России и Китая через открытие альтернативных торговых путей на юг [Brian, 2007; Султанов, 2007].

Реализация проекта позволяет решить проблемы восстановления Афганистана за счет экономической интеграции с более развитой и обладающей энергетическими ресурсами Центральной Евразией. Тем самым, Афганистан выводится из-под дестабилизирующего влияния Пакистана и Ирана.

Эти две концепции воспринимаются негативно в России и Китае, поскольку демонстрируют долгосрочные интересы США на разрыв евразийского пространства и обособление этого расширенного региона от России и Китая. Слияние Центральной Евразии с архаичным Афганистаном выталкивает регион из европейского пространства к исламскому миру (Среднему Востоку) и прерывает, тем самым, процесс вековой модернизации [Ламулин, 2005].

В концепциях победителей CCCР академик А.С.Панарин [1999] прослеживает сходство с построениями марксизма-ленинизма. И тем и другим не только доподлинно известно, «что такое хорошо и что такое плохо», но и что их понимание плохого и хорошего должно быть обязательным для всех последующих поколений. Но в отличии от коммунистов, которые твердо знали, что «иного не дано» и история является одновариантной — соответствующей шаблону научного коммунизма, западные либералы твердо намерены не дать реализоваться враждебному им иному. Если марксизм считал, что он пребывает в союзе с самой историей,  с ее непреложными закономерностями восходящего развития, то либерализм чувствует себя находящимся в состоянии войны с историей. Поэтому если в марксизме центральное место занимал революционный исторический анализ, выискивающий трещины в порядке бытия, в фундаменте сложившейся цивилизации, то в современном либерализме это место занимает так называемый системно-функциональный пространственный анализ, связанный с методологией нейтрализации и приручения всех нонконформистских сил, называемых «антисистемной оппозицией».

Современный либерализм, в отличие от марксизма, претендует на то, чтобы окончательно покончить с историческим временем и качественно иным альтернативным (постбуржуазным, постэкономическим, постиндивидуалистическим) будущим. Не случайно и то, что либерализм заменил классическую временную триаду: прошлое — настоящее — будущее механистической дихотомией «традиционность — модерн». Машина модерна включила программу уничтожения или преодоления пространства посредством техники «гражданской войны эпохи глобализации против терроризма» и дискредитации иных пространств как ареалов «варварства». Пространство потому и стало мишенью западного модерна, что он усмотрел в нем источник ненавистного иного — ненавистного в силу своей неподвластности и непредсказуемости. (Панарин, 1999).

Ю.В. Крупнов [2008, 2009] выдвигает свой геополитический проект Новый Средний Восток или Центральная Евразия от Карского моря Северного Ледовитого океана до Аравийского моря Индийского океана, как реинтеграционный. Новый регион объединит Россию, Китай, Афганистан, Монголию, Азербайджан, Турцию, Пакистан и страны Средней Азии. Новый Средний Восток. По мысли Ю.В. Крупнова, проект задаст формат для построения Новой большой страны, реинтеграции постсоветского пространства. Однако соединение в едином пространстве нефтегазоносных районов Западной Сибири с Пакистаном и Афганистаном чревато территориальными сотрясениями для самой России. Противоречия между развитием русских регионов Сибири и стран Южной Азии неминуемо встанут сразу же, как подобный концептуальный подход начнет реализоваться.

Марат Суюнбаев [2011а] полагает, что в Центральноевразийском регионе назрела «усталость» от интеграционных ожиданий. Отношения могут быть интернационализированы, но вряд ли интегрированы. Крах очередного интеграционного проекта способен будет вызвать стойкую аллергию к интеграции. Об этом свидетельствуют неудачи следующих проектов:

  1. «Большой тюркский мир» (Турецкий проект) – начало 90-х годов 20 века;
  2. Центрально- Азиатское Сотрудничество (ЦАС) / Центрально-Азиатского Экономического Сообщества (ЦАЭС) / программы «Центрально-Азиатский Форум» (ЦАФ), разработанной Фондом Сорос-Казахстан / Организации Центрально-Азиатского сотрудничества (ОЦАС) – 1993-2005 гг;
  3. «Большой Ближний Восток» и блок “Грузия, Украина, Узбекистан, Азербайджан, Молдавия” с жуткой аббревиатурой (ГУУАМ) — по соседству с регионом 1995-2005 гг;
  4. Проект «Большая Центральная Азия» (БЦА) – 2005 г.

 

Восстание масс.

Практически все республики Среднеазиатского региона находятся в состоянии демографической революции, характеризующейся резким снижением смертности и высокой рождаемостью. За последние 150 лет население Таджикистана увеличилось в 11,5 раз, а Средней Азии в целом — в 7 раз. Естественный прирост мусульманского населения составил в Таджикистане в 2009 году 2,25%, в Узбекистане — 1,9%, в Киргизии — 2,0%. Не менее высок он и Туркмении, хотя официальные данные такого рода по этой стране не публикуются.

А свободных земель пригодных для земледелия в бывших республиках Средней Азии не то, что нет, нет даже воды для орошения. В горах отступают ледники. Сырдарья уже практически не течет. Амударья еще в верховьях разбирается на орошение полей. Не стало Аральского моря. Разделенная между Таджикской, Киргизской и Узбекской республиками Ферганская долина, после распада СССР мгновенно превратилась в объект острых водно-территориальных разногласий между новыми независимыми государствами. Борьба идет не столько за землю, сколько за воду. Сейчас таких территориальных споров в одной Средней Азии более десятка и многие уже переросли в кровавые трагедии. При ограниченности жизненных пространств пустынными и высокогорными территориям дальнейший рост населения ведет к борьбе за перераспределение сфер национального влияния с пересмотром нарезанных в первой половине двадцатых годов границ. Одновременно они выдавливают оттуда население в Россию.

Похоже, в деле интеграции центральноазиатских пространств нет свободного выбора. Он строго детерминирован гуманитарно-географическими причинами, среди которых доминируют идеологический и демографический факторы.

Для социально обиженной части населения Средней Азии привлекательным становится исламский фундаментализм. Основу радикального политического исламизма составляет молодежь. В своем неприятии светских властей, ориентирующих общество на умеренный традиционный ислам, она становится жертвенной и нетерпимой. Посягательства радикальных исламистов на власть уже происходили в Таджикистане и Узбекистане, отчасти в Киргизии. При самом нежелательном сценарии реинтеграцию Средней Азии в общем пространстве Центральной Евразии может вызвать приход радикалов к власти в постсоветских странах и переориентация этих стран на Пакистан и Саудовскую Аравию.

Попытки обретения тюрками Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР независимости оканчивались в 19-м и 20-м веках, во время существования государства Йетти-Шаар и Восточно-Туркестанской Республики, большим кровопролитием и уничтожением элит. Тем не менее, вопрос снова стал актуальным, как по инициативе такого потенциального очага исламского экстремизма как Кашгария, так и в силу появления Кызылсуу-Кыргызская автономная область СУАР КНР. Прослеживается и заинтересованность США в поддержке антикитайских сепаратистских движений. В случае реализации сценария создания независимого Восточного Туркестана сравнительно малые среднеазиатские народы попадают в сферу 80 млн. тюркских сородичей по китайскую сторону границы.

Интегрировать в себе исламский мир поначалу могут все государства с доминированием ислама, включая республики бывшей советской Средней Азии, Азербайджан, Казахстан, а также российский Северный Кавказ, Татарстан, Башкирию и Тюменскую область [Забелло и др., 2003]. В перспективе же ислам ставит целью охватить своей интеграцией весь земной шар. Демографическое давление, соединившись с экспансией фундаментализма утверждает в этом сценарии мощную мусульманскую военную империю [Голубчиков, Мнацаканян, 2005].

«Неизжитая динамика формообразования вошла сегодня в противоречие с умственным багажом молодых независимых государств бывшего СССР, собственными силами решающих преодолеть инерцию шестисотлетнего напора, овладеть физическим – и иным – историческим, метафорическим пространством, в котором очень мало швов, но много пригнанной устойчивой формы, вылепленной одной общенациональной страстью, не унесенной еще в могилу. Континент был обустроен по особому разумению, сравнимому с размахом лишь нескольких исторических начинаний. Так, Рим построил свою эйкумену, родив на наше несчастье – метафизику противопоствления Запада и Востока, подхваченную ХХ веком, оконтурил территорию, которая и через 2 тысячи лет остается близкородственным пространственным субстратом отношений» [Куркчи, с. 14]

 

Евразийская миссия Казахстана.

Альтернативой интеграции региона радикальным исламизмом может стать евразийская интеграция в единое цивилизационное пространство, неотъемлемой частью которого регион и является.

Аналитик и методолог Ю.В. Громыко [2010] в своем докладе Совету безопасности России выдвигает тезис о необходимости строительства новой Большой страны — Евразийского союза народов — на иных идеологических основаниях, которые он объединяет в концепции народосбережения. Особую роль в проекте Евразийского союза народов Юрий Громыко отводит Казахстану, который занимает центральное географическое положение и больше других заинтересован в восточном геоэкономическом и культурно-политическом движении России — в Арктику, Восточную Сибирь и Центральную Евразию.

Располагаясь в географическом центре планеты Казахстан образует своего рода центр мирового политического пространства, т.к. Евразия — самый большой континент. Он открывает Азиатские ворота в Европу и Европейские ворота в Азию. Юго-Восточная и Южная Азия даже как бы заходят в Казахстан и встречаются здесь с Европой. Как ни один другой район мира соединяет Казахстан Запад и Восток, Север и Юг. И не только в географическом, но и в культурно-религиозном, историческом и экономическом отношениях.

Именно в таком сближении заключена главная прелесть положения цивилизационного перекрестка Центральной Евразии. Во времена Великого Шелкового пути регион был одним из самых развитых в мире. Ведущую роль играл в нем тогда третичный сектор – транспорт и торговля [Суюнбаев, 2011б].

Пока не было реальных попыток претворить евразийскую идеологию, идеологию политической сборки большого пространства, в жизнь. Актуализировать великую идею евразийского прорыва мог бы Казахстан, который мог выступить в этом отношении может быть наилучшим интеграционным ядром. Фактически, Казахстан уже начал выполнять эту роль, когда в 2010-2011 годах стал инициатором ускорения интеграции России, Казахстана и Белоруссии в рамках Таможенного союза (ТС), Единого экономического пространства (ЕЭП) и Евразийского экономического союза (ЕЭС), а ранее был таким же инициатором развития Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). Н.Назарбаев [2011] рассматривает Евразийский союз как мегапроект новой мировой архитектуры, формирование которой началось под воздействием самого мощного в истории глобального финансово-экономического кризиса. Президентом Казахстана выдвинут также идея Евразийской ассамблеи – наднациональной структуры, объединяющей парламентариев стран ЕврАзЭС.

Казахстан, в составе Евразийского союза, может взять ответственность за стратегически важное ядро Евразийского континента, что позволит развивать всё евразийское пространство. Если не будет полноценно развито ядро Центральной Евразии, то не будет возможности в полной мере выполнить более амбициозную и масштабную задачу освоения арктических и восточносибирских регионов Российской Федерации. Русский Урал и Центральная Евразия являются для богатых ресурсами северных и восточных территорий опорным стержнем.

Политолог Ю.В.Крупнов сравнивает нынешнюю систему расселения в России с видом головастика — одной огромной головы и небольшим хвостиком, символизирующим эти диспропорции развития. Есть Центральная Россия (находящаяся на крайнем западе), и в этой центральной России живет две трети населения нашей страны. И есть «остальная Россия», там дальше за Уралом, менее 40 млн. человек.

«Единственным серьезным средством для успешной борьбы в условиях растянутой государственной территории является неотложное доведение географического центра такой территории по возможности до одинаковой или близкой степени густоты населения и экономического развития с западным коренным концам государства до возможного выравнивания их… При отсутствии же этого выравнивания успешная защита дальневосточной окраины является делом настолько трудным, что вполне понятна психология местных русских обитателей, нередко считавших себя там «временными жильцами» [Семенов-Тянь-Шанский, 1996, с. 603].

В данном геостратегическом контексте Ю.В. Крупнов предлагает осуществить перенос столицы России на Дальний Восток. Это один из немногих доступных в ближайшее время инструментов, который быстро даст новый импульс развитию российской истории и позволит преодолеть существующую диспропорцию в развитии регионов [Крупнов, 2006]. Предлагаются различные варианты новой российской столицы — в Западной и Южной Сибири, на Дальнем Востоке. А тут уже есть готовая Евразийская столица — Астана, которая так и переводится на русский язык — «Столица». «Здесь нет никаких амбиций. Это было бы серьезной нагрузкой для нас. И вместе с тем стало бы справедливой данью признательности Казахстану как инициатору идеи евразийской интеграции. Нахождение центрального офиса в Казахстане избавит новое интеграционное объединение от подозрений, имеющихся как внутри наших стран, так и за пределами нашего объединения. Это вызовет большое доверие к нашей организации, которая делает первые шаги» [Назарбаев, 2011].

 

Транспортная революция.

Из-за уникальности географического положения ЦЕА региона, реализация проектов размыкающих его континентальную изолированность, приобретают фундаментальное значение для всей планеты. Страны ЦЕА образуют своего рода центр коммуникационного потока между Европой и Азией, своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами ЕЭС и АТР. Из своей территории и контролем над транзитами страны ЦЕА могут извлекать географическую ренту.

Через Казахстан и Киргизстан намечается новый диагональный экономический пояс континента, направленный на страны Азиатско-Тихоокеанского побережья. Туда нацелены проектируемые трассы трубопроводов от уникальных месторождений казахского и туркменского газа и нефти. Туда же ведет новый виток возрождения «Великого Шелкового Пути», который соединив железнодорожные пути России и Европы с Китаем свяжет кратчайшим образом самые густонаселенные побережья Тихого океана с самыми густонаселенными берегами Атлантики. Возможно, транспортная стратегия Казахстана и Киргизстана станут одним из активных факторов интеграции всего евразийского пространства.

Ускоряющим фактором создания важнейшего коммерческого маршрута мира выступает все возрастающий поток контейнеров между странами-потребителями в Европе и Северной Америке и странами-производителями в Азии. В настоящее время товарооборот между ведущими континентальными рынками Восточной Азии и Западной Европы составляет около $600 миллиардов. Между странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 млн контейнеров. Из них 98-99% идут по морю, и только 1-2% — по территории стран ЕврАзЭС, в основном по Транссибу. На Индийский океан приходится более 30% мирового грузооборота, сталкивающегося с ограниченной пропускной способностью Маллакского пролива и Суэцкого канала. Совершенствование магистральных судов-контейнеровозов также достигло своего качественного предела. Если традиционным морским путем грузы из Азии в Европу доставляются в среднем за 30-35 дней, то через железнодорожные коммуникации ЦЕА, это можно будет сделать на 10-12 дней быстрее [Каримова, 2007].

Если государства ЦЕА пустят некоторое количество из грузопотоков, огибающих с юга Евразию, железной дорогой, то грузопоток по их территории может вырасти до 10%, что в денежном исчислении составит миллиарды долларов. Для завершения сети Трансазиатских железных дорог должны быть построены недостающие звенья протяженностью в 8 300 км [Развитие…, 2009]. Нерешенными остаются проблемы трансграничной взаимосовместимости и единой тарифной политики. «Сегодня реализуется проект международного транспортного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай».
Со временем вдоль этого маршрута выстроится современная транспортно-логистическая система, которая обеспечит сокращение сроков поставок товаров на европейский и китайский рынки более чем в 3,5 раза. Безусловно, перспективным видится создание в будущем трансевразийской скоростной железной дороги» [Назарбаев, 2011].

Страны ЦЕА могут иметь международные трансмагистрали не только в направлении «Запад–Восток», но и «Север–Юг», соединяя, прежде всего, Балтийское море с Персидским Заливом. При осуществлении внутриконтинентальных перевозок по большинству маршрутов в направлении Север — Юг Казахстан фактически невозможно обогнуть. Юрий Плюснин [2004] очерчивает срединный транспортный коридор «Мангазея-Бомбей» — от арктического шельфа и севера Западной Сибири через Казахстан и Киргизстан в Пакистан, Индию, Китай и регион Персидского залива..

«Идея великого железнодорожного пути, который соединил бы Европу с Индией, так же стара, как сама история железнодорожного строительства вообще» — отмечает востоковед М.Л. Павлович [1925] — и приводит ссылку на брошюру, написанную в 1830 г. Перейрой с проектом железнодорожного пути в Индию. В 1874 году был опубликован проект постройки Индоволжской железной дороги от Саратова к Индии [Зимин]. Однако, про Советском Союзе государственная граница на юге фактически перекрыла и разрушила все древнейшие дороги и торговые пути, существовавшие веками.

Летом 2011 года Китай объявил о финансировании строительства железной дороги и параллельной автомобильной дороги из Кашгара в таджикский Бадахшан и далее через афганский Ваханский коридор и пакистанскую часть Кашмира в южную провинцию Белуджистан и в порт Гвадар. Близко к воплощению создание автомобильной дороги Душанбе — Дели и соединение ее с существующей Душанбе — Ташкент— Шымкент — Актюбе — Оренбург.

Меняется вся карта региона. Индийский океан становится ближе к странам ЦЕА, чем Балтийское море, хотя последние 150 лет было все наоборот.

Ближе к странам ЦЕА стали и арктические пути, призванные наиболее короткими маршрутами соединить экономически высокоразвитые районы Западной Европы, США и Канады со странами Индийского океана. К настоящему времени намечается коренной поворот во взглядах на положение трасс меридиональной направленности. Это маршруты, проходящие через Арктику и призванные соединять экономически высокоразвитые районы Северной Америки (США, Канады) со странами Индийского океана. В прежние времена эти кратчайшие, направления перекрывались арктической территорией СССР, закрытой для международных полетов. Поэтому традиционно сложившиеся маршруты огибают Россию, хотя их протяженность на 10-45% длиннее.

Над ЦЕА проходят три коридора кратчайших межконтинентальных авиатрасс:

  1. между Атлантическим регионом Северной Америки, с одной стороны, и Индией, Пакистаном, Афганистаном — с другой (условно Нью-Йорк – Кабул-Дели);
  2. между Атлантическим регионом Европы и странами Индокитая (условно Париж — Сингапур);
  3. между Тихоокеанским регионом Северной Америки и регионами Западной Азии и Африки (условно Сан-Франциско — Анкара- Тель-Авив).

С реализацией полярных воздушных коридоров открываются перспективы создания международных грузовых распределительных авиатерминалов.

Динамика интеграционных процессов, которая в перспективе может привести к появлению нового большого объединения, условно, Евразийского Союза, не приведет к реабилитации советской терминологии, поскольку во главу угла станут военно-политические и транспортно-инфраструктурные задачи [Боровиков и др., 2002; Бушков и др., 2001]. Естественные транспортные пути, которые были закрыты железным занавесом на границах СССР, сейчас открыты для континентальной и региональной коммуникации. Открыты и пути к Индийскому океану. Новая жизнь Великого Шелкового пути, о котором столь много говорят политики и историки, только лишь начинается.

 

Железнодорожные проекты.

Всем государствам Центральной Евразии досталось в наследство от СССР довольно развитое железнодорожное хозяйство (общая протяженность  – 20 тысяч километров). Для его реинтеграции в январе 2008 г. была утверждена Концепция формирования Единого транспортного пространства ЕврАзЭС, предполагающая снятие барьеров в ходе международных перевозок для реализации совокупного транзитного потенциала государств-участников ЕврАзЭС.

Через Казахстан намечаются следующие железнодорожные коридоры, связывающие казахские морские порты Каспийского моря с Восточными воротами Китая:

Северный коридор Трансазиатской железнодорожной дороги (ТАЖД) Западный Китай – Западная Европа проложен через исторический проход Жетынсуйские ворота, по которому следовали из Центральной Азии в Европу все великие завоеватели. Здесь уже реализован первый пограничный казахско-китайский железнодорожный переход Достык- Куйтун (КНР). Транзитный транспортный коридор Западный Китай – Западная Европа простирается на 8 445 км от Урумчи до Санкт-Петербурга. Протяженность казахстанской части железнодорожной линии Петропавловск-Актогай – Достык составляет 1910 км.

Это действующее железнодорожное сообщение, осуществляемое по маршруту Ташкент — Алматы — Талдыкурган — Достык (Дружба) — Алашанькоу — Урумчи и далее к китайским портам Тяньцзинь, Циндао, Шанхай и Ляньюньган, функционирует с 1992 года. Между тем инфраструктура пограничного перехода Дружба — Алашанькоу находится в крайне неразвитом состоянии. Недостаточную пропускную способность имеет единственный ж/д. переход Достык – Алашанькоу на казахстанско-китайской границе. Грузоперевозки в основном ограничены территорией Казахстана и Западных районов КНР.

Через станцию Достык намечается также Южный коридор ТАЖД: Юго-Восточная Европа – Китай. Он может пройти через Талды-Курган до Алма-Аты и далее на запад – через Ташкент – до туркменского Туркманбаши (Красноводска). Затем через паромную переправу дорога идет до морских портов Турции через Азербайджан и Иран или к грузинскому порту Поти. Протяженность казахского участка Сарыагаш – Достык составляет 1831 км.

Одним из крупных проектов в СУАР по строительству современных электрифицированных железнодорожных линий стала двухколейная железнодорожная магистраль «Ляньюньган – Хоргос». Данная магистраль прокладывается с марта 2009 г. параллельно международной автостраде «Западная Европа – Западный Китай». Она начинается на востоке Китая в порту Ляньюньган и заканчивается на западе у КПП Хоргос. Железнодорожный путь тоже станет транскитайской магистралью Ляньюньган – Цзинхэ – Урумчи–Кульджа с созданием второго международного пограничного железнодорожного перехода через пограничные пункты Хоргос (Китай) и Коргас (Казахстан). Путь проходит через гор Джунгарского Алатау. Учитывая перегруженность единственного ж/д. перехода Достык – Алашанькоу, открытие железнодорожного перехода Хоргос-Коргас будет способствовать дальнейшему развитию казахстанско-китайских торгово-экономических отношений и сократит расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и Европы на 440 км [Изимов, 2009].

Комплексный проект по развитию инфраструктуры наземного транспорта в Азии (ASIAN LAND TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT — АЛТИД) включает такие элементы как развитие сети Азиатских автомобильных дорог (ААД), Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) и программу азиатско-европейских транспортных коридоров, которая получила название ТРАСЕКА (TRANSPORT CORRIDOR EUROPE CAUCASUS ASIA — TRACECA). С проектом ТРАСЕКА непосредственно связан другой крупный проект ЕС под названием «Шелковый путь-2000» – сети транспортных коммуникаций между Азией и Европой. Его разработчики поставили себе цель проложить коммуникации с железнодорожной трассой так, чтобы обойти «неблагонадежные» с их точки зрения Россию и Иран. В итоге товары из Китая предложили везти паромами через Каспийское и Черное моря. Учитывая при этом, сколько государственных границ придется пересекать азиатским и европейским грузам, проект выглядел откровенно сомнительным и не имел серьезного экономического обоснования [Олкотт, 2005; Кувалдин, 2006].

Тем не менее, ТРАСЕКА как альтернативный вариант существующим северным (через Россию) и южным (через Иран) направлениям имеет несколько преимуществ:

— представляет кратчайшее расстояние от ЦА республик к открытым морям в течении круглого года;

— стимулирует развитие портов Туркменбаши, Баку, Батуми, Поти и Констанца (Румыния);

— увеличивает потоки грузов к восточным берегам Черного моря и привлекает, таким образом, судоходные компании к этому региону [Тухлиев, Таксанов, 2000].

На сегодняшний день страны-участницы ТРАСЕКА поэтапно осуществляют реализацию Стратегии МПК ТРАСЕКА по развитию международного транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия на период до 2015 г., где основной акцент делается на создание устойчивой инфраструктурной цепи мультимодальных перевозок с постепенной интеграцией коридора в Трансъевропейские транспортные сети (TENs). ТРАСЕКА предложена методологии для измерения привлекательности коридора в транспортной сфере [Тransport…, 2010].

Одной из самых больших инициатив, связанных с транспортом, выделяется Проект по развитию инфраструктуры наземного транспорта в Азии (АЛТИД) в рамках Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Участники совещания группы экспертов политического уровня по этому проекту, которое состоялось 4-5 марта 2009 года в Ташкенте, рекомендовали три приоритетных коридора интермодальных перевозок для дальнейшего углубленного изучения и анализа [Развитие…, 2009]:

Коридор 1. Пусан/Инчхон – Таньзцин – Пекин – Эренхот –Дзамын-Уд – Улан-Батор – Дархан – Сухэ-Батор –Улан-Удэ – Иркутск – Новосибирск – Петропавловск –Екатеринбург

Коридор 2. Кэсон/Инчхон/Пусан – Ляньюнган – Чжэнчжоу –Сиань-Ланьчжоу – Турфан – Урумчи – Алашанкоу –Достык – Актогай – Уштобе – Алматы (– Бишкек) –Ташкент (– Душанбе) – Самарканд – Навои – Бухара –Туркменабад – Мары – Ашгабад – Туркменбаши (Бухара – Карши – Сарыасия – Душанбе – Янгибазар)

Коридор 3. Урумчи – Каши – Иркештам – Сары-Таш –Джиргаталь – Душанбе – Сарыасия – Термез.

Ориентированы дороги ЦЕА в первую очередь должны быть на внутриконтинентальные маршруты, связанные с Транссибом. Трансазиатские железные дороги и сейчас должны быть закольцованы с севера на российский Транссиб. Он естественно образует северное полукольцо Центральноазиатского железнодорожного кольца.

В то же время, чтобы повысить устойчивость региона к внешнеполитическим и экономическим рискам нужно создание разветвленной коммуникационной инфраструктуры. Задачу диверсификации выхода к морям стран ЦЕА выполняет южное полукольцо Центральноазиатского железнодорожного кольца.

Туркменистан в соответствии со своим географическим расположением занимает центральное место в южном полукольце трансазиатской магистрали. Собственно говоря, он и замкнул его в 1996 году, объединив железнодорожные системы Туркменистана и Ирана. Протяженность железнодорожной ветки Теджен – Сарахс – Мешхед составила 308 км, из них 132 км идут по территории Туркменистана. Дорога дала выход странам ЦА к Индийскому океану, а через Иран и Турцию – к Европе. Повторив в стальном варианте Великий шелковый путь, дорога открывает железнодорожное сообщение по маршруту Пекин —Стамбул.

Через Туркменистан к порту Туркменбаши (Красноводск) проходит железнодорожная магистраль, ведущая к паромной переправе к Баку. Достигнута договоренность между Туркменистаном и Россией по созданию международного транспортного коридора России в Иран по строящимся линиям:

  • Ералиево (Казахстан) — Туркменбаши. Протяженность — 433 км, включая 270 км в Казахстане;
  • Казанджик (Туркменистан) —Горган (Иран). Протяженность — 222 км.

Эти две ветки в перспективе соединятся с транспортными линиями стран Персидского залива, Ближневосточного и Тихоокеанского регионов.

С сооружением железной дороги на участке Казвин – Решт – Астара в Иране вдоль западного побережья Каспийского моря открывается и беспаромный железнодорожный путь к Баку. Он рассматривается в качестве альтернативы Транскавказской магистрали, терявшей свое значение во время событий в Чечне, когда железнодорожное сообщение Азербайджана с Россией было практически прервано.

Большая часть объема работы по строительству железнодорожной ветки от Теджена до иранской границы была выполнена Узбекистаном. Однако, Узбекистан сталкивалась с попытками иранского руководства монополизировать эту транспортную систему. Поэтому этот путь к морям не рассматривается в Ташкенте основным [Тухлиев, Таксанов, 2000].

В начале 2009 года был завершен участок Захедан (Иран) — Керман (Пакистан), что позволило создать непрерывную железнодорожную инфраструктуру вдоль коридора через Исламскую Республику Иран, Пакистан, Индию и Бангладеш. Она образует западную часть южного полукольца Центральноазиатского железнодорожного кольца. После завершения строительства трансграничного участка железной дороги из Ирана в Афганистан будет создана непрерывная инфраструктура железнодорожного сообщения из Германии до Индии и Бангладеш.

С 2001 года узбекские компании вели строительство 223-километровой железнодорожной ветки Ташгузар-Байсун-Кумкурган в обход территории Туркменистана. Трасса связала центральные области Узбекистана через Гузарский хребет с южной Сурхандарьинской областью и вывела железнодорожные магистрали страны на Термез. Таким образом Узбекистан подготовил свою железнодорожную инфраструктуру для интеграции с первой 75-километровой железной дорогой Афганистана. Эта дорога связала в 2011 г. Мазари-Шариф с речным портом Хайратон на реке Амударья. Когда Узбекистан отремонтирует 20-километровый участок железной дороги между Термезом и Хайратоном, то участок Термез-Мазари-Шариф станет важнейшим выходом для всех стран Центральной Евразии к рынкам и к портам Южной Азии.

Считается, что разработка данного направления дороги способствует стабилизации обстановки в Афганистане, в чем могут быть заинтересованы полевые командиры, представляющие весь спектр афганских противоборствующих сил. С другой стороны, есть суждения, что с созданием железной дороги боевая активность талибов перекинется на север Афганистана

Другое разрабатываемое направление на Афганистан идет через Таджикистан — Кыргызстан — Китай. Летом 2011 года Китай объявил о финансировании строительства железной дороги и параллельной автомобильной дороги из Кашгара (по маршруту Кашгар – Иркештам — Орджоникидзеабад) в таджикский Бадахшан и далее через афганский Ваханский коридор и пакистанскую часть Кашмира в южную провинцию Белуджистан и в порт Гвадар. Этот путь может образовать восточную часть южной половины ЦА кольца.

Китай может принять активное практическое участие в реализации проектов Центральноазиатской железнодорожной сети, поскольку ее транзитные возможности позволяют диверсифицировать пути экспорта китайской продукции на западные рынки, открывают доступ к импорту ресурсов, способствуют модернизации западных районов КНР, обеспечивают быструю доставку военной техники, личного состава и необходимых грузов к районам возможных военных конфликтов [Изимов, 2009]. Китай также крайне заинтересован в выходах к Прикаспийскому региону для обеспечения альтернативных поставок углеводородного сырья в случае обострения ситуации в Персидском заливе или в Малаккском проливе. Тем самым, железные дороги стран ЦА представляют геостратегическую значимость для Пекина. Китай готов предоставить всю техническую документацию, оборудование, подвижной состав, даже обеспечить ремонт дорог, причем, практически бесплатно [Савкович, 2010].

Основной камень преткновения — ширина колеи, а также финансирование проекта. Китайской стороной предлагается строительство узкоколейной железной дороги, которая позволит значительно увеличить транзитные перевозки через страны СНГ. Р.Изимов [2009] обращает внимание на имеющиеся проблемные аспекты в данном проекте:

  1. Функционирование железнодорожной линии с узкой колеей станет возможным только в транзитном режиме, что затруднит координацию казахстанской транспортной сети с международными перевозками и обусловит ее инновационное и техническое отставание;
  2. Узкоколейная железная дорога на территории Центральной Азии будет иметь не только экономическое, но и возможно военно-стратегическое значение для КНР, что гипотетически делает регион уязвимым от восточного соседа в плане безопасности;
  3. Реализация указанного проекта будет вызывать противодействие России, так как принятие европейского стандарта ширины железной дороги  снизит российское геополитическое влияние на центральноазиатский регион.

 

Транскиргизская железная дорога «Чуй — Фергана».

Основной источник многих политических, экономических, социальных, этнокультурных проблем с Кыргызстанской Республики (КР) – физическая разделенность на Север и Юг. Кроме ограниченного автомобильного и авиационного сообщения между двумя частями страны практически нет, не считая железной дороги через таджикскую и узбекскую части Ферганской долины на юг Киргизии

Необходимо соединить Север и Юг именно в аспекте ключевых экономических  узлов, а не транзитных пунктов, удобных третьим странам. Данная дорога может быть в концессиональном управлении международного консорциума, в первую очередь казахстанских и российских железных дорог. Возможно и желательно участие европейских, азиатских и международных инвесторов на долгосрочной основе при сохранении доминанты стран Таможенного Союза (ТС)/ Единого экономического пространства (ЕЭП) в стратегических вопросах и оперативном управлении. Допуск к строительству и долгосрочной эксплуатации коридора «Север – Юг КР» и передача всех активов «Кыргыз темир жолу» (железные дороги КР)  в управление консорциуму будет, по сути, вкладом Киргизии в обмен на допуск в Таможенный Союз/ ЕЭП и обеспечит переход КР на модель интенсивного аграрно-сырьевого развития с элементами индустриального против существующего аграрно-спекулятивного.

С середины 1990-х годов  не решён вопрос строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через  Кыргызстан, а также 70-километрового автомобильного шоссе Ош — Кашгар через перевал Кегарт, которые вовлекут в экономические связи с Китаем сопредельные районы Кыргызстана. При обсуждении строительства железнодорожной магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан, учитывая размер внешнего долга, Кыргызстан предлагает идти по схеме «ресурсы взамен инвестиций». Несколько месторождений полезных ископаемых должны были служить в качестве киргизской доли в проекте по строительству железной дороги Китай — Узбекистан – Кыргызстан. Китайской стороне предложены месторождения золота Тереккан и Перевальное, алюминиевое месторождение Сандык и месторождение железной руды Жетим. Китайский вариант железной дороги через КР прямо привязан к вывозу добываемых полезных ископаемых без переработки (местной добавленной стоимости) в Китай (как правило, в СУАР) [Самухин и др., 2011].

Расплачиваться за дорогу придется разработкой китайцами месторождений, причем прокладка железной дороги из Китая абсолютно не решает проблемы разобщенности Севера и Юга страны и даже может послужить фактором дестабилизации в будущем. Увеличение товарооборота с КНР может отразиться на снижении объемов национального производства, тогда как интенсификация передвижения рабочей силы может повлечь рост  нерегулируемой миграции из западных провинций КНР в ЦЕА. Другой вариант — концессия, то есть инвесторы будут строить, а потом эксплуатировать дорогу.

Полезно также учесть опыт строительства трансконтинентальной дороги в США, где земля, примыкавшая к будущей линии, была разделена на небольшие участки. Под каждый участок были выпущены акции. Акционер получал участок земли и все его природные богатства. Деньги от реализации ценных бумаг шли на строительство магистрали.

Возможно, что отсутствие положительной динамики по данному проекту имеет свои плюсы, так как стало актуальным  создание Центрально-Азиатского железнодорожного кольца путём строительства меридиональной транскиргизской  железной дороги « Чуй-Фергана». Данная дорога соединит сеть казахстанских дорог в Чуйской долине с узбекистанскими в Ферганской долине. Фактически получается так называемое «Центрально-Азиатское железнодорожное кольцо», которое позволяет без избыточных и навязчивых предложений китайской стороны обеспечить полноценный выход Ферганской долины из транспортного тупика при сохранении во многом экономической самостоятельности и выполнения всех союзнических обязательств в рамках СНГ, ЕврАзЭС, ОДКБ и ТС/ЕЭП.

С учетом планов строительства новой казахстанско-китайской дороги Жетиген – Хоргос — Кульджа (Инин), можно говорить о том, что транскиргизская магистраль обеспечит стабильность грузопотока в/из Ферганской долины, причем даст возможность, Республике Узбекистан (РУз) и Республике Таджикистан (РТ), вместе и по отдельности, обеспечить свой выход на Китай. Этот маршрут будет альтернативен существующему через Сары-Агач (основной жд переход Казахстан – Узбекистан).

Одинаковые  возможности транзита через единую киргизско-казахстанскую магистраль снизят накал противостояния между РТ и РУз и потенциально снимут конфликт по транзиту в Ферганской долине между узбекскими и таджикскими железными дорогами. Для Казахстана транскиргизская магистраль будет продолжением линии от Кульджи ( Инина) до Ферганской долины, что автоматически убьет «двух зайцев»: беспокойство Республики Казахстан (РК) по поводу альтернативных коридоров из Китая в Киргизию и Таджикистан (прямо влияет на срок окупаемости Хоргос –Жетиген) и контроль над пространством Чуйской, Иссык-Кульской, Нарынской и южных областей КР (безопасность РК в целом, устранение очага нестабильности в долгосрочном периоде, экономические интересы корпораций стран ЕЭП  в КР).

Китай  может  впоследствии подключиться к магистрали Бишкек-Балыкчи–Нарын–Ош (Джалал-Абад) с колеей 1435 мм, но основная дорога будет однозначно широкой колеи 1520 мм. Подключение возможного отрезка с китайской стороны будет результатом переговоров концессионера с китайской стороной и с учетом реальной грузовой базы в экспортно-импортном сообщении всех стран Центральной Азии, а не по отдельности. Более того, строительство и эксплуатация мощного транспортно-логистического центра на стыке колей внутри страны будет гарантией защиты экономических интересов КР и одновременно послужит импульсом к развитию цивилизованной региональной торговли.

Разветвление транскиргизской магистрали к основным месторождениям полезных ископаемых и крупным инфраструктурным объектам (в первую очередь ГЭС) позволит резко интенсифицировать проекты по добыче полезных ископаемых вдоль маршрута с поэтапной организацией в последующем перерабатывающих производств на местах. Синергетика железной дороги и доступной электроэнергии во многом предопределит серьезный интерес инвесторов к разработке полезных ископаемых на долгосрочной основе и обеспечит стабильный объем поступлений в республиканский и местные бюджеты, создаст десятки тысяч рабочих мест и рынок для местного малого и среднего бизнеса (МСБ).

Возможное ответвление транскиргизской железной дороги от киргизской части Ферганской долины в Чон-Алайскую долину и строительство прямой дороги через Джергиталь в Душанбе позволит решить вопрос о выходе на международные транспортные коридоры для РТ, минуя Узбекистан. Также небезинтересным видится выход на Согдийскую область РТ и стыковку с киргизской частью Ферганской долины. Таким образом, можно будет говорить о казахстанско-киргизско-таджикском транспортном коридоре в случае расширения деятельности консорциума в таджикском направлении. Этот вопрос будет особенно актуальным в аспекте вступления Таджикистана в Таможенный Союз.

Само строительство магистрали является крупным инфраструктурным проектом с мощным мультипликативным эффектом и  на определенный период совокупный экономический эффект может составлять до 10-15% ВВП КР (исходя из опыта строительства Астаны – до 10 %). За счет потребления значимого объема строительных материалов, конструкций, техники и привлечения иностранных подрядных организаций,  местного бизнеса и рабочей силы  проект будет интересен многим крупным корпорациям стран ЕЭП, а также компаний из стран, имеющих опыт строительства железных дорог в сложных геологических  и высокогорных условиях (Южная Америка, Африка, Индия, Китай).

В простом коммерческом измерении такие проекты, как правило, имеют окупаемость не менее 20-30 лет. Но проект важен с геополитической и геоэкономической стороны, особенно в аспекте сохранения целостности Киргизстана и стабильности в регионе в целом. Если оценивать условный убыток от периодов нестабильности 2005 и 2010 годов с учетом убытков, ухода инвесторов, закрытых границ, прямого материального ущерба (уничтожение целых кварталов городов и инфраструктуры), вынужденной миграции и т.д., и т.п., в 10% от ВВП страны или где-то 500 млн. $, то строительство дороги стоимостью в 1,5 млрд. $ равносильно в экономическом плане  всего лишь 3 годам нестабильности. Сама же дорога уже выступает фактором стабильности снижения напряженности в регионе на длительный период. Она обеспечивает связность Севера и Юга КР, соединяет крупные центры национальной экономики, дает выход товарной массе и мобильной рабочей силе через Казахстан как в азиатскую, так и в европейскую части континента.

Целостность Киргизии в экономическом смысле приобретает конкретную стоимость и это позволяет получить реальные ориентиры в отличие от размытых и неопределенных прогнозов и альтернативных сценариев развития  страны на среднесрочный и долгосрочный периоды. Интеграция Киргизии благотворно скажется на экономическом развитии страны и региональной торговле, освоению природных богатств и созданию новых производств, даст возможность де-факто объединенной стране занять достойное место в новой системе геоэкономических и геополитических координат Центральной Евразии.

Итак, долготная (меридиональная) дорога:

  1. соединит географически разделенные Север и Юг Кыргызстана.
  2. позволит получить равноправный доступ к разработке полезных ископаемых и иным инвестиционным проектам для основных международных компаний и из сопредельных стран, а в случае строительства Китайско-Киргизской ЖД приоритет получают только китайские компании.
  3. позволит снять транспортную  напряжённость  между  Узбекистаном и Таджикистаном, так как появится альтернативный ж/д  доступ к Ферганской долине.
  4. возможное продолжение магистрали в Таджикистан объективно  повлияет на динамику развития всего региона Ферганской долины и всей Центральной Азии.
  5. в случае успешной реализации  Китайско-Киргизо-Узбекской ЖД и ЖД «Чуй — Фергана» Кыргызстан станет дважды  транзитной страной и будет равноправным партнёрам в системе международных транспортных коридоров. Необходимо провести глубокую и всестороннюю экспертизу приоритетности двух конкурирующих проектов с точки зрения стратегических целей и задач Кыргызстана и его естественных союзников в регионе.

Все оценки и выводы сделаны без учета геологических особенностей строительства дороги, но опыт ряда стран, особенно того же Китая (Цинхай-Тибетская железная дорога),  Индии (Дарждиллинг), Перу (Анды), строительство многокилометровых тоннелей в скальных породах (Южная Корея, Швейцария)  и других реализованных проектов высокогорных железных дорог,  безусловно предполагают  техническую возможность строительства такой дороги.

Варианты прокладки маршрутов ЖД «Чуй – Фергана»:

Вариант№1

(Бишкек — Луговая) — Маймак — Таласская долина – Ташкумыр (Джалал-Абад/ Ош)

Вариант№2

Бишкек- Балыкчы – Нарын – Казарман -Джалал-Абад — Ош

Вариант №3

Бишкек — Сусамыр — Ош (вдоль автотрассы)

Из ближайших задач необходимо:

  1. Оценить макроэкономический эффект ЖДЧФ в региональном, отраслевом  и трансрегиональном разрезе. Описать возможные сценарии до 2030 года.
  2. Оценить стоимость строительства ЖДЧФ  минимум по двум альтернативным вариантам . В расчётах использовать  прецеденты строительства высокогорных дорог  в мире (Китай, Индия, Перу и др.) и расчёты по ККУЖД,а так же сходные оценки строительства аналогичных проектов советского периода.
  3. Рассчитать экономический эффект  от ЖДЧФ  как крупнейшего инфраструктурного инвестиционного  проекта в Центральной Азии, показать возможные  схемы роста  ВРП, численные затраты в строительстве и обеспечении, определить оптимальную долю местногосодержания, всоздание новых производств  и рабочих мест.
  4. Выявить наиболее подходящий вариант строительства ЖДЧФ (бюджетное финансирование, концессия, 100% участие частного капитала, иные варианты). Дать примерную оценку затрат  в разных случаях, систематизировать  риски и выводы по каждому сценарию (SWOT-анализ).
  5. Оценить возможную стоимость и сроки подготовки ТЭО проекта ЖДЧФ.
  6. Дать  общее заключение об осуществлении данного проекта, выборе наиболее оптимальных маршрутахстроительства ж/д с учетом освоения перспективных и стратегических месторождений/ промышленных проектов, примерные затраты для реализации проекта,показать  совокупный макроэкономический эффект в масштабах Центральной Евразии и собственно Кыргызстана, дать примерный расчёт окупаемости  затрат  при различных сценариях строительства ЖДЧФ, показать совокупный эффект от создания Центрально Азиатского ж/д кольца и влияние на транспортные потоки сопредельных государств (Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Китай) и относительно существующих международных транспортных коридоров.

 

Наука о границах.

Чтобы правильно понимать процессы, происходящие в интересующем нас евразийском пространстве, а в последующем и управлять ими на научной основе, прежде всего, требуется организация современной геоинформационной системы для поддержки принятия решений. Одной из основных ее частей должна стать система геополитического (новостно-событийно-космического) мониторинга. Пожалуй, лучшее из определений геополитики принадлежит Strausz-Hupe [1942, с.7]: «Геополитика есть географическое сознание государства».

Система мониторинга Центральноевразийского региона должна быть способной воспроизводить новостную информацию в виде инфографики, гипертекста, трехмерных изображений, слайдов, геопривязанных изображений и сферических панорам, четырёхмерных наборов данных, ситуационной осведомленности и небольших фильмов со звуковым сопровождением. Событийно-новостной мониторинг картографических, аэрокосмических и текстовых материалов, оформленных в единую гипермедийную информационную систему, даст возможность онлайновой характеристики состояния регионов в целях определения стратегии их устойчивого развития. На базе постоянно актуализируемых материалов возможна разработка предложений по стратегии развития и инновационной активности регионов всей Центральной Евразии. Созданная в ходе выполнения работ гипермедийная система сможет обеспечить массовое создание первичной локализованной в пространстве и во времени информации, её агрегацию, обработку и циркуляцию в виде постоянно действующего геополитического (новостно-событийно-космического) мониторинга, доступного для использования через Интернет. Тем самым может быть создана универсальная масштабируемая информационно-управленческая система, позволяющая всесторонне отразить границы внутри самой континентальной части мира. Средства мультимедиа дадут новые возможности демонстрировать различного рода границы не только статически, но и динамически — в форме анимации.

Современные политические карты мало что говорят о возможной динамике даже межгосударственных границ. Они выполняются в сложившихся еще в 1950-х годах традициях и отражают лишь сухопутные государственные границы. Многие закрашенные цветом тех или иных государственных владений территории принадлежат этим государствам лишь на карте. Особенно повсеместны такие явления в экстремальных территориях — горах, пустынях, тундрах. Многие из проживающих там этносов ничего не ведают о стране которой принадлежат в политическом отношении. Особенно важна классификация на картах границ по фактическому состоянию на демаркированные (обозначенные на местности специальными пограничными знаками) и охраняемые или неохраняемые, делимитированные (установленные договорами и отмеченные лишь на карте, но не на местности), неустановленные. Особым условным знаком необходимо выделить границы вызывающие разногласия и споры между государствами, что позволило бы отразить районы возможных территориальных конфликтов и процессы самоопределения народов. Между тем на отечественных политических картах не отражаются даже районы длительных пограничных споров, таких как между Индией и Китаем, Ираком и Ираном. Кстати, само принятие решения об изображении на карте той или иной границы в качестве «спорной» является важным в политическом отношении, так как отражает точку зрения издателя кары по данному территориальному спору [Иодис, 1989].

В.П.Семенов Тянь-Шанский [1996] в 1915 г. определял географию как науку о границах и с этим соглашался Л.С. Берг [Забелин, 1989]. Пожалуй, такое определение наиболее подходит к картографии, исследующей геометрию географического пространства.

В.Н. Солнцев [1981] сформулировал положение о геометрических свойствах географических объектов как о наиболее фундаментальных, отражающих и определяющих закономерности их упорядоченного и устойчивого существования. В политико-географическом смысле геометрические свойства пространства являются фактором социально-экономической устойчивости территории [Вардомский, Голицына, Самбурова, 1989]. Устойчивость государственных границ является важным фактором стабильности национально-государственных взаимоотношений, а спорность территорий может обрекать их на длительный экономический застой или даже хозяйственную разруху.

Наука о подходах к управлению границами, является геостратегией. Она своего рода социальная инженерия в планетарном масштабе. Именно полномасштабные мультимедийные системы могут стать основным инструментарием при управлении границами. Они могут анализироваться, с одной стороны, как составные части более крупного образования (государства, блока государств), с другой стороны — как самодостаточные целостности, способные к саморазвитию на основе имеющихся ресурсов. В таком виде советским стратегам геостратегия была не нужна, как и любая другая наука об управлении, вроде кибернетики.

В сутолоке и суете современной политики тоже забывается ее географическая детерминанта. Среди политиков возобладала вера в действенность личных отношений между государственными деятелями, в мощь общих деклараций о сотрудничестве, в силу партнерских участий в союзнических блоках. Но, как правильно отметил Э.А.Поздняков [1993], союзы создаются не благодаря чувствам и эмоциям, а вследствие действия географических причин и баланса сил. Дружеские же чувства между союзниками — следствие этих причин, а не экономического сотрудничества.

Это происходит потому, что география самый фундаментальный фактор внешней политики государств. Прошлое и будущее страны в большой степени уже детерминированы географическим факторами. Любой континент мог быть заселен совершенно другими народами, но их судьбы уже изначально были предопределены наиболее постоянными характеристиками исторического процесса: берегами морей, цепями гор, направлением рек, конфигурацией природных зон и ландшафтов. Они и определяют лицо и историю страны. Немецкий мыслитель Иоганн Гердер писал: «Измените границы стран, отнимите у них тут проливы, там закройте естественный путь — и вот долгими веками судьбы всех народов и частей света будет протекать совсем иначе, иначе будет складываться их культура, иначе будет строиться и разоряться мир [Гердер, 1977, с. 30-32].

Физическая карта мира, таким образом, предопределяет карту этногеографическую, а та, в свою очередь, − политико-географическую и даже карту ментальную. Поэтому наиболее дальновидные политики строили свою внешнюю политику (прежде всего, экспансию) на географических принципах. Наполеон считал, что нации проводят ту политику, которую им диктует география. Один из основоположников немецкой геополитики Адольф Грабовский писал, что «в каждом общеполитическом исследовании столько научности, сколько в нем находится географии» [цит. по Соколову, 1993, с. 134].

Не дело географа держать ту или иную сторону в политических и даже межнациональных распрях. Его задача рассматривать пространственное выражение бурных политических процессов с беспристрастностью энтомолога, наблюдающего через лупу за поведением насекомых. Но географу в таком анализе нужно еще и логическое воображение прогнозиста. «Такая география — пишет геополитолог А.В.Новиков — уводит ученого из мира политических страстей, вооружает его глобальным видением мира, соприкасает с вечностью, и тогда сиюминутные распри кажутся ничтожными перед могучим потоком Истории» [Новиков, 1989, с.160].

 

ЛИТЕРАТУРА

 

  1. Арин О.А., Бушков В.И., Бельдей В.А., Поляков С.П., Селиванец А.А., Собянин А.Д. Россия в Средней Азии и на Кавказе: «центр силы» постсоветского пространства. // Транскаспийский проект. 12.10.2001.
  2. Боровиков С.Е., Казанцев Е.Д., Переслегин С.Б., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии: формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества. // РЖД-партнер. 2002. № 7. С. 22-25; № 8. С. 21-24; № 9. С. 30-34.
  3. Бушков В.И., Мажаров И.В., Собянин А.Д. Россия в Средней Азии: как преодолеть негативные тенденции. // Содружество НГ. 31.01.2001.
  4. Вардомский Л.Б., Голицына И.И., Самбурова Е.Н. Государственные границы и глобальное развитие: политико-географический аспект // Политическая география. Современное состояние и пути развития. М.: МФГО СССР, 1989, с. 35-47.
  5. Вернадский Г.В. Начертание русской истории. Прага.: Евразийское книгоиздательство, 1927, 264 с.
  6. Гердер И.Г. Идеи к философии истории человечества. — М.: Наука — 1977.— 704 с.
  7. Гладкий Ю.Н., Петров А.Н. Гуманитарная география: понятийный статус и самоидентификация. // Известия РАН, сер. географическая, 2008, № 3, с. 15-25.
  8. Голубчиков Ю.Н., Мнацаканян Р.А. Исламизация России. Тревожные сценарии будущего. — М.: Вече, 2005 — 416 с.
  9. Громыко Ю.В. Новая Большая страна? Необходимость её создания очевидна. Части 1 и 2. // ИОИ им. Е.Л. Шифферса. 19.06.2010-18.07.2010.
  10. Громыко Ю.В. Новая Большая Страна. Часть 3. // ИОИ им. Е.Л. Шифферса. 25.07.2010.
  11. Гумилев Л.Н. Колебания увлажненности Арало-Каспийского региона в голоцене. М., 1980. С. 32-47.
  12. Гумилев Л.Н. Этно-ландшафтные регионы Евразии за исторический период. // В сб. Ритмы Евразии:эпохи и цивилизации. — М.: Экопрос, 1993.— С.252-270.
  13. Гумилев Л.Н.Конец и вновь начало М.: Институт ДИ-ДИК, 1997, 544 с.
  14. Ефремов Ю. К. Об охране пространства // Известия РГО 1997. Вып. 3. С. 44-46.
  15. Забелин И.М. Очерки истории географической мысли в СССР 1917-1945. М.: Наука, 1989, 256 с.
  16. Забелло Я.Ю., Алексеев И.Л., Переслегин С.Б., Собянин А.Д. Цивилизационный выбор России. Ислам на постсоветской карте. // Отечественные записки. 2003. №5 (14), октябрь.
  17. Зимин В.Г. Индоволжская дорога http://www.ruzgd.ru/indiya_volga.shtml
  18. Изимов Р. Развитие транспортно-коммуникационных комплексов в западных районах КНР: перспективы для центральноазиатских республик // Время Востока. Аналитика. Центральная Азия. 2009 – http://www.easttime.ru/analitic/1/210.html
  19. Иодис А.И. Актуальные вопросы совершенствования политических карт // Политическая география. Современное состояние и пути развития. М.: МФГО СССР, 1989, с. 86-92.
  20. Каримова Г. Потенциал и перспективы развития центральноазиатского транспортного коридора // Центральная Азия как трансконтинентальный транспортный мост: потенциал и перспективы развития. Доклады Международной конференции. Ташкент, 19 ноября 2007.
  21. Крупнов Ю.В. Солнце в России восходит с Востока. Развитие страны следует начинать с Дальнего Востока. — М.: Институт мирового развития, 2006. — 66 с.
  22. Крупнов Ю.В. России нужно индустриализировать Афганистан и страны Средней Азии». // Фергана.Ру. 08.12.2008. http://www.ferghana.ru/article.php?id=5984
  23. Крупнов Ю.В. «Посткиргизская» Центральная Азия — новые проекты развития Доклад на конференции РТСУ «Проблемы модернизации и безопасности государств Центральной Азии и России в новых геополитических реалиях». Душанбе, 09.11.2009. // ЦентрАзия. 15.01.2011.http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1295105100
  24. Кувалдин С. И каждый пошел своею дорогой, а поезд пошел своей // Средняя Азия. 01. 08. 2006 http://www.cainfo.ru/article/opinions/912
  25. Куркчи А.И. Предисловие // Русский разлив, том 1, М.ДИ-ДИК, 1996, с.13-20.
  26. Лаумулин М. Большая Центральная Азия (БЦА) — новый мега-проект США? 12:21 21.11.2005 // ЦентрАзия http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1132564860
  27. Лоренц К. Агрессия (так называемое «зло»). — М., 1994.
  28. Назарбаев Н. Евразийский Союз — от идеи к истории будущего //ЦентрАзия http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1319615520
  29. Новиков А.В. Из истории политической географии // Политическая география. Современное состояние и пути развития. М.: МФГО СССР, 1989, с. 154-174.
  30. Олкотт М.Б. Второй шанс Центральной Азии. Москва-Вашингтон. – 2005, 487 с.
  31. Павлович М.П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего: (К вопросу о причинах мировой войны). — 4-е изд. — Л.: Гос. изд-во, 1925. — 256 с.
  32. Панарин А.С. Глобальное политическое прогнозирование в условиях стратегической нестабильности. М, Эдиториал, 1999, 272 с.
  33. Плюснин Ю.М. Потенциал «Срединного коридора развития Арктика — Центральная Евразия». Иной взгляд. Доклад на Международной конференции «Трансазийский коридор развития». // Правительство Москвы. 19.11.2004.
  34. Поздняков Э.А. Концепция геополитики. // Геополитика: теория и практика. — М.: ИМЭМО. —1993.С.7-75.
  35. Развитие и введение в действие сухопутных портов и коридоров смешанных перевозок // Экономическая и социальная Комиссия для Азии и Тихого океана. Форум министров стран Азии. Совещание старших правительственных должностных лиц. Первая сессия 14-16 декабря 2009 г. Бангкок, 2009 – 18 с.
  36. Ратцель Ф. Политическая география. 1897.
  37. Ратцелъ Ф. Земля и жизнь. Сравнительное землеведение. — СПб., Том 2, — 1906. 730 с.
  38. 18.03.2010 http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1268863140
  39. Самухин О., Рахимов, К., Конгурбаев Р., Рахимов Б.Айтуганов В. Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан // Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе. – Бишкек. Январь 2011 – 104 с.
  40. Семенов-Тян-Шанский В.П. О могущественном территориальном владении применительно к России //Рождение нации (под ред. А.И.Куркчи). ДИ-ДИК, 1996, с. 593-616. // ЦентрАзия. 06.07.2007. http://www.centrasia.ru/news2.php4?st=1183714200
  41. Соколов Д.В. Эволюция немецкой геополитики. // Геополитика: теория и практика. — М.: ИМЭМО. — 1993. С. 124-145.
  42. Солженицын А.И. Россия в обвале. М., 1998.
  43. Солнцев В.Н. Системная организация ландшафтов. М., Мысль, 1981.
  44. Султанов Б.К. Политика России, КНР и США в Средней Азии в новых геополитических реалиях. // Сборник материалов международного «круглого стола» КИСИ и ШИМИ «Казахстанско-китайское сотрудничество: состояние и перспективы». – Алматы, КИСИ при Президенте РК, 2007 г.
  45. Суюнбаев М.Н., Мамытова А.О. Природные ресурсы как фактор развития Центральной Евразии. // Центральная Азия и Кавказ. 1998. № 1. С.28-37.
  46. Суюнбаев М.Н. Идентификация региона. Понятие «Центральная Азия» // Деньги и власть (Бишкек). 2011. №№30, 31, 34.
  47. Суюнбаев М.Н. Внешняя политика Кыргызстана: нелегкий выбор. 2011а. // http://www.sng.allbusiness.ru/content/document_r_FC4FC1C2-436F-447E-83C6-36CB9FBCD54D.html
  48. Суюнбаев М.Н. Кыргызстан: вызовы развития государства и общества // Школа публичной политики. 2011б. http://blog.publicpolicy.kg/?p=120
  49. Тухлиев Н., Тасконов А. Национальная экономика Узбекистана. Ташкент: Укитувчи, 2000 368 с. http://library.tuit.uz/skanir_knigi/book/nemu/nacional_econ_5.htm
  50. Улунян Ар. А. Новая политическая география. Историзированные зарубежные геоконцепты. Конец ХХ в. — начало ХХI в. — М.: ИВИ РАН, 2009 — 303 с.
  51. Фурсов А.И. Срединность Срединной Азии: Долгосрочный взгляд на место Центральной Азии в макрорегиональной системе Старого Света. // Русский исторический журнал. 1998. №4. Том 1.
  52. Шибутов М.М. Матрица противоречий и совпадения интересов Российской Федерации, Казахстана и стран Средней Азии. Основные уровни анализа политики постсоветских стран. // ИА «МиК». 01.04.2008.
  53. Шанга Р. Двадцать лет вместе и порознь: тонкое дело Востока. // Кризис.ру. 10.12.2010.
  54. Brian Carlson. Greater Central Asia: A new U.S. Foreign Policy for South and Central Asia // «Проект Большой Центральной Азии». Сборник материалов круглого стола, 23 апреля 2007 г. – Алматы, 2007. С. 5.
  55. Starr Frederick S., A Partnership for Central Asia. Foreign Affairs, July-August 2005, pp. 164-178.
  56. Strausz-Hupe R. Geopolitics: The Struggle for Space and Power. New York: Putman’s sons, 1942.
  57. Transport dialogue and interoperability between the EU and its neighbouring countries and Central Asian countries. TRACECA – Freight Model Forecast Land Use Data Assumptions. October 2010.

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: