К.Рахимов: Транспортные коридоры Евразии. Казахстан неумолимо сближается с Россией (анализ)

Транспортные коридоры Евразии — взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транзитных коридоров

Рахимов Кубат Калыевич,
заместитель руководителя Представительства РГП «Казахстан темир жолы» (Железных дорог Казахстана) в РФ

Успехи транспортного комплекса, особенно факт роста объемов грузоперевозок в 2000-2001 годах, демонстрируют правильность стратегии развития транспортно-коммуникационного комплексаКазахстана. Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан в целом руководствуется международными соглашениями и договорами по развитию международных транспортных коридоров (МТК) Евразийского континента, однако по некоторым вопросам развития МТК имеет особую точку зрения. В частности, Казахстан видит насущную необходимость дальнейшего сближения транспортных политик в целом, и транзитных политик в частности, с Российской Федерацией.

Успехи Казахстана в достижениях транспортного комплекса

На современном этапе Республика Казахстан являет собой государство со стабильно и успешно развивающейся экономикой. При этом демонстрируются высокие общеэкономические показатели: рост ВВП, снижение инфляции, уменьшение государственного долга, увеличение золотовалютных резервов Центробанка, благоприятные экономические прогнозы и повышение рейтингов ведущих агентств мира. В экономикуКазахстана вкладывают средства многие западные корпорации (Exxon Mobil, канадская компания Cameco и др.). Все это говорит о стратегически верной расстановке экономических и политических акцентов и приоритетов, правильно выбранной стратегии развития государства в целом.

Достижения Казахстана в экономическом и политическом развитии во многом, а может и прежде всего, стали возможными благодаря успешному развитию бюджетоформирующих и структурообразующих отраслей экономики республики, к которым относится транспортная отрасль. В структуре транспортной отрасли важное место занимают железнодорожные перевозки. На долю железнодорожного транспорта приходится свыше 70% грузовых и более 60% пассажирских перевозок вКазахстане. В целом железнодорожный транспорт характеризуется ростом показателей:
— общий объем погрузки за 12 месяцев 2001 года составил 164,8 млн.. тонн , что на 3.3% (5,3 млн.. тонн) превышает аналогичные показатели 2000 года. При этом погрузка во внутриреспубликанском сообщении составила 95,3 млн.. тонн, увеличившись на 6,4% (5,76 млн.. тонн); погрузка в экспортном сообщении, сократившись на 0,8% (475 тыс. тонн), составила 69,4 млн.. тонн;
— общий грузооборот составил 114,34 млрд.. ткм, увеличившись на 3% (3,28 млрд.. ткм) относительно 2000 года (111,06 млрд.. ткм). При этом грузооборот во внутриреспубликанском сообщении составил 56,73 млрд.. ткм, увеличившись на 3,6% (1,9 млрд.. ткм); грузооборот в экспортном сообщении вырос на 2,1% (1,4 млрд.. ткм) и составил 57,61 млрд.. ткм.

Рост внутренних и транзитных перевозок отражает все более возрастающую внутри- и внешнеэкономическую активность Казахстана. Ниже приведены данные с 1990 по 2001 гг. по объемам погрузки основных родов грузов.

Казахстан. Динамика объема погрузки по номенклатуре грузов в 1990 и 2001 гг., млн. т.

Уголь — 121,66 — 77,87
Железная руда — 26,25 — 18,55
зерно — 9,41 — 4,37
Цветная руда — 7,53 — 10,22
Черные металлы — 6,21 — 4,90
Цветные металлы — 0,67 — 1,09
всего по грузам — 171,72 — 117,00
Прочие* — 173,28 — 47,77
Итого — 345,00 — 164,77

Казахстан. Изменения доли перевозок в 2001 г. по номенклатуре грузов по отношению к базовому 1990 г.(100%)

Уголь — 64,0%
Железная руда — 70,7%
зерно — 46,5%
Цветная руда — 135,8%
Черные металлы — 78,9%
Цветные металлы — 162,0%
всего по грузам — 68,1%
Прочие* — 27,6%
Итого — 47,8%
* — В объем прочих грузов входят нефтяные грузы, химические и минеральные удобрения, химикаты и сода, лом черных металлов, строительные и прочие грузы.

Из приведенных в таблицах данных видно, что общая погрузка по РГП «Казакстан темiр жолы» снизилась с 345 млн.. тонн в 1990 г. до 164,77 млн.. тонн в 2001 г. (снижение на 180,23 млн.. тонн, что составляет 52,4 %). Следует отметить, что наименьший объем погрузки был в 1999 г. (123,91 млн.. т), что составило 35,9 % к объему погрузки 1990 г. С 1999 года объем погрузки является стабильно растущей величиной и в 2001г. составляет уровень между 1994 и 1995 гг. Перелом негативной тенденции в 2000-2001 годах произошел благодаря позитивной корректировке стратегических приоритетов развития руководством Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и транспортных предприятий, в частности, РГП «Казакстан темiр жолы».

Основные международные коридоры, проходящие через Казахстан

Реализация транспортного потенциала Республики Казахстан во многом зависит от развития через территорию страны транзитных перевозок, от развития пролегающих по территории республики транспортных коридоров и их ответвлений.

Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно ведется международными организациями: ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС, ОСЖД, МСЖД. Основополагающие проработки по этой проблеме были выполнены в последние годы ОСЖД, ЭСКАТО ООН и ЕЭК ООН.

Под эгидой ОСЖД в 1999-2000 гг. разработана уточненная схема железнодорожных направлений в сообщении Европа-Азия, предусматривающая взаимоувязку общеевропейских (критских) транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН). Схема включает 14 основных трансконтинентальных маршрутов, обеспечивающих выход из стран Западной Европы и СНГ в Северо-Восточную и Юго-Восточную Азию через европейские пограничные переходы: Брест, Чоп, Мостиска, Унгены, Лужайка, порты Балтийского и Черного морей, а также — Турцию по основным направлениям: Транссиб и Казахстан-Китай.

В рамках комиссий ЕЭК и ЭСКАТО ООН (Бангкок, июнь 2000 г.) рассмотрены пять приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией:
I. Европа — Корейский полуостров (через Беларусь, Россию с подвариантами: а) по Транссибу; б) черезКазахстан, Китай — соответствует направлениям ОСЖД 1-2;
II. Европа — Юго-Восточная Азия (через Турцию, Иран, Южную Азию);
III. Европа — Юго-Восточная Азия (через Турцию, Центральную Азию, Казахстан, Китай) — соответствует направлению 6 ОСЖД;
IV. Европа — Юго-Восточная Азия (через Кавказ — Центральную Азию, Казахстан, Китай) — соответствует направлению 14 ОСЖД;
V. Северная Европа — Персидский залив (через Россию, Кавказ, Каспийское море, Иран с подвариантом через Турцию — Иран).

Три из этих маршрутов пересекают территорию Казахстана. Это маршруты: 1 (подвариант через Казахстан — Китай), 3, 4. При создании конкурентоспособных условий транспортировки реально также участие Казахстана и в маршруте 5 с использованием морского порта Актау. Евроазиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри республики классифицируются как Северный, Центральный и Западный коридоры. Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить еще один транспортный коридор — Среднеазиатский, имеющий особо важное значение для осуществления международных связей государств Средней Азии.

Среднеазиатский транспортный коридор

Среднеазиатский коридор пересекает западные районы Казахстана с юга на север по направлению Ченгельды — Арысь — Кандагач — Озинки (Илецк).

Казахстан. Среднеазиатский транспортный коридор
Области Казахстана, через которые проходит коридор — Кызылординская, Актюбинская, Западно-Казахстанская, на небольшом протяжении — Южно-Казахстанская
Основные промышленные узлы в границах коридора — Кызылординский, Актюбинский, Уральский, Карачаганакский и Илецкий (Россия)
Сортировка вагонопотоков в пределах коридора — Арысь, Кандагач, Илецк I, Актюбинск
Станции с терминалами, осуществляющими операции с крупнотоннажными контейнерами — Актюбинск, Жилаево, Тюра-Там, Кызылорда

В 1997 году в исследовании наземных транспортных коридоров между Центральной Азией и Европой этот транспортный коридор был отмечен на международном уровне как одно из главных направлений, обеспечивающих транспортные связи государств Средней Азии с европейскими странами дальнего и ближнего зарубежья (ЭСКАТО ООН, 1997 г). В настоящее время Среднеазиатский коридор выполняет основной объем перевозок в этом сообщении.

В составе казахстанской сети железных дорог этот коридор — одно из немногих направлений, осуществляющих, наряду с внутриреспубликанскими перевозками, пропуск значительного объема транзитных грузов (до 60% общего транзита республики). Общая доля транзита в суммарном грузопотоке на основном протяжении коридора Среднеазиатского коридора составляет около 30%, повышаясь на подходах к ст. Озинки до 50%.

Дальнейшие перспективы загрузки Среднеазиатского коридора во многом будут зависеть от распределения межгосударственных перевозок республик Средней Азии между двумя направлениями: Арысь — Кандагач и Бейнеу — Макат, а также — интенсивности использования для международных перевозок Транскаспийского транспортного коридора (Ташкент — Ашхабад — Туркменбаши — Баку — Тбилиси — Поти).

Все участки, входящие в состав Среднеазиатского коридора, имеют резерв провозной способности, за исключением участка Чиили-Кызылорда, на котором в периоды максимальных перевозок провозная способность в настоящее время на пределе.

С учетом наличия в сообщении республик Средней Азии с западными государствами параллельных железнодорожных направлений (в широтном направлении — через Бейнеу и Туркменбаши) в ближайшей перспективе возможно некоторое снижение интенсивности перевозок по Среднеазиатскому коридору. Однако в случае, если более точные прогнозы не подтвердят увеличения перевозок в широтном направлении, в целях обеспечения нормальных условий эксплуатации в этот период станет недостаточным выполнение работ по восстановлению и реконструкции существующего пути, и будет необходимо интенсифицировать достройку второго пути на участке Казалинск — Арысь, лимитирующем провозную способность всего коридора.

Северный коридор ТАЖД

Северный коридор — один из главных перспективных международных коридоров Казахстана. Из 14 железнодорожных направлений, предусмотренных схемой ОСЖД в сообщении Европа-Азия, 7 проходит по Северному коридору ТрансАзиатской железной дороги — это направления, связывающие страны Западной, Северной Европы и СНГ через китайский морской порт Ляньюньган с Юго-Восточной Азией.

Северный коридор ТАЖД проходит по промышленно развитым регионам Казахстана, имеющим большой экспортный потенциал.

Казахстан. Северный коридор ТрансАзиатской железной дороги
Области Казахстана, через которые проходит коридор — Столица — г.Астана, области: Северо-Казахстанская, Акмолинская, Карагандинская, Восточно-Казахстанская
Основные промышленные узлы в границах коридора — Карагандинский, Балхашский, Кокшетауский, также к коридору тяготеют Жезказганский и Павлодар-Экибастузский промрайоны
Сортировка вагонопотоков в пределах коридора — Караганда-Сортировочная, Сороковая, Кокчетав I
Станции с терминалами, осуществляющими операции с крупнотоннажными контейнерами — Дружба, Караганда, Акмола, Кокчетав

По уровню перевозок Северный коридор ТАЖД — наиболее грузонапряженный коридор республики. По участкам Северного коридора, кроме внутриреспубликанских перевозок, осуществляются перевозки грузов в международном сообщении: до 40% экспортно-импортных грузов и порядка 10% транзитных (преимущественно в сообщении стран СНГ).

Более половины протяженности Северного коридора в границах Казахстана составляют электрифицированные двухпутные линии, оборудованные современными системами автоматики, имеющие резерв провозной способности. На однопутных участках этот резерв менее значительный.

Северный коридор в целом имеет благоприятные перспективы осуществления транзитных перевозок в евроазиатском сообщении. Однако, в настоящее время эти перевозки осуществляются в минимальном объеме (0,1-0,2 млн.. тонн из России), в основном, из-за высокой конкурентоспособности существующих альтернативных маршрутов (особенно морских).

Мизерная доля железнодорожного грузового транзита в общем объеме грузовых перевозок из регионов СВА и ЮВА в Европу в числе прочего объясняется, как мне представляется, двумя концептуальными недоработками — необоснованной конкуренцией Транссиба и Северного коридора ТАЖД и недооценкой программ индустриального освоения Центрального и Западного Китая, как перспективных грузопогашающих и грузоформирующих регионов. Упор по прежнему делается на перевозки из портов Восточного Китая.

В одной из прежних публикаций («ЕврАзЭС — российско-казахстанский локомотив индустриального развития». // «Морские порты России», 2002, № 1, с.37-40), мною развивался тезис о более эффективной стратегии единой транзитной политики функционирования Транссиба и Северного коридора ТАЖД и показывалась необоснованность утверждений о конкуренции российских и казахстанских перевозчиков.

Выбор пути азиатскими и европейскими перевозчиками через Суэц или через Евразию диктуется отнюдь не только выгодами сокращения издержек и времени, но и целым рядом других — а именно политических — моментов, которые легче снимались бы при единой транспортной политике российских и казахстанских перевозчиков. И последнее. Контейнерные перевозки могут возрасти при увеличении степени вовлеченности европейских и азиатских компаний в деятельность на территории государств ЕврАзЭС, т.е. при появлении конечных или начальных грузоотправителей непосредственно в российских и казахстанских областях, что невозможно без развития современной промышленности.

Центральный коридор ТАЖД

Центральный коридор ТрансАзиатской железной дороги в границах Казахстана проходит по направлению Дружба — Актогай — Алматы — Арысь — Ченгельды. Он определен всеми действующими международными документами ЭСКАТО ООН и ОСЖД как одно из главных направлений в евроазиатском сообщении.

Казахстан. Центральный коридор ТрансАзиатской железной дороги
Области Казахстана, через которые проходит коридор — Восточно-Казахстанская, Алма-Атинская, Жамбыльская, Южно-Казахстанская
Основные промышленные узлы в границах коридора — Алматинский, Жамбылский, Шымкентский
Сортировка вагонопотоков в пределах коридора — Актогай, Алм-Ата, Шу, Луговая, Жамбыл, Шымкент, Арысь
Станции с терминалами, осуществляющими операции с крупнотоннажными контейнерами — Дружба, Алматы, Жамбыл, Шымкент

Ранее Центральный коридор был одним из главных транзитных направлений сети казахстанских дорог по перевозкам грузов в сообщении Средней Азии с восточными регионами России. В настоящее время объем этих перевозок в направлении Южной Сибири относительно невелик и существенно изменяется на протяжении коридора. Доля транзита в грузопотоках также изменяется от 15% на участке Актогай — Дружба до 55% на подходах к стыковому пункту Ченгельды, где объединяются транзитные потоки Центрального и Среднеазиатского коридоров. Центральный коридор обеспечивает возможность осуществления внешнеэкономических связей Кыргызской Республики и других среднеазиатских государств с Китаем, странами СВА и ЮВА, Ближнего и Среднего Востока. В настоящее время эти возможности практически не реализуются, объем перевозок в этом сообщении не превышает 0,2-0,3 млн.. тонн (торговые связи Узбекистана и Южной Кореи).

В настоящее время изучаются возможности создания альтернативного выхода через Киргизию на Кашгар (Китай) путем строительства Китайско-Киргизской железной дороги (ККЖД, Бишкек — Балыкчи — Джалал-Абад — Торугарт — Кашгар), которая через Джалал-Абад будет соединена с железными дорогами Узбекистана. Следует учитывать особенности государственной кыргызстанской стратегии строительства ККЖД.

Кыргызская Республика принятым Жогорку Кенешем (парламентом Киргизии) Законом «О приоритете проекта строительства железнодорожной линии Балыкчы-Джалал-Абад-Торугарт с выходом в Китай» от 29.12.2000 закрепила приоритетность строительства ККЖД по маршруту Кашгар-Торугарт-Узген-Джалал-Абад-Кочкор-Балыкчи с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Казахстана (ст. Луговая).

Экономическая задача ККЖД на первом этапе — обеспечение доступа к углю и другим ресурсам, стратегическая — решение ключевой проблемы разделенности горными хребтами Северного и Южного Кыргызстана. Китайская заинтересованность в финансировании строительства ККЖД иная — прежде всего выход в Ферганскую долину и получение сухопутного пути в Европу в обход территории Российской Федерации. Поэтому киргизские и китайские подходы к ККЖД разнятся значительно. В настоящее время Китай не финансирует подготовительные работы по ККЖД, тяжесть начального финансирования геологоразведочных работ взяли на себя Германия, Япония и некоторые другие страны (Германия выделила 40 млн. марок на эти цели). Япония выделила 28 млн. долларов и 50 млн. долларов выделил Азиатский Банк Развития на строительство автомобильной дороги из Оша в Бишкек, практически совпадающей с трассой ККЖД.

Кроме того, следует учитывать нежелание китайской стороны финансировать самый сложный участок ККЖД — от Джалал-Абада до Балыкчи. Так, в 2001-2002 годах китайские газеты «Жэньминь жибао» и «Саут Чайна Морнинг Пост» в публикациях о железнодорожном строительстве в КНР по-прежнему писали о «строительстве железной дороги между Кашгаром и Андижаном в целях получения выхода грузов от тихоокеанских портов и восточных провинций в Центральную Азию», т.е. опять речь шла об Узбекистане в первую очередь (на Узбекистан также было рассчитано очень быстрое строительство автодороги Ташкент — Андижан — Ош — Гульча — Сары-Таш — Таш-Курган с дальнейшим выходом автотрейлеров на Каракорумское шоссе с уже налаженным китайской стороной выходом на автодорожную сеть Пакистана). Учитывая характер финансирования транспортных проектов в Кыргызской Республике, можно предположить, что киргизская сторона столкнется с определенными трудностями в финансировании ККЖД. Силами самой Кыргызской Республики и заинтересованных европейских и азиатских финансовых институтов будет, возможно, достроено плечо до Кара-Кече, но не основные участки.

С учетом чрезвычайно сложных топогеодезических условий маршрута ККЖД и незначительного сокращения его протяженности, по сравнению с существующим (через Дружбу-Алашанькоу), у Центрального коридора ТАЖД есть реальные преимущества и основания удержать позиции в обслуживании транспортных связей между среднеазиатскими государствами СНГ и Восточной Азией при условии создания в кратчайшие сроки наиболее привлекательных по всему комплексу услуг условий для привлечения на это направление евроазиатского транзита. В настоящее время на всем протяжении Центрального коридора ТАЖД имеется резерв провозной способности. Проблемы с эксплуатационной надежностью могут возникнуть по мере роста объема перевозок в первую очередь на однопутных участках коридора.

Западный транспортный коридор

Западный коридор (Аксарайская — Макат — Бейнеу — Мангышлак) обеспечивает обслуживание главного нефтедобывающего региона республики (Прикаспия). Как транспортный коридор он входит в состав 11 из 14 направлений ОСЖД. При создании в его границах конкурентоспособных условий перевозок он имеет реальные перспективы использования в качестве подварианта МТК «Север-Юг» в сообщении Северная Европа — Персидский залив и Персидский залив — российские Урал и Сибирь.

Казахстан. Западный коридор
Области Казахстана, через которые проходит коридор — Атырауская и Мангистауская
Основные промышленные узлы в границах коридора — Атырауский и Актауский
Сортировка вагонопотоков в пределах коридора — Макат и Атырау
Станции с терминалами, осуществляющими операции с крупнотоннажными контейнерами — Мангышлак и Атырау

В последние годы фактически осуществляется формирование Западного коридора. Наиболее интенсивные перевозки в границах коридора осуществляются на участке Атырау-Аксарайская, наименее интенсивные — на участке Бейнеу-Мангышлак. Доля транзита в грузопотоках колеблется от 35% на подходах к Бейнеу до 14% у Аксарайской.

Перспективы роста интенсивности перевозок по коридору зависят, в основном, от развития транспортных связей через морской порт Актау. По проекту реконструкции порта ожидается резкое увеличение перевозок в железнодорожно-морском сообщении, главным образом — за счет нефтяных, зерновых грузов и металла. Кроме того, в ближайшие годы в границах Западного коридора возможно увеличение транзитных перевозок в сообщении Европа — Средняя Азия за счет частичного переключения этих потоков с железнодорожного направления Арысь- Кандагач.

Провозная способность участков, входящих в состав Западного коридора, в настоящее время используется на 30-50% (большее значение — на участке Макат — Бейнеу). При осуществлении комплекса работ по восстановлению и реконструкции пути, в ближайшие годы на основном протяжении коридора провозная способность будет достаточна для обеспечения ожидаемого грузооборота. Исключение составляет участок Макат — Бейнеу, где при значительном росте перевозок, уже в ближайшие годы может потребоваться поэтапная укладка второго пути.

Развитие Турксиба как стратегия сближения Транссиба и Северного коридора ТАЖД

К рассмотрению проблемам развития трансконтинентальных перевозок, как представляется, необходимо подойти не только с точки зрения узкоспециализированного подхода железнодорожников, морских перевозчиков и портовиков, связистов, автомобилистов и т.д., но в гораздо более широком смысле.

Потоки товаров и услуг, капиталов и людей, глобальные системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций образовали ткань глобальной экономики, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики. Без понимания общей сути внешнеэкономического целеполагания окружающих Республику Казахстан государств, которые ставят перед собой достаточно четкие стратегические цели, транспортники Казахстана не смогут осуществить качественный пересмотр роли транспортной составляющей в развитии национальных экономик, не выработают новой, отвечающей современным реалиям концепции развития транспортного и, в более узком смысле, транзитного потенциала Республики Казахстан. Все это потребует как согласованного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров, оптимизации участия в транзите различных транспортных отраслей, так и согласования подхода с отвечающими за выработку внешнеэкономической политики министерствами, ведомствами и иными структурами Республики Казахстан.

Представляется необходимым, как мне представляется, сосредоточение негосударственных инвестиционных и государственных финансовых ресурсов лишь в выделенные как наиболее значимые на ближайшую перспективу коридоры. В соответствии с вышесказанным, иерархия выделенных как наиболее значимых для приоритетного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, могла бы выглядеть следующим образом:

  1. Среднеазиатский коридор, с выделением узбекистанского и таджикистанского транзита в отдельные подпрограммы в силу различия в экономиках двух государств. Данное направление представляется наиболее перспективным в силу объемов грузоперевозок в эти страны через Казахстан (2 и 3 место по грузообороту после РФ), по причине возможности использования уже существующей транспортной системы по этому коридору в Казахстане и Узбекистане, так и в силу заинтересованности западных государств в увеличении экономического присутствия в Средней и Центральной Азии.
  2. Казахстанско-российские межграничные участки. В 2000 и 2001 годы было продемонстрировано начало стратегического разворота России в южном и восточном направлении. Это и уже действующий блок ЕврАзЭС, а также деятельность по созданию Евразийского газового объединения и Евразийского нефтяного объединения государств-производителей, которая инициирована президентом России. Поскольку главы регионов России обладают значительной самостоятельностью в выработке внешнеэкономической региональной политики, а сами регионы имеют разные территориально-экономические характеристики, необходим и различный подход в вопросе увеличения грузоперевозок, рассчитанный на стратегически перспективные регионы РФ в Южном, Приволжском, Уральском, Сибирском федеральных округах. Следует учитывать, что грузопоток из/в Россию формируется как российско-казахстанскими перевозками, так и российско-среднеазиатским транзитом.
  3. Северный коридор ТАЖД. Этому направлению до сих пор уделялось значительное внимание, однако адекватных затраченным усилиям успехов не достигнуто. В ближайшей перспективе наращивание транзита по Северному коридору ТАЖД будет происходить прежде всего за счет китайско-российского и китайско-европейского транзита.
  4. МТК «Север-Юг». Ориентация в 2001 году грузопотоков из Ирана на российский порт Оля и другие порты России говорит о необходимости выработки согласованной казахстанско-российской позиции по развитию мультимодального коридора «Север-Юг» с учетом необходимости развития индийско-иранского транзита через порт Актау, в части, имеющей уральское или западносибирское направление.

Как известно, 17 мая 1998 года было начато строительство железнодорожного одноколейного полотна на трассе Павлодар-Семипалатинск. Строительство начало РГП «КТЖ» без российского участия. Таким образом было положено начало возрождение Турксиба. Ветка соединила действующие станции Аксу (быв. Ермак) и Конечная (с выходом на Турксиб на станции Жана-Семей). Строительство завершено в июне 2001 года, и уже запланирован пассажирский поезд Усть-Каменогорск-Астана, использующий эту ветку. Кроме того, намечается прокладка магистрали Усть-Каменогорск-Чарская (143 км) и второго пути на участке Алматы — Чу.

Основная точка приложения сил и средст — это станция Дружба. Расположенная на границе с Китаем, она играет важное значение для всей Трансазиатской магистрали. Не случайно на ее развитие Япония выделила кредит в 70 миллионов долларов. В рамках этого займа ведется техническое переоснащение железнодорожного узла и реабилитация 21-километрового участка Актогай-Друж6а со строительством новой ветки в обход озера Алаколь, уровень которого поднимается и подтопляет существующее полотно, что представляет угрозу для безопасности перевозок.

Продвигается, хотя и не без проблем, электрификация Турксиба. На сегодняшний день электрифицировано 362 км. Заявленная стоимость проекта оценивалась в 6,5 миллиарда тенге (примерно 85 миллионов долларов).

Турксиб может, при правильной стратегии, стать тем самым недостающим звеном для выстраивания новых международных экономических отношений в рамках Шанхайской Организации Сотрудничества, в котором остро нуждаются члены ШОС:
— сибирским регионам РФ и российским корпорациям необходим короткий выход в Китай (до сих пор многие грузы идут практически вдвое дальше — через Дальний Восток и уже затем в центральные регионы Китая);
— среднеазиатским государствам нужен выход к Транссибу и сибирским железным дорогам (значительная часть объема грузопоставок из Узбекистана и Киргизии по-прежнему идет автотрейлерами);
— китайской стороне нужен тот или иной вариант транзитного коридора из СУАР в Западную Сибирь и на Урал, поскольку для развития 12 западных провинций и районов КНР (китайская концепция «Сибу да кайфа») российская промышленность будет в ближайшие годы оставаться востребованной и конкурентноспособной.

Совершенно неожиданный разворот происходит при соединении проекта Турксиба с проектом Китайско-Киргизской железной дороги (ККЖД), в случае присоединения казахов и россиян к ККЖД. При таком развитии событий получается прямой железнодорожный выход из Памирского региона (Таджикистан, Киргизия) в Западную и Южную Сибирь.

Однако следует иметь в виду, что уровень решения вопросов, подобных увеличению значения Турксиба до роли связующего звена между Транссибом и Северным коридором ТАЖД — это уровень высших руководителей государств ШОС. Сама же инициатива поднятия конкретных транспортных или промышленных проектов на высокий уровень обсуждения главами ШОС может принадлежать Совету по транспортной политике ЕврАзЭС, КТС СНГ или иным равным интеграционным структурам.

Контрейлерные перевозки как путь реконструкции автодорог

Автомобильный транспорт наряду с железнодорожным остается одним из самых популярных средств доставки грузов. Протяженность автомобильных дорог общего пользования в Республике Казахстансоставляет 89,3 тыс. км. В сети автомобильных дорог имеются более 3 тысяч мостов и путепроводов. В составе дорог общего пользования протяженность дорог республиканского значения — 23 тыс. км, местного значения — 66,3 тыс. км. Несмотря на то, что дороги республиканского значения составляют только 23%, на них приходится более 50 % автотранспортной работы.

Главная проблема с которой сталкивается дорожная отрасль Казахстана — это прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий. Многие участки автодорог по техническим параметрам не соответствуют нормативным требованиям по нагрузке на ось, не превышающей 10 тонн. Низкое техническое состояние автодорог оказывает негативное влияние на безопасность дорожного движения, на сроки транспортировки и приводит к повышенному износу транспорта в процессе его эксплуатации в целом. Другая проблема — недостаточный парк современных автотрейлеров. Учитывая, что основной объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан осуществляется иностранными автомобилями (в т. ч. 20% транзитных грузопотоков автомобилями из третьих стран), все это вместе сдерживает дополнительное привлечение зарубежных организаций-перевозчиков грузов.

Таким образом, имея с одной стороны желание иностранных перевозчиков увеличить транзитные автомобильные перевозки, с другой стороны на настоящее время мы не имеем такой возможности по причине весьма неудовлетворительного состояния покрытия дорог (или дорог без покрытия). Однако, необходимо отметить, что в самой Республике Казахстан имеются внутренние возможности для успешного разрешения этого спектра задач и вопросов. Решение лежит не столько в области проведения массовых ремонтных автодорожных работ, сколько в области организации и управления автотранспортной отраслью, а именно в области организации контрейлерных перевозок через территорию Казахстана с нулевой (значительно пониженной) тарификацией на транзитные грузовые автоперевозки. Сотрудничество железнодорожного и автомобильного транспорта позволит использовать дополнительные взаимовыгодные возможности каждого из них.

Затраты на организацию контрейлерных перевозок, а также необходимые финансовые отчисления нивелируются и производятся наложением соответствующих контрейлерных тарифов, являющихся по сути пониженными железнодорожными тарифами. В результате проведения подобных организационных и, необходимого объема технических мероприятий, достигаются следующие цели и выгоды:
— сохраняются настоящие объемы перевозок;
— проведение дорожных работ по реконструкции и ремонту в соответствии с реализацией государственной автодорожной программы не является препятствием и помехой для движения автопотоков, более того, облегчаются условия проведения строительства новых автодорог и реконструкции старых в силу снижения транспортной нагрузки на реконструируемую инфраструктуру;
— уже на этой стадии имеется возможность увеличения объема автотранзитных перевозок и получения расчетной величины прибыли;
— в большей степени становится востребованным железнодорожный транспорт, что приводит как минимум к дополнительному получению прибыли в виде необходимых отчислений от контрейлерных перевозок.

Первым шагом может стать принятие принципиального решения по организации контрейлерных перевозок, вторым важным шагом, в этом случае станет проведение грамотной и взвешенной тарифной политика в отношении контрейлерных перевозок и нахождения соотношения тарифов, устраивающих и перевозчиков и потребителей услуг, а также значительное упрощение процедуры оформления перевозок. Отметим, что даже в благополучных странах Евросоюза в целях снижения себестоимости перевозок в настоящее время разрабатывается новая система взыскания плат и сборов на дорогах с возможностью предварительной калькуляции будущих затрат. Третий шаг должен лежать в плоскости переговорного процесса, имеющего своей целью доведение до иностранных транспортных предприятий информации о государственных гарантиях безопасности таких перевозок, выгоды от пониженных тарифов и ускорении оформления таких перевозок вследствие их значительного упрощения. Только такой комплексный подход к проблемам автотранспортного комплекса способен последовательно и в отведенные для этого сроки привести к их логическому решению без концентрации ресурсов в ущерб развитию других транспортных отраслей Республики Казахстан.

Значение порта Актау для демонстрации российско-казахстанского сотрудничества в сфере транспорта

Российская Федерация, без сомнения, является одним из основных партнеров Республики Казахстан в области транспортирования собственных и транзитных грузов. Так, по объемам формирования и потребления грузопотоков на Россию приходится 31% и 19% от общего объема грузов соответственно. С развитием МТК «Север-Юг» и ТАЖД относительные и абсолютные показатели взаимововлеченности в транзит грузов могут вырасти значительно. Одной из основных точек соприкосновения наших стран в коридоре «Север-Юг» является порт Актау, который является связующим звеном в межгосударственных торгово-экономических связях Казахстана, России и других государств СНГ со странами Южной Азии и Среднего Востока.

По мере освоения нефтяных месторождений Каспийского шельфа растет интерес западноевропейских государств к этому региону, что создает надежную основу для развития торгово-экономических связей и роста грузоперевозок через порт Актау. Увеличение грузового потока в 2000 и 2001 годах свидетельствует о росте транзитной привлекательности порта Актау.

Тем не менее, выполняемые в настоящее время на существующем уровне транзитные перевозки через порт Актау не соответствуют его потенциальным возможностям и не могут считаться удовлетворительными. Перспективы их роста целиком зависят от своевременного выполнения комплекса работ по обеспечению достаточной конкурентоспособности казахстанского железнодорожно-морского маршрута в Каспийском бассейне. Здесь будет разумным и уместным говорить о необходимости выработки совместно с российской стороной согласованной позиции по развитию транспортных коридоров, которая учитывала бы на взаимовыгодных условиях, с учетом взаимных интересов и уступок, необходимость распределения индийских и иранских грузовых перевозок по Каспию между российскими портами и казахстанским портом Актау.

Развитие транзитных перевозок через порт Актау тесно связано с использованием Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов для выхода судов смешанного плавания (типа «река-море») из Каспийского в Черноморский, Средиземноморский и Балтийский бассейны.

Попытка создания в Актау зоны свободной торговли с различными вариантами по территории охвата является шагом логичным и необходимым, однако явно недостаточным. Необходим комплексный подход в стратегическом вопросе развития приграничных регионов Казахстана, и увеличение транзитных перевозок порта Актау должно рассматривается не само по себе — с целью получения дополнительных прибылей и увеличения политического веса, а исключительно в формате развития всей прилегающей территории и в целом экономики страны. Развитие порта Актау может и должно формировать благоприятные условия для западноказахстанских промышленных районов и позиционироваться как основной элемент индустриального освоения территории Западного Казахстана, т.е. рассматриваться сквозь призму более глобальной задачи.

Промышленность Урала и Западной Сибири, имеющая торгово-экономические связи с регионом Южной Азии, своим географическим расположением ориентирована на транспортные возможности порта Актау, кроме того, представляют интерес также грузопотоки погашаемые Западным Казахстаном. Казахстануже объявлял о своем интересе к этому. Как представляется, необходимо незамедлительно начинать вплотную работать с транспортниками России по всем необходимым организационно-техническим и правовым вопросам.

В заключение хочу отметить, что транспортники Казахстана готовы не только к обсуждению и диалогу по любым вопросам транспортной отрасли, но и к реальным практическим шагам в области совместных усилий с транспортными структурами других государств по выработке и реализации соглашений в области транзита и транзитной политики в целом.

Источник — РЖД-партнер

 

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: