Концепция строительства транскыргызской железной дороги «Чуй — Фергана»

С середины 1990х годов так и не решён вопрос строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через Кыргызстан. Возможно, что отсутствие положительной динамики по данному проекту имеет свои плюсы, так как стало актуальным создание Центральноазиатского железнодорожного кольца путём строительства меридиональной транскыргызской железной дороги «Чуй-Фергана».

Предпосылки и предопределяющие факторы

1. Основной источник многих политических, экономических, социальных, этнокультурных проблем современного Кыргызстана – физическая разделённость на Север и Юг. Кроме ограниченного автомобильного и авиационного сообщения между двумя частями страны практически не было сообщения, не считая железной дороги через таджикскую и узбекскую части Ферганской долины на юг Киргизии (в советские годы и частично в настоящее время). Необходимо соединить Север и Юг именно в аспекте ключевых экономических узлов, а не транзитных пунктов, удобных третьим странам.

2. Данная дорога может быть в концессиональном управлении международного консорциума, в первую очередь казахстанских и российских железных дорог. Возможно и желательно участие европейских, азиатских и международных инвесторов на долгосрочной основе при сохранении доминанты стран Таможенного союза/ Единого экономического пространства в стратегических вопросах и оперативном управлении.

3. Допуск к строительству и долгосрочной эксплуатации коридора «Север – Юг КР» и передача всех активов «Кыргыз темир жолу» ( железные дороги КР) в управление консорциуму будет, по сути, вкладом Киргизии в обмен на допуск в Таможенный Союз/ ЕЭП, обеспечит переход КР на модель интенсивного аграрно-сырьевого развития с элементами индустриального против существующего аграрно-спекулятивного с последующим выравниванием относительно уровня стран ЕЭП.

4. В первую очередь, надо однозначно отказаться от существующих китайских вариантов прокладки железной дороги через КР, так как они построены по принципам сугубо транзитности или же прямо привязаны к вывозу добываемых полезных ископаемых без переработки (местной добавленной стоимости) сразу в Китай (как правило, в СУАР) и абсолютно не решают проблему разобщенности Севера и Юга страны и, более того, могут послужить фактором дестабилизации в будущем.

5. Данная дорога фактически соединит сеть казахстанских дорог в Чуйской долине с узбекистанскими в Ферганской долине и существующей сетью автомобильных дорог региона. С учетом планов строительства новой казахстанско-китайской дороги Жетиген – Хоргос – Кульджа (Инин), можно говорить о том, что транскиргизская магистраль обеспечит стабильность грузопотока в/из Ферганской долины, причем даст возможность, вместе и по отдельности, Узбекистану и Таджикистану обеспечить свой выход на Китай, маршрутом, альтернативным существующему через Сары-Агач (основной жд переход Казахстан – Узбекистан).

В позитивном смысле, одинаковые возможности транзита через единую киргизско-казахстанскую магистраль резко снизят накал противостояния между РТ и Р Уз и потенциально снимут конфликт по транзиту в Ферганской долине между узбекскими и таджикскими железными дорогами. Для Казахстана транскиргизская магистраль будет продолжением линии от Кульджи ( Инина) сразу до Ферганской долины, что автоматически убьет «двух зайцев»: беспокойство РК по поводу альтернативных коридоров из Китая в Киргизию и Таджикистан (что в том числе прямо влияет на срок окупаемости Хоргос – Жетиген) и контроль над пространством Чуйской, Иссык-Кульской, Нарынской и южных областей КР (безопасность РК в целом, устранение очага нестабильности в долгосрочном периоде, экономические интересы корпораций стран ЕЭП в КР).

6. Фактически получается так называемое «Центральноазиатское железнодорожное кольцо», которое позволяет без избыточных и навязчивых предложений китайской стороны обеспечить полноценный выход Ферганской долины из транспортного тупика при сохранении во многом экономической самостоятельности и выполнения всех союзнических обязательств в рамках СНГ, ЕврАзЭС, ОДКБ и ТС/ЕЭП.

7. Китай может впоследствии подключиться к магистрали Бишкек – Балыкчи – Нарын – Ош (Джалал-Абад) с колеей 1435 мм, но основная дорога будет однозначно широкой колеи 1520 мм. Подключение возможного отрезка с китайской стороны будет результатом переговоров концессионера с китайской стороной и с учетом реальной грузовой базы в экспортно-импортном сообщении всех стран Центральной Азии, а не по отдельности. Более того, строительство и эксплуатация мощного транспортно-логистического центра на стыке колей внутри страны будет гарантией защиты экономических интересов КР и одновременно послужит импульсом к развитию цивилизованной региональной торговли.

8. Разветвление транскиргизской магистрали к основным месторождениям полезных ископаемых и крупным инфраструктурным объектам (в первую очередь ГЭС) позволит резко интенсифицировать проекты по добыче полезных ископаемых вдоль маршрута с поэтапной организацией в последующем перерабатывающих производств на местах. Синергетика железной дороги и доступной электроэнергии во многом предопределит серьезный интерес инвесторов к разработке полезных ископаемых на долгосрочной основе и обеспечит стабильный объем поступлений в республиканский и местные бюджеты, создаст десятки тысяч рабочих мест и рынок для местного МСБ.

9. Возможное ответвление транскиргизской железной дороги от киргизской части Ферганской долины в Чон-Алайскую долину и строительство прямой дороги через Джергиталь в Душанбе позволит решить вопрос о выходе на китайское направление для РТ. Также небезынтересным видится выход на Согдийскую область РТ и стыковку с киргизской частью Ферганской долины. Таким образом, можно будет говорить о казахстанско-киргизско-таджикском транспортном коридоре в случае расширения деятельности консорциума в таджикском направлении и получении концессии на вышеуказанные направления. Этот вопрос будет особенно актуальным в аспекте вступления Таджикистана в Таможенный Союз.

10. Само строительство магистрали является крупным инфраструктурным проектом с мощной мультипликацией и на определенный период совокупный экономический эффект может составлять до 10-15% ВВП КР (исходя из опыта строительства Астаны – до 10%). За счет потребления значимого объема строительных материалов, конструкций, техники и привлечения иностранных подрядных организаций, местного бизнеса и рабочей силы проект будет интересен многим крупным корпорациям стран ЕЭП, а также компаний из стран, имеющих опыт строительства железных дорог в сложных геологических и высокогорных условиях (Южная Америка, Африка, Индия, Китай).

11. Безусловным умолчанием будет являться разделение вопросов о быстрой окупаемости данной магистрали (в простом коммерческом измерении такие проекты, как правило, имеют окупаемость не менее 20-30 лет) и геополитической и геоэкономической важности такого проекта, особенно в аспекте целостности страны как таковой и стабильности в регионе в целом. Если оценивать условный убыток от периодов нестабильности 2005 и 2010 годов с учетом потерь по внешней торговле, ухода инвесторов, закрытых границ, прямого материального ущерба (уничтожение целых кварталов городов и инфраструктуры), вынужденной миграции и т.д., и т.п., в 10% от ВВП страны или где-то $500 млн, то строительство дороги стоимостью в $1,5 млрд равносильно в экономическом плане всего лишь 3 годам нестабильности. Сама же дорога уже выступает фактором стабильности, обеспечивает связность регионов, соединяет крупные центры национальной экономики, дает выход товарной массе и мобильной рабочей силе через Казахстан как в азиатскую, так и в европейскую части континента.

12. Все оценки и выводы сделаны без учета геологических особенностей строительства дороги, но опыт ряда стран, особенно того же Китая (Цинхай-Тибетская железная дорога), Индии (Дарждиллинг), Перу (Анды), строительство многокилометровых тоннелей в скальных породах (Япония, Южная Корея, Швейцария) и других реализованные проекты высокогорных железных дорог, безусловно предполагают техническую возможность строительства такой дороги.

13. Предположения экспертов в любом случае требуют дальнейшего обсуждения на различных уровнях экспертного сообщества и заинтересованных сторон.

Данные рассуждения, развернутые в программу национальной экономической парадигмы, могут быть основой платформы/ экономической программы здоровых политических сил;

Целостность Киргизии в экономическом смысле приобретает конкретную стоимость и это позволяет получить реальные ориентиры в отличие от размытых и неопределенных прогнозов и альтернативных сценариев развития страны на среднесрочный и долгосрочный периоды;

Вышеуказанный синопсис может быть важен для коррекции деятельности международных организаций и транснациональных корпораций, имеющих интересы в Киргизии;

Концессиональная основа реализации проекта в пользу стран ТС/ ЕЭП и учет интересов крупных геополитических акторов в регионе (в первую очередь, Европейского Союза, США, Ирана и, в определенной степени, Китая) позволит через транспортный проект значительно снизить напряженность в регионе на длительный период;

Фактическая интеграция Киргизии благотворно скажется на экономическом развитии страны и региональной торговле, освоению природных богатств и созданию новых производств, даст возможность де-факто объединенной стране занять достойное место в новой системе геоэкономических и геополитических координат Центральной Евразии.

Выгоды от реализации проекта

Во-первых, долготная (меридиональная) дорога соединит географически разделенные Север и Юг Кыргызстана.

Во-вторых, данный проект позволит получить доступ к разработке полезных ископаемых и иным инвестиционным проектам равноправно для основных международных компаний и из сопредельных стран, а в случае строительства ККУЖД приоритет получают только китайские компании.

В-третьих, данный проект позволит снять транспортную напряжённость между Узбекистаном и Таджикистаном, так как появится альтернативный ж/д доступ к Ферганской долине.

В-четвертых, возможное продолжение магистрали в Таджикистан объективно повлияет на динамику развития всего региона Ферганской долины и всей Центральной Азии.

Необходимо провести глубокую и всестороннюю экспертизу приоритетности двух конкурирующих проектов (ККУЖД и ЖДЧФ) с точки зрения стратегических целей и задач Кыргызстана и его естественных союзников в регионе и мире в целом.

Вопросы к раскрытию для экспертов

1.Оценить макроэкономический эффект ЖДЧФ в региональном, отраслевом и трансрегиональном разрезе. Описать возможные сценарии до 2030 года.

2. Оценить стоимость строительства ЖДЧФ минимум по двум альтернативным вариантам. В расчётах использовать прецеденты строительства высокогорных дорог в мире (Китай, Индия, Перу и др.) и расчёты по ККУЖД, а так же сходные оценки строительства аналогичных проектов советского периода.

3. Рассчитать экономический эффект от ЖДЧФ как крупнейшего инфраструктурного инвестиционного проекта в Центральной Азии, показать возможные схемы роста ВРП, численные затраты в строительстве и обеспечении, определить оптимальную долю местного содержания, создание новых производств и рабочих мест.

4. Выявить наиболее подходящий вариант строительства ЖДЧФ (бюджетное финансирование, концессия, 100% участие частного капитала, иные варианты). Дать примерную оценку затрат в разных случаях, систематизировать риски и выводы по каждому сценарию (SWOT-анализ).

5. Оценить возможную стоимость и сроки подготовки ТЭО проекта ЖДЧФ.

6. Дать общее заключение об осуществлении данного проекта, выборе наиболее оптимальных маршрутах строительства ж/д с учетом освоения перспективных и стратегических месторождений/ промышленных проектов, примерные затраты для реализации проекта, показать совокупный макроэкономический эффект в масштабах Центральной Евразии и собственно Кыргызстана, дать примерный расчёт окупаемости затрат при различных сценариях строительства ЖДЧФ, показать совокупный эффект от создания Центрально Азиатского ж/д кольца и влияние на транспортные потоки сопредельных государств (Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Китай) и относительно существующих международных транспортных коридоров.

 

Варианты прокладки маршрутов ЖДЧФ

Вариант №1. (Бишкек-Луговая) – Маймак – Таласская долина – Таш-Кумыр (Джалал-Абад/ Ош);

Вариант №2. Бишкек – Балыкчы – Нарын – Казарман – Джалал-Абад – Ош;

Вариант №3. Бишкек – Сусамыр – Ош (вдоль автотрассы);

Иные варианты, исходя из потребности « переосвоения пространства».

 

Кубатбек Рахимов

28.02.2012

http://analitika.akipress.org

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: