Краткая концепция строительства транскиргизской железной дороги «Чуй — Фергана»

Преамбула

С середины 1990х годов так и не решён вопрос строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через Кыргызстан. Возможно, что отсутствие положительной динамики по данному проекту имеет свои плюсы, так как стало актуальным создание Центрально-Азиатского железнодорожного кольца путём строительства меридианальной транскиргизской железной дороги « Чуй-Фергана».

Предпосылки

  1. Основной источник многих политических,экономических, социальных, этнокультурных проблем современного Кыргызстана – физическая разделенность на Север и Юг. Кроме ограниченного автомобильного и авиационного сообщения между двумя частями страны практически не было сообщения, не считая железной дороги через таджикскую и узбекскую части Ферганской долины на юг Киргизии (в советские годы и частично в настоящее время). Необходимо соединить Север и Юг именно в аспекте ключевых экономических узлов, а не транзитных пунктов, удобных третьим странам.
  2. Данная дорога может быть в концессиональном управлении международного консорциума, в первую очередь казахстанских и российских железных дорог. Возможно и желательно участие европейских, азиатских и международных инвесторов на долгосрочной основе при сохранении доминанты стран Таможенного Союза/ Единого экономического пространства в стратегических вопросах и оперативном управлении.
  3. Допуск к строительству и долгосрочной эксплуатации коридора «Север – Юг КР» и передача всех активов «Кыргыз темир жолу» ( железные дороги КР) в управление консорциуму будет, по сути, вкладом Киргизии в обмен на допуск в Таможенный Союз/ ЕЭП, обеспечит переход КР на модель интенсивного аграрно-сырьевого развития с элементами индустриального против существующего аграрно-спекулятивного с последующим выравниванием относительно уровня стран ЕЭП.
  4. В первую очередь, надо однозначно отказаться от существующих китайских вариантов прокладки железной дороги через КР, так как они построены по принципам сугубо транзитности или же прямо привязаны к вывозу добываемых полезных ископаемых без переработки (местной добавленной стоимости) сразу в Китай (как правило, в СУАР) и абсолютно не решают проблему разобщенности Севера и Юга страны и, более того, могут послужить фактором дестабилизации в будущем.
  5. Данная дорога фактически соединит сеть казахстанских дорог в Чуйской долине с узбекистанскими в Ферганской. С учетом планов строительства новой казахстанско-китайской дороги Жетиген – Хоргос — Кульджа (Инин), можно говорить о том, что транскиргизская магистраль обеспечит стабильность грузопотока в/из Ферганской долины, причем даст возможность, вместе и по отдельности, Узбекистану и Таджикистану обеспечить свой выход на Китай, маршрутом, альтернативным существующему через Сары-Агач (основной жд переход Казахстан – Узбекистан). В позитивном смысле, одинаковые возможности транзита через единую киргизско-казахстанскую магистраль резко снизят накал противостояния между РТ и Р Уз и потенциально снимут конфликт по транзиту в Ферганской долине между узбекскими и таджикскими железными дорогами. Для Казахстана транскиргизская магистраль будет продолжением линии от Кульджи ( Инина) сразу до Ферганской долины, что автоматически убьет «двух зайцев»: беспокойство РК по поводу альтернативных коридоров из Китая в Киргизию и Таджикистан (прямо влияет на срок окупаемости Хоргос –Жетиген) и контроль над пространством Чуйской, Иссык-Кульской, Нарынской и южных областей КР (безопасность РК в целом, устранение очага нестабильности в долгосрочном периоде, экономические интересы корпораций стран ЕЭП в КР).
  6. Фактически получается так называемое «Центрально-Азиатское железнодорожное кольцо», которое позволяет без избыточных и навязчивых предложений китайской стороны обеспечить полноценный выход Ферганской долины из транспортного тупика при сохранении во многом экономической самостоятельности и выполнения всех союзнических обязательств в рамках СНГ, ЕврАзЭС, ОДКБ и ТС/ЕЭП.
  7. Китай может впоследствии подключиться к магистрали Бишкек-Балыкчи –Нарын –Ош (Джалал-Абад) с колеей 1435 мм, но основная дорога будет однозначно широкой колеи 1520 мм. Подключение возможного отрезка с китайской стороны будет результатом переговоров концессионера с китайской стороной и с учетом реальной грузовой базы в экспортно-импортном сообщении всех стран Центральной Азии, а не по отдельности. Более того, строительство и эксплуатация мощного транспортно-логистического центра на стыке колей внутри страны будет гарантией защиты экономических интересов КР и одновременно послужит импульсом к развитию цивилизованной региональной торговли.
  8. Разветвление транскиргизской магистрали к основным месторождениям полезных ископаемых и крупным инфраструктурным объектам (в первую очередь ГЭС) позволит резко интенсифицировать проекты по добыче полезных ископаемых вдоль маршрута с поэтапной организацией в последующем перерабатывающих производств на местах. Синергетика железной дороги и доступной электроэнергии во многом предопределит серьезный интерес инвесторов к разработке полезных ископаемых на долгосрочной основе и обеспечит стабильный объем поступлений в республиканский и местные бюджеты, создаст десятки тысяч рабочих мест и рынок для местного МСБ.
  9. Возможное ответвление транскиргизской железной дороги от киргизской части Ферганской долины в Чон-Алайскую долину и строительство прямой дороги через Джергиталь в Душанбе позволит решить вопрос о выходе на международные транспортные коридоры для РТ, минуя Узбекистан. Также небезинтересным видится выход на Согдийскую область РТ и стыковку с киргизской частью Ферганской долины. Таким образом, можно будет говорить о казахстанско-киргизско-таджикском транспортном коридоре в случае расширения деятельности консорциума в таджикском направлении и получении концессии на вышеуказанные направления. Этот вопрос будет особенно актуальным в аспекте вступления Таджикистана в Таможенный Союз.
  10. Само строительство магистрали является крупным инфраструктурным проектом с мощным мультипликативным эффектом и на определенный период совокупный экономический эффект может составлять до 10-15% ВВП КР (исходя из опыта строительства Астаны – до 10 %). За счет потребления значимого объема строительных материалов, конструкций, техники и привлечения иностранных подрядных организаций, местного бизнеса и рабочей силы проект будет интересен многим крупным корпорациям стран ЕЭП, а также компаний из стран, имеющих опыт строительства железных дорог в сложных геологических и высокогорных условиях (Южная Америка, Африка, Индия, Китай).
  11. Безусловным умолчанием будет являться разделение вопросов о быстрой окупаемости данной магистрали (в простом коммерческом измерении такие проекты, как правило, имеют окупаемость не менее 20-30 лет) и геополитической и геоэкономической важности такого проекта, особенно в аспекте целостности страны как таковой и стабильности в регионе в целом. Если оценивать условный убыток от периодов нестабильности 2005 и 2010 годов с учетом убытков, ухода инвесторов, закрытых границ, прямого материального ущерба (уничтожение целых кварталов городов и инфраструктуры), вынужденной миграции и т.д., и т.п., в 10% от ВВП страны или где-то 500 млн. $, то строительство дороги стоимостью в 1,5 млрд. $равносильно в экономическом плане всего лишь 3 годам нестабильности. Сама же дорога уже выступает фактором стабильности, обеспечивает связность регионов, соединяет крупные центры национальной экономики, дает выход товарной массе и мобильной рабочей силе через Казахстан как в азиатскую, так и в европейскую части континента.
  12. Все оценки и выводы сделаны без учета геологических особенностей строительства дороги, но опыт ряда стран, особенно того же Китая (Цинхай-Тибетская железная дорога), Индии (Дарждиллинг), Перу (Анды), строительство многокилометровых тоннелей в скальных породах (Южная Корея, Швейцария) и других реализованные проекты высокогорных железных дорог, безусловно предполагают техническую возможность строительства такой дороги.
  13. Рассуждения и предположения экспертов в любом случае требуют дальнейшего обсуждения на различных уровнях экспертного сообщества и заинтересованных сторон.

Выгоды:

Во 1-х, долготная (меридианальная) дорога соединит географически разделенные Север и Юг Кыргызстана.

Во 2-х, данный проект позволит получить доступ к разработке полезных ископаемых и иным инвестиционным проектам равноправно для основных международных компаний и из сопредельных стран, а в случае строительства ККУЖД приоритет получают только китайские компании.

В 3-х, данный проект позволит снять транспортную напряжённость между Узбекистаном и Таджикистаном, так как появится альтернативный ж/д доступ к Ферганской долине.

В 4-х, возможное продолжение магистрали в Таджикистан объективно повлияет на динамику развития всего региона Ферганской долины и всей Центральной Азии.

  • Данные рассуждения, развернутые в программу национальной экономической парадигмы, могут быть основой платформы/ экономической программы здоровых политических сил;
  • Целостность Киргизии в экономическом смысле приобретает конкретную стоимость и это позволяет получить реальные ориентиры в отличие от размытых и неопределенных прогнозов и альтернативных сценариев развития страны на среднесрочный и долгосрочный периоды;
  • Вышеуказанный синопсис может быть важен для коррекции деятельности международных организаций и транснациональных корпораций, имеющих интересы в Киргизии;
  • Концессиональная основа реализации проекта в пользу стран ТС/ ЕЭП и учет интересов крупных геополитических акторов в регионе (в первую очередь, Европейского Союза, США, Ирана и, в определенной степени, Китая) позволит через транспортный проект значительно снизить напряженность в регионе на длительный период;
  • Фактическая интеграция Киргизии благотворно скажется на экономическом развитии страны и региональной торговле, освоению природных богатств и созданию новых производств, даст возможность де-факто объединенной стране занять достойное место в новой системе геоэкономических и геополитических координат Центральной Евразии.

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: