«2К»: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста

Вячеслав Бельдей, Сергей Боровиков, Кубат Рахимов, Александр Собянин

Об авторах: Бельдей Вячеслав Анатольевич —  сотрудник аппарата Правительства России, Боровиков Сергей Евгеньевич —  аналитик Центра комплексных транспортных решений “ТрансЕвразия”, Рахимов Кубат Калыевич —  руководитель ЦКТР “ТрансЕвразия”, Собянин Александр Дмитриевич —  руководитель аналитической группы ЦКТР “ТрансЕвразия”.

Опубликовано: Бельдей В.А., Боровиков С.Е., Рахимов К.К., Собянин А.Д. «2К»: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста // Jura/Море. Клайпеда, 2002. № 6, ноябрь-декабрь. С. 26-27

В последние несколько лет ситуация с портами на Балтике напоминает штормящее море, когда одни порты теряют грузопотоки, другие их наращивают, некоторые порты не справляются с имеющимися грузами, а мощности других загружены лишь частично. Аналогия со штормом приведена потому, что удержать правильный курс в шторм “геополитических и геоэкономических столкновений” намного сложнее, чем в “честной рыночной конкуренции” спокойных времен.

Порт Клайпеда имеет полное право гордиться тем, что, лишившись части российских грузов (в 2002 году доля российских грузов ожидается немногим более 10 проц.), он не только устоял, но сумел найти новые грузопотоки и по-прежнему развивается. Создание “2К” подтверждает желание Клайпеды возвратить российские грузы.

Каким видится механизм вхождения транспортного проекта “2К” в экономическое пространство Калининградской области, остальной России и стран ЕврАзЭС? Есть ли новые грузоформирующие страны или регионы в странах, еще не охваченные службой маркетинга? Где заканчивается пространство балтийского сотрудничества и начинается зона конкуренции?

Мы считаем, что адекватный ответ на эти вопросы и взвешенные действия всех деловых партнеров, мобилизация всех доступных ресурсов способны не только удержать Клайпеду на плаву, но и обеспечить переход от стратегии выживания к стратегии быстрого роста.

Евразийская стратегия “2К”: краткие выводы

  • Порт назначения “2К”. Необходима кооперация с Калининградом. Она должна иметь не ситуативный характер, а преследовать долгосрочные цели (вплоть до появления в перевозках пункта назначения “2К”).
  • Конкурировать на преимуществах. Поскольку гидрогеографические условия Клайпеды и Калининграда не дают достаточных преимуществ перед Таллином или Вентспилсом, необходимо использовать политические (Литва — Россия) и геоэкономические (ближе других портов к Западной Европе) преимущества.
  • Работать с Азией — в Азии. Ориентироваться на “дальние” транзитные грузопотоки (Прикаспийско-Среднеазиатский регион, Китай, Иран, Индия, Юго-Восточная Азия) с использованием транспортных коридоров “Север-Юг”, Транссиб, ТАЖД и т.д. Работать по привлечению грузов непосредственно в потенциально привлекательных для “2К” регионах — Западный Китай, Северный Иран, ряд регионов Индии.
  • Работать в Азии через ЕврАзЭС. Необходима государственная поддержка проекта “2К” Евразийским сообществом, заключение долговременных межгосударственных соглашений. Ни вступления Литвы в Евросоюз, ни подписания литовско-русского соглашения будет недостаточно, чтобы новые грузы из Азии пошли на “2К”. В Азии любят силу политических доводов (“Президент дал указание”) больше, чем экономических.

Попытаемся дать ответ, почему авторы считают, что развитие порта Калининград лишь в рамках существующей стратегии развития “2К”, разъясненной в публикациях Секретаря Проекта “2К” В. Маринецаса и выступлениях ряда представителей Клайпедского порта и литовского бизнеса в ходе двух Конференций грузовладельцев, будет недостаточной и почему необходим поиск новых направлений развития порта, а именно —продвижение 2К ближнюю и дальнюю Азию.

Расширение Евросоюза на Восток

Как и остальные порты Балтии, Клайпеда обслуживает, с поправками на нынешнюю ситуацию, экспортный транзитный грузопоток бывшего советского блока, преимущественно России. Стремление России снизить зависимость своего экспорта от внешних политических рисков понятна. Но в ближайшие годы избежать транзита через порты стран Балтии Россия не сможет.

Строительство российских портов имеет не только политические мотивы. Крупные российские финансово-промышленные группы взяли курс на вертикальную интеграцию. Они хотят держать в своих руках весь бизнес — от добычи сырья (особенно нефтепродуктов) до продажи его зарубежному потребителю. Сейчас нефтепродукты в прибалтийские порты доставляются по железной дороге цистернами, а российские нефтетерминалы соединяются с Балтийской трубопроводной системой. Ее пропускную способность планируют увеличить с 12 до 50 млн. тонн. Так что с нефтеперевалкой и Латвию, и Эстонию ждут тяжелые времена. По другим видам грузов ситуация будет развиваться по похожему сценарию. Все это создает предпосылки для острой конкуренции за экспортные грузопотоки.

Клайпедский порт переваливает около 17 млн. тонн в год и порог падения российского экспорта уже пройден. Клайпеда самый южный порт в странах Балтии, что дает ему преимущество по незамерзаемости. К сожалению, это единственное географическое преимущество: по удобству портовой навигации, глубинам и тоннажу принимаемых судов он выигрывает разве что у Калининграда. Экономически все страны Балтии примерно в равных условиях, поэтому заманить к себе грузопоток путем ценовой войны в пространстве Евросоюза тоже не удастся. Таким образом, в преддверии начавшегося передела российских транспортных потоков у Клайпеды довольно неудачная позиция. Тем не менее она имеет несколько ключевых ресурсов, которые позволяют изменить ход событий в свою пользу.

Куршский ответ — “2К

Клайпеда и Калининград неразрывно связаны третьим “К” — Куршской косой. Калининград связан с территорией России преимущественно через транспортную систему Литвы. Построение обходных наземных маршрутов через территорию Польши малоперспективно. Поэтому любая из сторон может блокировать транспортный поток партнера, а значит, развитие Калининграда и Клайпеды возможно исключительно на почве кооперации..

Эта проблема активно разрешается. Переговоры ведутся вплоть до уровня премьер-министров, они поддержаны регулярной конференцией грузовладельцев. В рамках проекта “2К” Клайпеда может претендовать на загрузку своих мощностей на паритетных началах с Калининградом. Это мощное конкурентное преимущество политического характера, которого лишены Эстония и Латвия. Было бы крайне неразумно им не воспользоваться.

От кооперации в рамках “2К” к формированию общего транспортного пространства “2К” — таков может быть “Куршский ответ” Литвы на потери российских грузов Балтией.

Вступление балтийских государств в Евросоюз поставит хозяйственный комплекс этих стран перед новыми проблемами — общее экономическое пространство резко снижает конкурентоспособность местных экономик. Поэтому вполне возможно, что Евросоюз, чтобы не получить очередное дотируемое пространство, может профинансировать глубокую маркетинговую проработку ситуации с проектом “2К” и всей стратегии транспортного комплекса Литвы на ближайшие годы.

Если в 2000 году общий грузооборот Клайпедского порта составил 19 млн. тонн грузов, то в 2001 году он снизился до 17,2 млн. тонн. “Куршский” цивилизованный ответ на переговоры ЕС-РФ даст возможность поставить задачу наращивания грузооборота уже в 2003 году до 21-23 млн. тонн грузов за счет увеличения российских экспортных и транзитных грузов.

Через ЕврАзЭС в Азию

При активной переориентации российского экспорта на собственные порты становится крайне привлекательным транзит грузов третьих стран в Северную Европу. В нем заинтересованы Казахстан, Китай, Корея, Япония, Иран, Индия. Привлечение грузов этих стран на высвобождающиеся мощности прибалтийских портов весьма заманчиво и перспективно.

Но обеспечение хороших позиций “2К” среди других портов Балтии по азиатскому транзиту возможно лишь в случае формирования на территории Калининградской области крупного транспортно— инфраструктурного узла (“Ганзейский путь”) коридора “Север-Юг”. Отметим, что при определенном встречном движении со стороны Литвы в правительстве России могут рассмотреть вопрос о том, чтобы “2К” наравне с Санкт-Петербургом был узлом этого коридора.

Так как данная статья носит характер стратегических размышлений, надо сказать, что пока на основе имеющихся данных нельзя просчитать реальные объемы и типы грузов, определить регионы формирования грузов, всего, что бы было достаточным для принятия конкретных решений руководством порта. Нужны глубокие маркетинговые исследования непосредственно в регионах Китая, Ирана, Индии. Но ясно, что кто бы ни проводил такие исследования, он обязательно должен включить в них и нетрадиционные для маркетинга политические блоки. Как убедить группы в Казахстане, Китае, Иране, Индии, других странах ЕврАзЭС и Азии, принимающие решения по крупным экономическим вопросам, перенаправить часть транзитного грузопотока на сухопутное направление и замкнуть на “2К”? В Азии это, как уже говорилось, вопрос политический.

Республика Казахстан имеет четкое представление о месте Казахстана в системе коридора “Север-Юг” — формирование “Восточного луча”. Одной из его основных задач является создание в порту Актау зоны свободной торговли для обслуживания грузов в направлении Средняя Азия — Европа. Реализация этой задачи тоже может быть замкнута на “2К”

Для Исламской Республики Иран транспортный коридор на север необходим, как воздух. Координация действий России и Ирана по транспортировке нефти и газа на международные рынки — важнейший фактор устойчивости мирового энергобаланса, а характер российско-иранских экономических связей открывает для обеих стран перспективы развития в строну высокотехнологичной экономики. В этом главный интерес Ирана в его прорыве на Север.

Есть непроявленные пока интересы и у Китая в связи с амбициозной программой “Сибу да кайфа”. В целом же, говоря о привлечении азиатского транзита через Россию на “2К, важно не упустить момент, ибо пропускная способность сухопутных транспортных евразийских коммуникаций достаточно ограничена и на все прибалтийские порты ее не хватит.

Ганза как образ будущего

И, наконец, нельзя недооценивать мифологизацию современного массового сознания.

Порт Мемель имеет многовековую историю, и былые заслуги предков вполне способны помочь потомкам поддержать его на плаву в смутную пору. Ганзейский союз, который объединял до двухсот городов, от приполярного Бергена в Норвегии, на берегу Северного моря, и вплоть до русского Новгорода. Несмотря на то, что союз утратил свое могущество в связи с открытием Нового Света, он оказал огромное влияние на развитие Северной Европы. В какой-то мере это был “Общий рынок” средневековой Европы.

Для того, чтобы воспользоваться его наследием, необходимо установить максимальное количество связанных с ним памятников. Организовать международные мероприятия, фестивали, выставки, научные конференции посвященные истории Ганзейского союза, роли Мемеля и русских земель в Ганзейском союзе. Визиты копий исторических кораблей по традиционным маршрутам ганзейских купцов, по портам стран Балтии и Северной Европы, сформируют необычный и привлекательный образ 2К, современного “Ганзейского союза” Литовской Республики, а может и других стран, и России (или, скорее, ЕврАзЭС).

Ганза — сказка, миф. Мы уверены — бурно растущие азиатские экономики и растущие экономики стран ЕврАзЭС нуждаются в мифе Ганзейского союза, мифе общего торгового пространства Азии и Европы. Вести цивилизованный диалог в пространстве Ганзы — комфортнее, чем гнать русского медведя в пространстве ограниченного европейскими флажками коридора на Калининград.

“2К”: от стратегии выживания к стратегии быстрого роста

 

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: