Железнодорожный аншлюс Киргизии Китаем: подробности


Железнодорожная сеть Китая нацелилась на Среднюю Азию.

В Средней Азии китайская железная дорога найдёт развитую сеть. Без китайской железной дороги Киргизия привязана к дорогам Казахстана и Узбекистана и далее выходит по ним в Россию и далее в Европу.Проект китайской железной дороги в Узбекистан прямо параллелен газопроводу из Туркмении в Китай и американскому проекту «Великого Шёлкового пути», но уже в пользу Китая.Наконец, проходя по территории Киргизии железная дорога из Китая в Узбекистан не только не соединяет север и юг Киргизии, а окончательно делит её пополам.Более 10 лет киргизские чиновники обещают начать строительство железной дороги, которая должна соединить Китай и Узбекистан. ИА REGNUM попыталось разобраться — почему «стройка века» не началась до сих пор, чем она грозит местным жителям, каковы плюсы и минусы от реализации данного проекта. Первые упоминания о намерении построить железную дорогу Китай — Киргизия — Узбекистан (далее «CKU» — по первым буквам названий стран-участниц проекта China, Kyrgyzstan, Uzbekistan ) появились в киргизской прессе в конце 1990-х годов. Местные чиновники обещали как можно скорее договориться с китайскими коллегами и за несколько лет построить железную дорогу. С момента распада СССР новых железных дорог в стране не возводили. Сейчас сеть железных дорог Киргизии «представлена разрозненными, тупиковыми линиями различной протяженности. Протяженность железнодорожной сети длиной 424 км является небольшой с отдельными железнодорожными путями, связывающими север страны с Казахстанской железнодорожной системой и юг страны с ж/д путями Узбекистана. Остальные железнодорожные линии проходят по юго-западным районам Киргизии и связывают крупные промышленные и населенные пункты этих регионов с Ферганским железнодорожным кольцом» — сообщает минтранс республики.

Практически все грузовые и значительная часть пассажирских перевозок между северной и южной частями Киргизии осуществляются посредством автотранспорта. При этом обе части страны соединяет лишь одно стратегическое шоссе — Бишкек-Ош (в международной классификации имеет номер E010). Текущее положение дел представляет ощутимую проблему — шоссе то и дело перекрывают снежные лавины (зимой) или очередные пикеты недовольных граждан (весной, летом и осенью). Строительство железной дороги, которая бы связала север и юг республики обсуждалось все годы независимости, однако до реализации дело не доходило — главным препятствием было отсутствие средств для финансирования столь масштабного строительства. Оценивая затраты и сложность подобного мероприятия, стоит помнить, что более 95% территории страны занимают горы.

В 1990-х годах руководство КНР начало реализацию программы «Xibu da kaifa» — политику всестороннего экономическое развития западных регионов КНР, которые включают 12 провинций и автономных районов, в том числе Синьцзян-Уйгурский автономный округ. В результате реализации программы предполагалось развить экономический потенциал региона, привлечь в западную часть КНР инвестиции из более развитых восточных провинций, создать промышленные предприятия, которые бы экспортировали продукцию за рубеж — главным образом в страны Центральной Азии. Среди прочего, «Xibu da kaifa» предусматривала переориентацию транспортной системы западного Китая с портового на железнодорожный транзит. На реализацию программы было затрачено более 150 млрд долларов. Стремительное экономическое развитие Китая требовало новых рынков сбыта и дополнительных поставок нефти. Одним из способов реализации задач было строительство железной дороги, которая бы давала возможность свободно экспортировать товары из Китая на Запад, в Центральную Азию, на Ближний Восток, в Европу. По этой же дороге могла осуществлятся поставка иранской нефти.

К слову, зависимость Китая от импорта нефти с каждым годом растет. В 2010 году КНР импортировала 239 млн т сырой нефти. При этом, по данным ChinaPRO, «с января по апрель 2011 г. поставки иранской нефти в Китай выросли на 32%. Таможенное ведомство Ирана сообщает, что за первые четыре месяца текущего года в Поднебесную ввезено 8,5 млн т иранской нефти».
В начале 2000-х годов представители КНР обсуждали с киргизскими чиновниками несколько маршрутов будущей железной дороги. «Изначально существовало четыре варианта. Первый вариант: Андижан-Ош-Эркечтам [по другой версии — «Иркештам»], второй — станция Джалалабад — станция Багыш — Казарман — Торугарт, третий — Каракульджа-Алайкуу, четвертый — Карасуу-Куршаб-Узген и по реке Яссы выйти на Арпу, через Арпу в Кашгар. Тогда надо было сделать предварительное технико-экономическое обоснование. Китайская сторона выделила 20 млн. юаней для проведения этого мероприятия. На его основе было выявлено, что для Киргизии наиболее выгоден именно четвертый вариант. Этот вариант одобрен Правительством Киргизии» — сообщил в 2006 году агентству «Кабар» директор Госдирекции по проектированию и строительству магистральных железных дорог в Киргизии Садык Аблесов. По данному проекту предполагалось построить 48 тоннелей (длина 48,9 км), 95 мостов (длина 20,9 км), 5 разъездов, 4 станции. Общая длина CKU должна была составить 268,4 километра. Железнодорожная линия должна была быть построена в горной местности на высоте 2000-3600 м над уровнем моря. Железнодорожная линия будет однопутной, с заделом под второй путь. Линия рассчитана на тепловозную тягу, электрификация возможна лишь в перспективе. Предположительно, грузопоток на дороге составит 15 млн тонн в год. Максимальная скорость для грузового подвижного состава — 50 км/ч, для пассажирского — 80 км/ч.

При этом, постройка дороги, по мнению чиновников, должна была быть выгодна всему региону. Среди плюсов сооружения CKU для Киргизии чаще всего назывались: выход страны из транспортного тупика, поступления значительных средств в бюджет страны, за счет сборов от транзита, а также роста налоговой базы, в результате развития экономики республики, создание цельной железнодорожной сети, соединяющей север и юг Киргизии, улучшение доступа к залежам полезных ископаемых, повышение их привлекательности для зарубежных инвесторов, повышение экспортного потенциала. По данным минтранса Киргизии, в результате строительства дороги «ожидается сокращение пути из Восточной Азии в страны Центральной Азии, экономия времени в пути составит 7-8 дней. Также в результате ожидается активизация международной торговли, туризма и экономического сотрудничества». В 2012 году министр экономики и антимонопольной политики Темир Сариев сообщил: «Магистраль позволит расширить доступ Киргизии к мировой транспортной системе, превратит страну в важный транспортный узел». Начиная с 2000 года киргизские чиновники то и дело проводили переговоры с китайскими коллегами, правительство республики регулярно заявляло о скором начале строительства CKU. Однако в дело заявления так и не воплотились. Дальше разработки предварительного ТЭО железнодорожной магистрали (затраты в 2,4 млн долларов в 2003 году оплатила КНР) дело не пошло. Проект оказался не только сложным в техническом плане, но и весьма скандальным. Проблема заключалась не только в политической нестабильности в Киргизии — из-за двух смен власти многие международные договоры так и не были подписаны, — но и в большом количестве «туманных моментов».

 

Вопросы без ответов.

Проект строительства вызвал немало вопросов и критики. Главным образом споры развернулись вокруг следующих тем: 1. финансирование проекта и рост стоимости, 2. угроза обороноспособности региона, 3. экологический ущерб.

Финансирование проекта

Постройка железной дороги в горах — удовольствие не дешевое. В 2006 году упомянутый выше директор Госдирекции по проектированию и строительству магистральных железных дорог в Киргизии Садык Аблесов оценил затраты на данный проект в 900 тыс. (!!?? так в оригинале сообщения) долларов. Спустя несколько лет цена выросла до 1,34 млрд долларов. В 2006 году чиновники сообщили о необходимости найти 2 млрд долларов. Сейчас речь идет уже о «3-4 млрд «. Собственных денег на постройку железной дороги у Киргизии нет. Внешний долг растет, ряд экспертов говорит об угрозе дефолта страны. Идея выпуска облигаций и добровольно-принудительного распространения их среди небогатого населения (по таджикскому образцу) поддержки не нашла. Международные доноры финансировать строительство CKU отказались.

Осталось 2 варианта — попытаться получить от Китая долгосрочный льготный кредит и построить дорогу за свой счет или передать КНР ряд месторождений в обмен на инвестиции в строительство дороги. В первом случае право собственности на дорогу принадлежало бы исключительно Киргизии, второй вариант был для КНР значительно интереснее: он получал бы для своих нужд и дорогу, и месторождения. Одалживаться у других стран Киргизия не решилась: «Привлечение кредита под залог каких-то государственных обязательств невозможно. Это очень большие цифры, поэтому особых у нас возможностей нет» (вице-премьер Киргизии Джоомарт Оторбаев, февраль 2012) «У Китая очень большие способности к ведению бизнеса, и было бы наивным полагать, что китайские компании не будут иметь интереса к горным разработкам в Таласской области. Слишком удобно расположены золотоносные месторождения. Например, если получить доступ ко всем трем уже разведанным месторождениям и построить где-то на полдороги к ним обогатительную фабрику, то сырье со всех месторождений будет перерабатывать дешево и удобно. К тому же есть еще месторождения кварца, и золото идет не с сопутствующим ураном, а в основном с медью, — это тоже источник дохода. Невозможно, чтобы китайские компании не обратили на это внимания. Поэтому, если годом ранее в регионе сильно было присутствие российских компаний, то теперь позиции переходят к китайским инвесторам. Про Китай можно сказать, что это более сильный конкурент на рынке, нежели Россия. Во-первых, он экономически более мощный. Во-вторых, это более решительный партнер» (Татьяна Выговская, директор Общественного Фонда «Egalitee»: http://www.knews.kg/ru/society/11085/).

Вокруг возможной передачи месторождений китайцам, собственно, и разгорелись наиболее оживленные споры. Недовольство политиков вызвала вероятность передачи месторождений золота, алюминия, угля, барита. «Проект железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан реализуется в ущерб нашей республике… Китайская сторона рассматривает месторождения Сандык, Иштамберды и Жетим взамен инвестиций в строительство железной дороги Китай-Киргизию-Узбекистан», — заявил депутат Райкан Тологонов, ссылаясь на китайскую компанию China Road and Bridge Corporation.

 

Предложенные Китаю месторождения Киргизии

(данные Госагентства по геологии и минеральным ресурсам при правительстве Киргизской Республики, перечень не является исчерпывающим, точный перечень месторождений, которые являются предметом торга между киргизской и китайской стороной, опубликован не был):

Алюминиевое месторождение Сандык находится в Нарынской области в верховьях основных притоков рек Чу и Нарын, промышленную ценность могут представлять нефелиновые сиениты Сандыкского месторождения (203.4 млн. т. Al2O3 с содержанием 20%) (данные Минприроды). Интересно, что помимо аллюминия, на Сандыкском месторождении установлен рубидий (657.4 тыс. т при содержании 0,089%). Рубидий — редкий щелочной металл, основные области применения рубидия: катализ, электронная промышленность, специальная оптика, атомная промышленность.

Золоторудное месторождение Иштамберды находится в Чаткальском районе Жалал-Абадской области в 140 км от железной дороги на высоте 2,0-2,45 км. Подсчитанные запасы и прогнозные ресурсы золота — 79,5 тонны (по другим данным — 35.6 тонн — ИА REGNUM). Содержание золота — 7,4 г/т. Благоприятная инфраструктура.
Железорудное месторождение Жетим-Тоо находится в Ала-Бкуинском районе Нарынской области, на месторождении подсчитано 1.7 млрд. т железа со средним содержанием 31,7%. Освоение сдерживается неразвитой инфраструктурой, сложной технологией руд и низким содержанием металла.

К месторождениям угля в Узгенском бассейне относятся: «Кок-Янгак», «Кумбель», «Зиндан». Месторождение Кумбель (наиболее перспективный участок — Керегеташ Западный) расположено в Сузакском районе Джалал-Абадской области, в 65 км к северо-востоку от города Узген. По долине реки Зергер имеется линия ЛЭП-35, вблизи месторождения — понижающая 35/6 подстанция Кумбель. В пределах участка Керегеташ Западный выделено 7 промышленных пластов угля. Средняя мощность пластов колеблется в пределах 1,72-5,21 м. Угли каменные марки Д. Качественная характеристика: влажность — 3,3-7,6%, зольность — 13-19%, удельная теплота сгорания — 312,8-342,0 МДж/кг. Месторождение детально разведано (данные Госагентства по геологии и минеральным ресурсам при правительстве Киргизии).

Также, по данным ИА REGNUM, в 2009 году распоряжением киргизского правительства для финансирования проекта CKU были зарезервированы четыре золоторудных месторождения «Талды-Булак Левобережный», «Терек», «Тереккан», «Перевальное»:
Талды-Булак Левобережный — 120 тонн (!), содержание — 6,1 г/т. Проведена предварительная разведка.
Тереккан — 40 т, содержание — 4.3 г/т. Проведена детальная разведка. В руде есть мышьяк. Рядом рудник.
Терек — 2,6 тонн, содержание — 9,64 г/т. Проведена детальная разведка. Месторождение эксплуатируется.
Перевальное — 7,5 тонн, содержание — 7.5 г/т. Проведена детальная разведка. В руде есть мышьяк. Рядом рудник.

Непрозрачность образования стоимости строительства железной дороги, завеса секретности вокруг переговоров с китайской стороной вызвали у местных жителей опасение того, что «китайцы могут договориться с киргизскими чиновниками, специально завысить цену работ, а затем получить взамен задешево дорогие месторождения». «Весь последний год говорится о реализации проекта по строительству железной дороги Торугарт — Ош. Это внесено в программу развития республики как одна из приоритетных задач. Но на какой стадии находится дело — переговоров или проектирования, никто не знает. Ни один госорган не смог дать развернутый ответ по этому поводу. У меня возникает мнение, что эти переговоры ведутся закулисными методами. Слухи о том, что китайская сторона выдает средства на реализацию проекта в обмен на природные ресурсы, и президент Алмазбек Атамбаев, и бывший министр природных ресурсов Замирбек Эсенаманов опровергали, но китайская компания сообщила, что ведет переговоры с киргизской стороной в обмен на ряд месторождений» (депутат Райкан Тологонов).

«Данное строительство будет выгодно лишь Китаю и Узбекистану, но не Киргизии. Более того, ни парламентарии, ни средства массовой информации и общественность не знают, на каких условиях этот проект будет реализовываться и кому, в конечном счете, будет принадлежать железная дорога» (Гани Абдрасилов, эксперт, советник государственной службы второго класса).

На реализацию проекта предоставляется более $2 миллиардов, из которых четвертая часть будет направлена на строительство мостов, тоннелей. «Примерно столько же по проекту предполагается потратить на консультации, непредвиденные и прочие расходы. Такое распределение средств как минимум непрофессионально. Ответственные за данный проект члены правительства должны предоставить информацию о ходе переговоров», — добавил Райкан Тологонов.

Местные СМИ, особенно киргизоязычные, с удовольствием подхватили тему об угрозе утраты достояния республики. Осенью 2010 года в печать вышли десятки критических публикаций в адрес китайских бизнесменов, китайского присутствия и «предательства со стороны продажных чиновников». За статьями последовали протесты местных жителей. По данным источников ИА REGNUM, часть критических публикаций носила заказной характер. Как минимум, частично заказчики своей цели достигли — начало строительства железной дороги было вновь отложено, правительство было вынуждено заявить, что о передаче месторождений КНР речь не идет.

6 марта 2012 года заместитель министра транспорта и коммуникаций Шералы Абдылдаев успокоил сограждан: «В ходе переговоров с Китаем о реализации проекта строительства железной дороги вопрос предоставления Киргизией природных ресурсов не стоит». Но на каких условиях Киргизия будет финансировать китайскую железную дорогу, — так и не прояснено.

 

Угроза обороноспособности

Еще одним камнем преткновения в обсуждении CKU стала ширина колеи. Китай и Киргизия за 11 лет так и не смогли договориться — какой она будет. Поднебесная настаивала на том, чтобы дорога имела европейскую ширину колеи — 1435 мм, Киргизия настаивает на колее российского стандарта, общего для всех постсоветских государств, то есть всей Северной и Северо-Восточной Евразии, в том числе для ближайших соседей Киргизии Казахстана. Узбекистана и Таджикистана — 1521 мм. Подобная несговорчивость сторон объясняется двумя причинами. Первая — удобство транспортировки грузов. И Китай и Киргизия заинтересованы в полном отсутствии необходимости менять колесные пары где-либо по пути следования, дабы не увеличивать время в пути и затраты на перемещение грузов. Вторая причина непосредственно связаны с первой — если китайская колея окажется в сердце Средней Азии, обороноспособность региона будет поставлена под угрозу. При таком развитии событий эшелоны с китайскими войсками могут оказаться у границ Узбекистана спустя 3-4 часа после пересечения киргизской границы.
Отсутствие данных о сроках окупаемости проекта
3-4 млрд долларов — сумма для Киргизии немалая. Будет ли её инвестирование обеспечено деньгами или месторождениями, необходимо быть уверенными в окупаемости проекта. Согласно последним заявлениям киргизских чиновников, в случае постройки железной дороги Республика будет получать 200 млн долларов в год за транзит китайских поездов. Между тем, здесь есть ряд интересных моментов:
Во-первых, если с 2000 года смета на строительство железной дороги возросла с 900 тыс до 3-4 млрд долларов, то сумма доходов так и не изменилась. Мало того, местные чиновники так и не объяснили детально — откуда будут браться 200 миллионов. Судя по всему, цифра эта — весьма приблизительная, в противном случае, премьер-министр Омурбек Бабанов вряд-ли стал бы 25 февраля на встрече с жителями Ошской области вряд-ли бы стал говорить (http://kabar.kg/rus/economics/full/28400) о 400 млн сомах, что в 22,5 раза меньше упомянутых выше 200 млн долларов в год.
Во-вторых: до сих пор не проведена и не опубликована ясная и прозрачная оценка стоимости месторождений, которые, возможно, будут переданы Китаю в лице либо госкомпании, либо — совместного предприятия.
В-третьих: киргизские чиновники говорят о том, что железная дорога Китай-Киргизия-Узбекистан даст возможность проще экспортировать киргизские товары за рубеж. Однако не известно, что именно производит сама Киргизия? Киргизстанскую сельскохозяйственную продукцию выкупают казахстанские бизнесмены, промышленности в стране за 20 лет независимости почти не осталось.
«Упущенная прибыль Киргизии в случае строительства трансграничной железной дороги Китай-Киргизия-Узбекистан в обмен на природные ресурсы, будет исчисляться миллиардами долларов. Прагматичный Китай просит отдать им железорудное месторождение «Жетим», группу золоторудных месторождений «Терексай», а также алюминиевое месторождение «Сандык» в обмен на строительство одной железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан. Для Киргизии это соглашение крайне невыгодно… потенциал этих месторождений очень высок. Так, запасы железа в «Жетиме» составляют 1,7 млрд тонн, алюминиевые запасы месторождения «Сандык» оцениваются в 200 млн тонн, а запасы группы золоторудных месторождений «Терексай» оцениваются в 50 тонн золота… Китай готов инвестировать в строительство железной дороги $4,5 млрд, тогда как только разработка одного месторождения «Сандык» может принести Киргизии чистую прибыль в $9 млрд. У Киргизии нет острой необходимости в этой железной дороге. У нас есть железнодорожное сообщение с Узбекистаном и Казахстаном. Мы мало экспортируем, в отличие от Китая — главного мирового экспортера товаров. Китаю дорогу нужна в сто крат больше» (экс-министр природных ресурсов Дуйшенбек Камчыбеков: КирТАГ, 2 февраля 2012 года).

 

Экология

Возможный экологический вред от эксплуатации месторождений, а также от строительства и использования железной дороги — тоже весьма популярный аргумент «против». Защитники природы считают, что разработка ряда месторождений может нанести непоправимый вред местной экологии, спровоцировать ускоренное таянье ледников, а следовательно — водный и энергетический кризис. Проблема в данном случае заключается в том, что авторитетная экологическая экспертиза проекта не проводилась. Напротив, утверждения об угрозе экологического бедствия чаще всего раскачиваются в желтой прессе, в комплекте с упоминанием «большой китайской угрозы».
Альтернативы
За последнее время обозначились альтернативные варианты строительству железной дороги из Китая в Узбекистан. К примеру, о желании построить железную дорогу в Киргизии заявила никому не известная киргизско-немецкая компания Temir Royal AG. На днях сопредседатель компании Нурлан Курманбеков, выступая перед депутатами, сообщил: «Немецкая сторона готова вложить 2 миллиарда евро в возведение этой магистрали, связывающей юг и север страны с веткой на Китай… Штаб-квартира компании находится в Берлине, за ней стоят несколько европейских финансовых групп. Общая стоимость проекта составит 2 миллиарда евро. Какие плюсы есть: для его реализации не нужны гарантии правительства Киргизии, дороги построят по европейским технологиям, параллельно строительству железных дорог будут возводиться заводы». Нурлан Курманбеков сообщил подробности предложения: «Инвесторами выступает немецкая сторона. Киргизия отдает в аренду на 49 лет территорию, по которой пройдет ветка. Проект соглашения готов. По нашим расчетам, вложенные средства окупятся через 15-20 лет. Киргизия будет получать прибыль за транзит грузов».
Озвученная идея депутатов не восхитила: «Получается, что немцы будут владеть дорогой в течение 49 лет — именно на это время территория, где будет проходить дорога, сдается в аренду. А что мы будем получать с этого? $30 миллионов? И это — плата за то, что мы превратили страну в проходной двор?», — задался вопросом депутат Анвар Артыков. В свою очередь депутат Кубанычбек Туманов отметил, что немецкая компания — «это компания «икс»: хочет строить, но не хочет себя назвать».
Еще один вариант решения транспортных проблем озвучил эксперт по транспортным вопросам Кубат Рахимов: «Железная дорога Чуй — Фергана станет альтернативой проекту Китай — Киргизия — Узбекистан… «. По мнению эксперта, этот маршрут позволит решить сразу несколько проблем: объединит север и юг Киргизии, откроет доступ России к месторождениям Киргизии, а также снимет напряжение в отношениях между Узбекистаном и Таджикистаном, так как появится альтернативный железнодорожный путь к Ферганской долине. «Проект прост — соединить Чуйскую и Ферганскую долины путем строительства железной дороги с широкой колеей. Дорога будет органичным продолжением железнодорожных путей Казахстана, выйдет на сеть дорог Узбекистана и тем самым обеспечит строительство Центральноазиатского железнодорожного кольца». В зависимости от конкретного маршрута стоимость железной дороги составит от 1,5 до 5 млрд долларов.

Источник: http://www.regnum.ru/news/polit/1507916.html

Статьи и книги по теме:

Посмотреть все записи с меткой: